Tr400 TRANSPORT, LOKALISERING OG ØKONOMISK UTVIKLING Forelesning 2:

1. Tr400 TRANSPORT, LOKALISERING OG ØKONOMISK UTVIKLING Forelesning 2: Måling av infrastrukturens virkninger på regional produktivitet Dekker artikkel 2, 3 og 4 i kompendiet

2. Betydelig FoU-innsats på «totale virkninger» av • transportinfrastruktur: • Norge: • Kommuner med kortbaneflyplasser har mer positiv befolknings- og næringsutvikling enn sammenlignbare kommuner (Lothe 1989). • «Ringvirkninger av endret vegtilgjengelighet» mhp. næringsliv, sysselsetting og bosetting: Ingen målbare effekter (TØI 1993). • Større samfunnsøkonomisk nytte av ferjeavløsningsprosjekter enn tidligere beregnet (Bråthen et al 1997) • Tendenser til bedret nettverk mellom bedrifter som resultat av fastlandsforbindelser, men bedret infrastruktur ser ikke ut til å ha hatt noen vesentlig økonomisk betydning ut over sparte transportkostnader (Bråthen 2001)

3. USA: • Enkelte makroøkonomiske studier viser store • produktivitetsvirkninger av infrastruktur (Aschauer 1989/91) • Studiene sterkt kritisert og resultatene trukket i tvil (bl.a. Jansson 1992). • Betydelige overføringsvirkninger mellom regioner (Boarnet 1998). • Bedret utnyttelse av infrastrukturen ser ut til å ha gitt større uttelling enn økte investeringer (Boarnet 1998). • Europa: • Betydelig satsing på transportinfrastruktur (trans-European networks, TEN). • Anbefalt analysemetodikk som grunnlag for beslutninger er nytte/kostnadsanalyser på prosjektnivå: • Men de bør suppleres av undersøkelser som fokuserer på etablerings- og flyttevirkninger. • Generelle likevektsmodeller kan komplettere NKA, de fanger også opp endringer i prisvektor ved store infrastrukturprosjekter (SACTRA 1999).

4. Samfunnsmessige virkninger (1): Vi kan dele de samfunnsmessige virkningene inn i følgende kategorier: • Realøkonomiske virkninger som er tallfestede og verdsatte, og som er grunnlaget for de samfunnsøkonomiske analysene. • Realøkonomiske virkninger som er tallfestede, men ikke verdsatte. Slike virkninger kan f.eks være utslipp til vann og grunn. • Realøkonomiske virkninger som det kan gis en verbal begrunnelse for eksistensen av, men som ikke verken er tallfestede eller verdsatte.

5. Samfunnsmessige virkninger (2): • Fordelingsvirkninger, som er en ren overføring av realressurser mellom individer eller grupper. • Ringvirkninger, som uttrykker hvordan punktene ovenfor avspeiles med hensyn på næringsliv, offentlig sektor, bosetting og sysselsetting. • Ringvirkningene avspeiler de realøkonomiske og fordelingsmessige virkningene.

6. Samfunnsmessige virkninger- noen eksempler (1): • Sparte transportkostnader kan brukes til å bedre produktiviteten og blir ansett som viktige selv i bedrifter der transportkostnadene utgjør en liten andel. • Transportkostnadene kan utgjøre mellom 2% (bildelsproduksjon) til 12% og høyere (distribusjon, bygg og anlegg). • Forbedringer i transportsystemet kan bidra til sparte logistikkostnader (jfr, forelesning 1). • Dersom dette slår ut i økt trafikk, er spørsmålet om denne trafikken dekker sine samfunnsølkonomiske kostnader. • Nye forbindelser kan påvirke lokalisering. Nyetableringer blir i noen tilfelle hevdet å være den viktigste effekten, viktigere enn de sparte transportkostnadene i seg selv. • Nye forbindelser kan åpne en region for handel, en kan bedre utnyttelsen av lokal arbeidskraft.

7. Samfunnsmessige virkninger-noen eksempler (2): • Manglende transportlinker kan bidra til å beskytte foretak (”tollmur”), og prisene kan settes høyere lokalt, enn det som ellers ville ha vært tilfelle. • Fjerning av denne ”beskyttelsen” kan bidra til regional sentralisering - utkantene kan tape. • Men det er ikke gitt at dette skjer: Lavere lønninger, lavere eiendomspriser kan motvirke dette. • Transportsystemer har ”fallende grensenytte”: Jo mer velfungerende og komplette nettverk, desto mindre er grensenytten av nye investeringer.

8. Forutsigbarhet viktig for næringslivet: På generelt grunnlag vil det regionale næringslivet være opptatt av forutsigbarhet i sine rammebetingelser, inkludert transporttilbudet. Forutsigbarhet er viktig fordi: • Forventninger kan påvirke lokalisering og ekspansjon. • Usikkerhet kan gjøre lokalisering i distrikts-Norge mindre attraktiv. • Omlokalisering som følge av denne usikkerheten kan sette i gang ”negative spiraler”: • Svakere lokalt næringsliv forsterker kostnadsulempene ved å ligge fjernere fra markedene. • Konkurranseulempene kan forsterkes.

9. Produktfunksjoner og NKA: Kan resultatene sammenlignes? A) Produktfunksjoner En produktfunksjon for privat sektor kan formuleres slik: (1) YP = g(LP,KP,KTI) der LP = arbeidsstyrke i privat sektor KP = kapitalmengde privat sektor KTI = kapitalmengde transportinfrastruktur Den kan estimeres som en Cobb-Douglas funksjon: Yp = Lpa•Kpb•KTIc der a, b og c estimeres som elastisiteter. Funksjonstypen kan benyttes både i tverrsnitts- og tidsserieanalyser. ( c ble i Aschauer (1989) estimert til 0,24, hvilket ga en gjennomsnittlig nytte/kostnadsbrøk på 10!

12. Noen drivkrefter bak trafikkutviklingen:(eksempel fra luftfart)

13. Samfunnsøkonomiske analyser - innhold Elementer som er med: • Trafikantkostnader • Miljøvirkninger • Ulykkeskostnader • Drifts- og investeringskostnader for utbygger • Kostnader for transportørene

14. Trafikantkostnader Elementer som er med: • Tidskostnader • Kjøretid • Ventetid • ”Skjult” ventetid • Forventede forsinkelser • Kjørekostnader • Betalbare kostnader (bompenger, billetter) • Basert på reisevanedata (reisehensiktsfordeling, type tilbringertransport, start og mål for reisen) • Grunnlag for trafikkprognoser • Dersom endrede transportkostnader medfører omlokalisering, skal det også med i prognosemodellene

15. Effekt av reduserte transportkostnader, input i NKA: A: Initial situasjon C: Kun økt fritid D: Kun økt etterspørsel E: Redusert fritid, økt etterspørsel

16. Endrede transportkostnader og konsumentoverskudd (KO) S: Økt KO, ingen økt reiseaktivitet (“C” i forrige fig) S+T: En viss økning i reiseaktivitet (“D” i forrige fig) S+T+U: Situasjon “E” i forrige fig.

18. Hovedpunkter i artikkel 4 (Highways and economic • productivity: Interpreting recent evidence) • Legg fokus særlig på avsnittet ”Mismatch between policy and research” og de resterende avsnittene. • Mange av de samme problemene med makrostudier som i artikkel 1 påpekes. • Ikke fokus på det tekniske i modellene. De er varianter av den enkle som står i artikkel 2, men merk følgende: • Spuriøse sammenhenger er et problem i analyser av sammenhenger over tid, og oppstår når variabler utvikler seg likt, men uten at det er noen innbyrdes sammenheng • Kan løses ved å modellere endringer mellom to perioder, i stedet for å bruke nivåene i hver av periodene direkte.

19. Vi kan forvente positive effekter av bedrede nettverk der hvor forbedringen ikke er marginal, men virkelig betyr noe for tilgjengeligheten • Vi må ikke stirre oss blind på effekten av nye infrastrukturinvesteringer, men også se på om den infrastrukturen vi har, kan brukes mer effektivt (f.eks ved vegprising) • Bedret infrastruktur kan skape positive eksterne virkninger i andre deler av et nettverk. Disse virkningene kan være vanskelige å fange opp i nytte/kostnadsanalyser • Disse virkningene er usikre, og sannsynligvis små. • Veksten kan ”flyttes” via omlokalisering som følge av lavere transportkostnader. Det har vist seg at aktiviteter kan flyttes, på bekostning av andre områder. Det er nettovirkningene i økonomisk aktivitet som er interessant!