„Hogyan tovább Magyarország az Európai Unióban” Természeti erőforrásunk = Felszíni vizeink

1. „Hogyan tovább Magyarország az Európai Unióban” Természeti erőforrásunk = Felszíni vizeink Szalma Botond MAHOSZ

2. V Á L S Á G • Gazdasági • Politikai • Morális – erkölcsi • Veszély: • Anarchisták = „Álzöld” Dum(n)a mozgalmak

3. CONGESTIONAMENTO

5. Shakespeare

6. A szakma szégyene 2,7 M €!

8. A komp technikai okok miatt nem üzemel

13. Természeti értékekkel rendelkező folyószakasz Hajóútfejlesztésre kiemelt folyószakasz, EU (TEN-T axis No 18) Hajóútfejlesztésre kiemelt folyószakasz, EUn kívül (pl ISPAprojekt)

15. 1. sz. mell. a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelethez

16. A Duna • A Dunát - Európa második legnagyobb folyóját - • olyan nemzetközi szervezetekben minősítik, mint: • Duna Bizottság • ENSZ EGB • Európai Bizottság • CEMT • Nem az ombudsman, és nem a zöldek! • Nem költők, írók, műfordítók és filmesek!

17. 5gázló és 11szűkület Dunaföldvár (1560) – déli országhatár (1433) Összesen: 21 gázló + 28 szűkület + 6 jégmegállásra hajlamos hely 378 fkm-en

18. A Duna magyar szakaszának esése – tervezett vízlépcsők

20. TICAD / Tisa Catchment Area Development – Tisza vízgyűjtő-terület fejlesztése WP5 kísérleti projektek – térségi fejlesztési stratégiák kialakítása a jelentős részvízgyűjtőkre és tématerületekre Hernád (HU-SK): "Integrált megújítás" Szamos (RO-HU): "Térségfejlesztés és környezeti menedzsment" Ökológiai útvonal a Tisza mindkét partján (Románia, Ukrajna, Magyarország, Szerbia, Szlovákia)

21. III.4.1.6. Watertransport „The regime of navigation on part of the Tisa River, from the Danube confluence to Tokaj, is set by bilateral agreement signed in 1955 by Yugoslavia and Hungary. The agreement enacted a commitment for common works on the waterway maintenance and upgrade, but waterway category and navigational conditions were not prescribed. The adoption of the European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) in 1996 included the navigable waterway on the Tisa River up to Szeged in the European network as an international waterway. This requires the fulfillment of required criteria for class IV waterways, including required water way depths between 2.5 and 2.8 m and a minimal width of 75 m. These conditions can be achieved along the Serbian part (with the exception of some short stretches in sharp bends, accounting for less than 2% of the total length) at low of 95% duration, being approximately 175m3/s.” In terms of navigation, the Tisa River is an unregulated river with a unique natural environment in Europe, which is of a major national and international interest due to its features in the circle of those who wish to navigate. The development of international level navigation on the Tisa River has basic limitations, which can be summarized as follows: International legal status of the Tisa River. The Tisa River should be certified as an international waterway from the border to Záhony. Without this, the predominantly domestic traffic can be extended by transports from Slovakia via Bodrog, which is also possible in the case of the traffic to Romania via the Körös Rivers. Similarly, it may be possible to re-open the traffic to South toward Serbia.The most relevant provision of the European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN Convention) states that all new waterways of international importance should be developed in such a manner to meet the criteria of at least Class V.a.

22. In order to ensure a waterway class, a draught of 2.5 m is required in the case of vessels with a deadweight capacity of 1500 to 3000 tones, and the establishment of a new ferry is not possible. It is difficult to see how the abovementioned criteria can be meeting on the Tisa River without the weir at Csongrád, which also raises a series of environmental and economic issues. There are unfavorable waterway conditions, which hinder competitive navigation, at the following locations: o the section between Szolnok and Kisköre on the Tisa River, o the section between Tokaj and Záhony on the Tisa River, o the dam and the weir with lock at Bökény on the Körös River. The lack of ports and loading areas, which ensures prompt and high-standard services for goods and vessels. This problem appears in the case of all navigable waterways of the Tisa River Basin. Some Tisa tributaries are navigable on shorter sections: • local section of water way on the Bodrog River from quay Ladmovce (Košice Region) to Hungary (Tokaj locality). It is used for cargo transport, In accordance with the conception of water transport in Slovakia it is expected to launch operation on the east Slovak rivers the Laborec, the Latorica, the Bodrog which will be….

23. Danube estuary to town Szeged forms branch no. E80-01, which belongs to the water way E80 (Main - Danube). Currently there is absence of interconnection of water way from the town Szeged to Bodrog River on Slovak – Hungarian border. • the Mureş River (25 km, or less than 5% of its total length), • the Körös River (115 km in Hungary) • Bega Canal is the only waterway in the area, upstream from Timişoara to the Serbian border and it is also border on 2 km length. The Canal has a 44,5km in length, 30-45m in width and a depth of 15-20m. Navigation of the channel began with Coştei hydro node achievement. In 1958, the transport of goods ceased, and in 1968 the passenger transport was stopped, the navigation on Bega Canal being currently still suspended. The reopening of navigation on the canal would help shortening the distance to the Romanian Danube ports, as well as to the ports in the EU countries. • Canal System Danube-Tisa-Danube (DTD) is a multipurpose hydraulic system, with main purpose to control the regime of surface and ground water. It provides, however, very good conditions for sailing on 600 km. According to the UNECE criteria, 55% of the system falls into navigable classes IV and V, around 20% into navigable class III, and the remaining 25% in lower classes of navigability. Still, the DTD system is currently in a very poor condition.

26. Nagyhajókkal - extrém kisvíz kivételével - Dombrád és a déli országhatár között hajózható. A hajók merülését meghatározó gázlók mélysége a Kisköre-Csongrád szakaszon kiemelkedően alacsony (táblázat) • A kritikus pont a Kiskörei vízlépcső alsó előkikötője, ahol - a szolnoki mércén mért hajózási kisvízszintnél szárazon van a meder! Lényegében ez a pont határozza meg a Tisza hajózhatóságát. • Kisköre másik két problémás eleme • nem az osztályozási előírásoknak megfelelően készítették el a hajózsilipet így annak hasznos belső hossza csak 83,4 m, azaz a 85 m hosszú önjáró nem tud zsilipelni. • a futóhomokba elhelyezett betonoszlopok, amelyek a felső előkikötőt a rézsűs partéltől elválasztják és jobb helyeken kikötésre is alkalmasak szép sorban kidőltek…, • A Tiszalöki vízlépcső hajózsilipje két okból jelentős időszakos üzemszünetet tart minden évben: • évtizedek óta nem kaptak elegendő pénzt a felújítására és a kapuk "zsanérjai" kilazultak • tervezési hiba miatt a felső előkikötőt minden nagyobb vízhozam lefutásakor elönti a hordalék és nem lehet behajózni a zsilipbe. • A Tiszán gyakorlatilag - dunai fejjel gondolkodva - egyetlen használható kikötő sincs. Van egy használhatatlan Szegedi (Boszorkány-szigeti) medencés kikötő, ahová nem lehet behajózni, rakodni meg főleg nem.. • Személyhajózásra még ebben az állapotában is alkalmas lehetne a folyó, a franciák építettek is egy ide méretezett hajót (Victor Hugo – pont olyan a mérete, hogy beférjen Kiskörén a zsilipbe). • Magyar személyhajó két-három vegetál a folyón, ezek kis méretű hajócskák, komoly tevékenységre alkalmatlanok, ezért nincs is igazi vonzerejük.

28. A Tisza tó egy része intenzív sporthajós tevékenység terepe és alkalmas lenne nagyhajóval is járat indítására, eddig nem sikerült senkinek elindítani ténylegesen • Más részek természetvédelmi területek, azaz ott legfeljebb csónakos természetjárásra van lehetőség. • Dombrád és Vásárosnamény között időszakosan hajózható nagyhajókkal és nincs is ráépülve semmi erre a tevékenységre. • A Bodrog magyar szakasza és a szlovák szakasz egy része is hajózható nagyhajókkal - ma totális pangás van. • A Hármas - Kettős - Körösre is, ami 114 km hosszan alkalmas nagyhajózásra, de a zsilip előkikötéjénél (Békésszentandrás) ugyanaz a probléma, mint Kiskörénél vagy Tiszalöknél (a megfelelő vízmélység néhány tíz méteres szakaszon hiányzik). • A Marost lényegében homokbányának használják, hajózási tevékenység nincs. • A szerb szakasz duzzasztott végig, a zsilip legalább 85 m hasznos belméretű. Ennek az Újbecsei vízlépcsőnek a duzzasztása Csongrádig biztosítja az állandó hajózhatóságot (250. fkm-ig - itt kéne épülni a Csongrádi vízlépcsőnek, amit a helyi önkormányzatok többsége támogat). • A gázlók karbantartására a folyó mederviszonyai miatt kevés a lehetőség (beomlanak a partélek), ezért ezt a problémát csak vízlépcsővel lehet tartósan megoldani. • Mivel a hajózás esetleges, ezért a hajóút kitűzése is ehhez igazítottan esetleges és minimális. A fenntartás arra szorítkozik, hogy ne legyen árvíz a mederben elakadt fák, vagy egy nagyobb elöntés miatt. • Amit még intenzívnek lehet nevezni az a révhajózás, amely túlnyomó többségében alacsony vezetésű kötélen függesztve működik, ami még a csekély hajóforgalmat is nehezebbé teszi.

30. Erdősi, 2005

31. Mi mikor jövünk végre ki belőle?