SYSTEME DE TRANSPORT EN COMMUN MODERNE ET EFFICACE Mohamed Mezghani Lisbonne, 18 octobre 2006

1. SYSTEME DE TRANSPORT EN COMMUN MODERNE ET EFFICACEMohamed MezghaniLisbonne, 18 octobre 2006

2. LE CONTEXTE DE LA MOBILITE URBAINE • Développement urbain insuffisamment contrôlé • Croissance du parc de véhicules particuliers • Augmentation des problèmes de circulation • Amélioration des technologies énergétiques et environnementales, mais baisse des performances énergétiques et environnementales • Augmentation des prix de l‘énergie

3. MODIFICATION DES ATTENTES DES CITOYENS • Evolutions démographiques • Modifications des rythmes urbains • Modifications des comportements et habitudes des citoyens • Intérêt croissant pour les questions environnementales • Sentiment d‘insécurité

4. - Plus (+) de voitures- Plus (+)de problèmes de circulation- Transports en commun plus lents • Développement urbain- Plus (+) de personnes dépendantes de la voiture- Plus (+) de routes - Moins de qualité des TC- Moins d’usagers des TC- Moins de recettes des TC - Moins de transports en commun - Coeur des villes moins attirant- Transfert des activités en périphérie des villes LE CERCLE VICIEUX DU DECLIN URBAIN

5. - Taxe appropriée sur la circulation des voitures - Stationnement maîtrisé TRANSPORTS EN COMUN PLUS VIABLES COMMERCIALEMENT MEILLEURE QUALITE DE VIE URBAINE - Moins de circulation de voitures- Moins de problèmes de circulation- Parfois plus de fonds pour les TC - Développement urbain maîtrisé- Villes et centre-villes plus attirants - Utilisation plus efficace de l’infrastructure - Coûts de transport individuel plus élevés - Augmentation de la vitesse commerciale des TC- Activité des TC plus rentable- Gain de qualité pour les usagers - Moins de subventions nécessaires- TC davantage orientés marché - Plus d’usagers des TC- Plus de recettes des TC NOUS DEVONS ROMPRE LE CERCLE VICIEUX

6. LES TRANSPORTS EN COMMUN ... • ... coûtent moins à la communauté • ... occupent moins d‘espace urbain • ... ont une intensité énergétique plus faible • ... polluent moins • ... sont les moyens de transport les plus sûrs • ... facilite les déplacements liés à l’emploi • ... permettent la mobilité pour tous

7. IMPACT DE LA REPARTITION MODALE SUR LE COUT DE LA MOBILITE

8. IMPACT DE LA REPARTITION DES MOYENS DE TRANSPORT SUR LE COÛT DE LA MOBILITE ET LA DEMANDE ENERGETIQUE

9. IMPACT DE LA REPARTITION DES MOYENS DE TRANSPORT SUR LES DEPLACEMENTS LIES AU TRAVAIL

10. IMPACT DE LA REPARTITION DES MOYENS DE TRANSPORT SUR LE COÛT DE LA MOBILITE • Dans les villes où le transport en commun représente une forte proportion, le coût du transport pour la communauté peut être de la moitié de celui des villes où la voiture particulière prédomine. Cette différence représente une économie de 2000 euros par habitant et par an. • Les villes caractérisées par le coût de transport le plus bas pour la communauté sont souvent celles qui investissent le plus dans les transports en commun.

11. IMPACT DE LA REPARTITION DES MOYENS DE TRANSPORT SUR LA CONSOMMATION D‘ENERGIE

12. IMPACT DE LA REPARTITION DES MOYENS DE TRANSPORT SUR LA CONSOMMATION D‘ENERGIE • Les économies d’énergie que font les villes qui ont une forte proportion de transports en commun par rapport aux villes où le transport repose principalement sur les véhicules privés représentent environ 500 à 600 litres d’essence par habitant et par an. • Les villes qui parviennent à augmenter la proportion de la marche, du cyclisme et des transports en commun connaissent une baisse de la consommation d’énergie par personne.

13. LES VOITURES OCCUPENT UN ESPACE PUBLIC PRECIEUX Pour transporter 50 000 personnes par heure et par direction, il faut : • une voie de 175 m de large réservée aux voitures, ou • une voie de 35 m de large empruntée exclusivement par les autobus, ou • une voie de 9 m de large pour le métro. Les voitures sont stationnées pendant 95% de leur existence et les parkings occupent autant d’espace que les bureaux de leurs propriétaires…

14. MOBILITE URBAINEINTEGREE LES TROIS PILLIERS DUN SYSTEME DE MOBILITE URBAIN INTEGRE Aménager le territoire urbain Réduire la circulation des voitures particulières Favoriser les transports en commun La réussite repose sur la combinaison de plusieurs réponses

15. Mettre un terme au développement urbain (ville compacte) Promouvoir la densité autour des gares et circuits de transport en commun Favoriser l’intégration des activités Limiter les constructions sur les terrains vacants Veiller aux normes de stationnement des bâtiments résidentiels, commerciaux et des bureaux Encourager les quartiers résidentiels sans voiture Veiller à la cohérence des politiques de logement AMENAGEMENT URBAIN ORIENTE VERS LES TRANSPORTS EN COMMUNLa densité urbaine est plus rentable que le développement urbain

16. IMPACT DE LA DENSITE URBAINE SUR LES COÛTS DE LA MOBILITE

17. IMPACT DE LA DENSITE URBAINE SUR LA CONSOMMATION D‘ENERGIE

18. Transport en commun Voitures Voitures CURITIBA, BRESIL • Ville linéaire avec couloirs structurels • Contraire à la conception de ville radiale ou monocentrique

19. COPENHAGUE, DANEMARK • Urbanisation contrôlée selon un schéma de « doigts de gant » : développement de la zone métropolitaine autour de couloirs ferroviaires • Densité autour des gares ferroviaires • Une société anonyme par actions a été créée pour développer et financer le système ferroviaire dans la région de Copenhague

20. Instaurer des plans de circulation qui limitent le recours à la voiture dans les centres-villes Répercuter le coût des nuisances sur le prix des voitures (ex. : taxe sur les encombrements de la circulation) Maîtriser le stationnement (sur les lieux de travail, résidentiels et parking relais) Développer les zones piétonnières MAITRISE DE LA CIRCULATION AUTOMOBILELe coût des encombrements de la circulation représente2 % du PIB de l’Union Européenne,et 4 fois les dépenses consacrées au transport en commun

21. STRASBOURG, FRANCE • Le trafic de transit est interdit pour les voitures (régulation du trafic au moyen de boucles) • 3 lignes de transport ferroviaire léger • Réseau de bus complémentaire • Maîtrise du stationnement • Aménagement de parkings relais • Pistes exclusivement cyclables  - 30 % de circulation de voitures+ 101 % d’utilisation des TC (1992 à 2004)

22. LONDRES, R-U Retards de circulation réduits de 30 % Nombre de voitures réduit de 30 % 50 à 60 % de trajets en voiture évités, qui ont basculé vers les TC 100 millions £ nets de recettes par an

23. IMPACT DE L‘AMENAGEMENT DE STATIONNEMENTS

24. De nombreux commerçants pensent que leur ventes sont tributaires des places de stationnement situées devant leur magasin... L’expérience de nombreuses villes montre au contraire que lorsque les routes sont aménagées en zones piétonnes et que leur accès est réservé aux transports en commun et aux véhicules de livraison, le chiffre d’affaire des commerces de proximité augmente. ZONES PIETONNES Augmentation des ventes après aménagement de zones piétonnes (%)VienneRouenPomona CAMunichMinneapolisKalamazoo (MI)Herelord (G8)EssenDüsseldorfCopenhagueCologneAtchison KA (USA)0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

25. UN SYSTEME DE TRANSPORT DE QUALITE L’intégration à tous les niveaux est le préalable indispensable d’un système de transport en commun moderne et efficace.

26. LE BESOIN D’INTEGRATION Les passagers empruntent... • des trajets différents, et des correspondances différentes • des transports en communs différents • des transports en commun qui traversent les frontières administratives • des transports en commun gérés par différentes sociétés de transport  L’intégration de tous ces aspects est le principal défi à relever pour pouvoir offrir aux passagers un système de transport en commun de domicile à domicile qui soit facile à utiliser.

27. STRATEGIQUEQue voulons-nous accomplir ? TACTIQUEQuels produits peuvent aider à atteindre ces objectifs ? OPERATIONNELLEComment créer ce service ? ORGANISATION DU TRANSPORT EN COMMUN

28. ELABORER UN PARTENARIAT SOLIDE ET EQUITABLE • Un cadre de travail institutionnel fort : l’instance organisatrice joue un rôle décisif dans les transports en commun intégrés. • Des accords forts : les contrats constituent des outils efficaces pour l’intégration. • Les investissements et les activités : l’intégration engendre des coûts, mais ne sera profitable qu’à long terme. • Un organisme d’intégration qui dirige la politique et le financement de l’intégration et assure la coordination entre les autorités, les exploitants, les gérants d’infrastructure, etc.

29. INTERCONNECTER LES RESEAUX ET LES MOYENS DE TRANSPORT EN COMMUN Les usagers réclament une continuité du système de transport au-delà des frontières administratives, même s’il faut emprunter différents moyens de transport ou voyager avec différentes compagnies. Raisonner en termes de réseau Réduire le nombre de correspondances superflues Établir des horaires intégrés Combler les maillons manquants de l’infrastructure Fournir des transports en commun à la demande là où on en a besoin Tenir compte des services de transport publics et privés Planification de l'interopérabilité

30. AMELIORER LES POINTS DE CORRESPONDANCE Le temps passé dans une correspondance entre deux trajets est perçu comme deux fois plus long qu‘à bord d’un véhicule. Emplacements : points de correspondances entre deux trajets en transport en commun, et en début ou fin de trajet en transport en commun. Fonctionnalité : les points de correspondances doivent être aussi souples que possible : informations fiables ; distances ; plateforme unique ; escaliers évités ; aménagements spécifiques pour les personnes âgées ou à mobilité réduite, les enfants, les touristes, etc. Qualité : conçus pour être plaisants ; aires d’attente confortables et conviviales ; sécurité ; magasins et installations publiques.

31. RENDRE LA BILLETERIE AGREABLE POUR LES USAGERS La billetterie multiple complique les trajets et donne l‘impression que les transports en commun sont chers. Harmoniser et intégrer les tarifications et la billetterie, c’est favoriser l’utilisation des transports en commun. L’intégration tarifaire constitue un encouragement à voyager, car elle rend les transports en commun beaucoup plus faciles à emprunter et plus accessibles pour les voyageurs. Les nouvelles technologies peuvent considérablement faciliter l’intégration tarifaire.

32. FOURNIR DES INFORMATIONS INTEGREES Planificateur de parcours (www) Annonce des arrêts Informations en temps réel Informations sur les correspondances Informations sur la ville

33. FAIRE UN ATOUT DE LA DUREE DU TRAJET Les voyageurs doivent se sentir à l’aise dans les transports en commun : température ambiante, climatisation, environnement paisible, accès aux actualités, musique... Le service de transport doit s’adapter aux personnes à mobilité réduite ou qui ont des besoins particuliers : qualité, type de solution de transport, bus ou train ; services de transport en commun adaptés. Les avantages du transport en commun doivent être promus afin de fournir des services auxquels n’ont pas accès les usagers des moyens de transport privés. Le temps passé dans les transports en commun est perçu comme du temps perdu par rapport au temps passé dans une voiture.

34. FOURNIR DES SOLUTIONS DE MOBILITE COMPLETES Les transports en communs conventionnels ne sont pas en mesure de proposer des désertes de domicile à domicile dans toutes les situations. Les transports en commun doivent être complétés par des solutions flexibles afin d’offrir une gamme de services complète en termes de mobilité. Les programmes de parking relais intégrés encouragent les automobilistes à utiliser les transports en commun. Les services de partage de voiture proposent la mise à disposition d’une voiture pour fidéliser si besoin les usagers des transports en commun. Les taxis collectifs et les transports à la demande sont des solutions qui conviennent dans les localités à faible densité.

35. MODERNISER LES VEHICULES DE TRANSPORT EN COMMUN Métros sans chauffeur et lignes de métro traditionnel automatisées Carburants alternatifs pour les bus et autocars Système d’alimentation des tramways sans caténaire Informatique pour améliorer le fonctionnement et la sécurité Autobus à plancher surbaissé Design et conceptions innovants

36. MISE EN OEUVRE D’UNE GESTION MODERNE Les transports en commun étaient une industrie orientée vers la production. Ils deviennent un service orienté vers la clientèle, dans un marché compétitif. Les sociétés de transport en commun doivent adopter une approche plus commerciale de leur activité, sans sacrifier la dimension sociale du transport en commun. Le personnel des transports en commun doit adopter une attitude orientée vers la clientèle et avoir la motivation de le faire. Les nouvelles technologies de l’information offrent d’importantes possibilités pour améliorer la gestion et la maintenance des parcs de véhicules et les rendre plus efficaces.

37. MADRID, ESPAGNE • Instauration d’une instance organisatrice • Extension du réseau du métro (+ 10 km / an) • Réorganisation du réseau de bus et mise en place de couloirs de bus • Améliorations des gares de correspondance • Intégration tarifaire • + 60% d’utilisation des transports en commun (de 1986 à 2003)

38. BOGOTA, COLOMBIE • Mise en oeuvre d’un réseau de service d'autobus directs (41 km en 2002, 388 km en 2015) • Réorganisation du réseau de bus (lignes principales, lignes secondaires) • Restriction de la circulation automobile • - 32% de temps de trajet • - 40% de polluants atmosphériques • - 93% du nombre d’accidents

39. DUBLIN, IRLANDE • Aménagement de 100 km de couloirs de bus • •Aménagement de parkings relais avec intégration des tarifs de transport en commun • Vitesse des autobus supérieure de 30 à 50 % à celle des voitures  + 29,7 % d’utilisation des autobus (+ 38 % aux heures de pointe)  65 % de nouveaux clients auparavant automobilistes

40. BRUXELLES, BELGIQUE • Augmentation des trajets en transports en commun • Amélioration de la qualité (nouveaux bus, fréquence, service nocturne) • Nouvelle politique tarifaire • +50 % d’utilisation des transports en commun entre 1999 et 2004

41. SÉOUL, CORÉE DU SUD • Mise en oeuvre d’un système de service d'autobus directs (84 km en 2005) • Réorganisation du réseau de bus (lignes principales, lignes secondaires, lignes locales) • Système intégré de paiement à carte à puce (tarif basé sur la distance) • Localisation des bus en temps réel et information aux voyageurs • +11% d’usagers des transports en commun en un an • Augmentation de la satisfaction de la clientèle

42. Facilitation de l’utilisation des transports en commun et attractivité améliorée • Accélération de l’accès aux quais de gare (100 m/s / passager) • Meilleure information sur la clientèle • Diminution des coûts de fonctionnement et d’entretien par rapport aux tickets magnétiques • Lutte contre la fraude 7,5 millions de cartes Octopus délivrées (carte à puce rechargeable sans contact) 6 millions de transactions par jour 90% de l’ensemble des trajets payés avec la carte Octopus HONG KONG

43. MARKETING ET STRATÉGIE DE MARQUE Attirer et fidéliser la clientèle

44. PARIS, France 750 000 DETENTEURS DE CARTES +10% DE NOUVEAUX CLIENTS (+ 51 000 nouveaux usagers des transports en commun) + 13% de parts de marché pour les transports en commun en 3 ans seulement + 5% of d’usagers intensifs FINANCES / marge nette : 9 à 23 € / an / passager =

45. “La question du transport n’est pas de nature technique, elle est de nature politique Techniquement et économiquement, il est possible et simple de structurer un service de transport public de grande qualité basé sur l'autobus, pour autant que d’autres véhicules libèrent des files dans les principales artères.”Enrique PeñalosaAncien maire de Bogota

46. Nous vous remercions de votre attention et de votre participation !mohamed.mezghani@gmail.com