Räumliche Linienführung

1. Räumliche Linienführung Dipl. Ing. Wulf Heise l Lehrbeauftragter SS 2003 l Universität Kassel

2. Elemente der räumlichen Linienführung • Linienführung einer Straße ist dreidimensional • Bearbeitung und Darstellung allerdings getrennt in Lage-, Höhenplan und Querschnitt • Durch die Überlagerung von horizontalen und vertikalen Entwurfselementen unter Einbeziehung des Querscnittes entstehen Raumelemente. • Zur verkehrlichen Beurteilung einer Straße ist die Fahrerperspektive die einzig brauchbare perspektivische Darstellung.

4. Gestaltung des Fahrraumes • Gute optische Führung ist Voraussetzung für Sicherheit und Verkehrsqualität • wird erreicht: • wenn Bild der Straße „ruhig“ wirkt • wenn Straßenverlauf ausreichend überschaubar • rechtzeitig erfassbar • eindeutig begreifbar ist.

5. Lageplanelemente Gerade • Gerade Strecken nur anwenden wenn sie • der Verkehrsentflechtung dienen • eine gute Anpassung an das Gelände ermöglichen Der durch die Starrheit einer Lageplangeraden ungünstigeEindruck in bewegter Topografie lässt sich durch eine Wannemit großem Ausrundungshalbmesser mildern.

6. Lageplanelemente Bögen Kurze Bögen mit kleinen Tangentenlängen zwischen Geraden erscheinenaus der Fahrerperspektive als Knick, der nur durch eine Vergrößerung derKreisbogenradien zu vermeiden ist.

7. Elementfolge im Lageplan (1) • Größe aufeinanderfolgender Entwurfselemente im Lageplan bestimmt durch • vorgegebene Radienrelationen und • Relationen zwischen Übergangs- und Kreisbögen • Sicherheit des Verkehrsablaufes einer geschlängelten Trasse mit vielen Kurven wird durch eine kleinere kurve nicht wesentlich beeinträchtigt. • Die mit einer niedrigen Entwurfsgeschwindigkeit verbundene höhere Kurvigkeit ist nicht gleichbedeutend mit einem erhöhten Unfallrisiko.

8. Elementfolge im Lageplan (2) • Entscheidend für die Sicherheit des Verkehrsablaufes ist, dassUnstetigkeitsstellen vermieden werden. • Im Bereich kleiner und mittlerer Kurvenradien sind die Relationen benachbarter Radien einzuhalten (Relationstrassierung).

9. Höhenplanelemente Gerade • Gerade im Höhenplan (Strecke mit konstanter Längsneigung) wirft keine größeren Probleme hinsichtlich der räumlichen Linienführung auf. • Eine kurze Gerade zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wannen kann eine Kuppe vortäuschen und ist zu vermeiden. • Eine kurze Gerade zwischen zwei aufeinanderfolgenden übersehbaren Kuppen kann eine Wanne vortäuschen.

10. Höhenplanelemente Wanne • Die Wanne ist ein Element mit einer guten optischen Führung. • Um eine harmonischen Linienführung zu erzielen, sind kurze Wannen zwischen langen Strecken mit konstanter Längsneigung zu vermeiden. Es ist dabei unerheblich, ob die Trasse im Lageplan gerade (Bild 12) oder gekrümmt (Bild 13) ist. Bild 12 Bild 13

11. Höhenplanelemente Kuppe • Die räumliche Linienführung im Kuppenbereich wirkt sich entscheidend auf die Sichtverhältnisse aus. Kuppen mit kleinen Halbmessern beschränken die Sichtweiten.

12. Elementfolge im Höhenplan • Die Elementfolge im Höhenplan soll weitgehend der Geländeform folgen. • Im hügeligen Gelände Kuppenhalbmesser größer als Wannenhalbmesser, um Sichtweitenbemessung zu erleichtern (Bild 14 a). • Bei geringen Höhenunterschieden und in ebenem Gelände Wannenhalbalbmesser größer als Kuppenhalbmesser (Bild 14 b). Bilder 14 a und 14 b

13. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (1) • Wannen in Lageplankurven vermitteln dem Kraftfahrer eine großzügigere Linienführung als tatsächlich vorhanden  Gefahr der Fehleinschätzung • Deshalb: Verhältnis zwischen Kurvenradien und Wannenhalbmessern aufeinander abstimmen. • Erfahrungswert: R/H möglichst klein, nicht größer als etwa 1/5 bis 1/10. • Je flacher das Gelände, desto größer Kuppen- und Wannenhalbmesser gegenüber den Kurvenradien.

14. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (2) • Eine optisch, entwässerungstechnisch und fahrdynamisch vorteilhafte Linienführung ist im allgemeinen gewährleistet, wenn die Wendepunkte der Krümmungen im Lage- und Höhenplan ungefähr an der gleichen Stelle liegen. Bild 15 Bild 16 • Diese Regel geht von einer gleichen Anzahl von Wendepunkten im Lage- und Höhenplan aus. Je nach Topografie und anderen Randbedingungen kann die Anzahl der Wendepunkte sehr verschieden sein.

15. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (3) • Vor allem im Hügel- und Bergland mit stärkerer Längsneigung kann es vorteilhaft sein, dass zwischen Kuppenende und Wannenanfang Strecken mit konstanter Längsneigung angeordnet werden. • Der Wendepunkt des Lageplanes ist dann zweckmäßigerweise näher an den Wannenanfang zu legen, um dem Fahrer dessen frühzeitiges Erkennen zu ermöglichen.

16. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (4) • Sollte die etwa gleiche Lage der Wendepunkte im Lage- und Höhenplan nicht möglich sein, muss die Richtungsänderung deutlich erkennbar innerhalb der vorhandenen Sichtweite beginnen. • Die Kurve darf im Kuppenbereich nicht verdeckt werden, der Fahrer muss rechtzeitig den Richtungssinn und möglichst auch die Krümmung abschätzen können. • Deshalb sollte die erkennbare Richtungsänderung der Lageplankurve, gemessen vom Übergangsbogenanfang, innerhalb der vorhandenen Sichtweite mindestens 3,5 gon betragen. Bild 17

17. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (5) • Aufwölbungen entstehen, wenn die Trasse einer kurzwelligen Bodenerhebung ohne Sichtschattenstrecke (nicht einsehbare Straßenstrecke) folgt. Bild 18 • Mehrere überschaubare Aufwölbungen führen zum Flattern der Fahrbahn. Bild 19 • Der Eindruck der Aufwölbung und des Flatterns verstärkt sich mit zunehmender Fahrbahnbreite und wirkt sich beim Fahren in der Dunkelheit (Scheinwerferlicht) besonders gefährlich aus.

18. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (6) • Folgt die Trasse Bodenerhebungen in der Weise, dass dabei Teilstrecken im Sichtschatten auftreten, so entsteht der Eindruck des Tauchens. Bilder 20 • Schwingt die Trasse dabei stärker aus, so entsteht der Eindruck des Springens. Bild 21 • Der Fahrer kann über den wirklichen Verlauf der Trasse und über den Gegenverkehr getäuscht werden.  gefährliche Überholvorgänge.

19. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (7) • Knotenpunkte sollen aus Gründen der Erkennbarkeit und Übersichtlichkeit möglichst in Wannen liegen. Bild 22 • Ist das wegen der topografischen Verhältnisse nicht für beide Straßen möglich, so soll wenigstens eine, möglichst die mit der untergeordneten Verkehrsbedeutung, als Wanne ausgebildet werden. • An erster Stelle steht also die Sicht der untergeordneten Straße auf den Punkt, an dem Vorfahrt gewährt werden muss.

20. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (8) • Die Erkennbarkeit von Knotenpunkten lässt sich durch Bepflanzungen, Leiteinrichtungen und Beschilderung steigern. Die erforderlichen Sichtverhältnisse müssen gewahrt bleiben. • Kunstbauwerke sollen sich in den Linienfluss eingliedern, die Brettwirkung ist zu vermeiden. Bilder 23 und 24 • Bei rechtzeitiger Erkennbarkeit größerer Brücken kann der Fahrer sich auf die eventuell veränderten Verhältnisse (z.B. Seitenwind) einstellen.

21. Überlagerung von Lageplan und Höhenplan (9) • Optisch besonders ungünstig wirken Bauwerke, die den Beginn einer Kurve verdecken. Deshalb sollte im Bauwerksbereich die Trasse bereits deutlich gekrümmt sein. Bilder 25 und 26

22. E N D E