Təyyarələrin buz bağlaması və elektrizasiyası

1. MİLLİ AVİASİYA AKADEMİYASI Təyyarələrin buz bağlaması və elektrizasiyası Mühazirəçi: A.X. Hacıyev

2. Təyyarələrin buz bağlaması. Buzbağlamanın intensivliyini müəyyən edən faktorlar.

3. Buzbağlama—uçuş zamanı təyyarənin ayrı-ayrı hissələrində buz örtüyünün əmələ gəlməsinə deyilir. Buzbağlama üçün əsas şərtlər aşağıdakılardır: uçuş hündürlüyündə havada soyumuş su damcılarının olması; təyyarə səthində mənfi temperatur.Buzbağlama+2°С...-50°Сtemperaturlarında müşahidə olunur, buzbağlamanın ən böyük ehtimallı (98%) temperatur amplitudu 0°С... -20°Сsahəsində müşahidə edilir.

4. Buzbağlamanın səbəbləriaşağıdakılardır: bulud, yağıntı, duman şəraitində uçuş zamanı soyumuş su damcılarının təyyarə səthi ilə toqquşaraq donması. Bu, buzbağlamanın əsas səbəbidir;su buxarının təyyarənin səthinə sublimasiya etməsi. Bu proses aydın səmada soyuq təyyarənin daha isti və rütubətli havaya düşməsi nəticəsində baş verir. Bu vəziyyət soyuq yuxarı atmosfer qatlarından daha isti aşağı atmosfer qatlarına sürətli enmə zamanı və ya inversiya təbəqəsinə daxil olduqda baş verir. Aydın şaxtalı havada su buxarının təyyarə səthinə sublimasiya etməsi yer səthində də baş verə bilər.

5. Damcı-mayeli buludlarda buzbağlama ehtimalı daha böyükdür. Alçaq inversiyaaltı laylı buludlar və laylı-topa buludlar aid edilir. Onlar böyük sululuq ilə fərqlənirlər, belə ki, bu buludlardan yağıntı düşmür və ya çox zəif olur. Qarışıq buludlarda buzbağlama su damcıları və kristalların qarşılıqlı əlaqəsindən asılıdır. Buludun su damcıları çox olan hissəsində buzbağlama ehtimalı artır. Topa-yağış buludları belə buludlara aid edilir. Laylı-yağış buludlarında buzbağlama sıfır izotermindən yuxarıda uçuş zamanı müşahidə olunur və əsasən 0°C...-10°C temperatur intervalında daha təhlükəlidir. Belə ki, burada buludlar acaq soyumuş su damcılarından ibarət olur.

6. Daha intensiv buzbağlama laylı-yağış və yüksəklaylı buludların altında soyumuş yağış sahəsində (bu,, yer səthində havanın temperaturu 0°C...-5°C arasında dəyişdikdə keçid dövrlər üçün səciyyəvidir) müşahidə olunur. Kristallik buludlarda buzbağlama bir qayda olaraq baş vermir. Bunlar əsasən yuxarı təbəqə buludlarıdır: lələkli, lələkli-topa, lələkli-laylı buludlar. Buzbağlamanın dərəcəsitəyyarənin buzbağlama sahəsində olma müddətindən asılıdır. Atmosfer cəbhələrində cəbhə ilə əlaqəda buludluq və yağıntı böyük sahəni əhatə etdiyindən buzbağlama xüsusi təhlükəyə malikdir.

7. Buzbağlamanın intensivliyi – qanadın ön hissəsində vahid zamanda əmələ gələn buzun qalınlığına deyilir. Intensivliyinə görə buzbağlama: -zəif- buludun qalınlaşma sürəti 0,5 mm/dəq-dən az- mülayim- -«- 0,5...1 mm/dəq;- güclü- -«- 1 mm/dəq-dən.Buzbağlamanın intensivliyinə aşağıdakı faktorlar təsir edir:Havanın temperaturu. Ən güclü buzbağlama 00C…..-100C temperatur intervalında baş verir. .

8. Buludların sululuğu. Buludların sululuğu dedikdə, 1 m³ buludda olan suyun qramlarla miqdarı başa düşülür. Buludun sulkuluğu çox olduqca buzbağlamanın intensivliyi artır. Ən güclü buzbağlama topa-yağış və laylı-yağış buludlarında 1q/m³-dən artıq sululuqda müşahidə olunur. Yağıntının olması və onun növü. Yağıntı düşən buludlarda sululuq azaldığına görə buzbağlamanın intensivliyi azalır. Ən güclü buzbağlama donmuş yağışda müşahidə olunur. Sulu qarda zəif və mülayim buzbağlama müşahidə olunur, quru qarda isə buzbağlama olmur.

9. Soyumuş damcıların ölçüsü. Damcıların ölçüsü artdıqca buzbağlamanın intensivliyi artır. Damcılar böyük olduqca onların hərəkət trayektoriyası düzxətli olur, belə ki, onlar böyük inersiyaya malik olduqlarına görə dha çox su damcısı təyyarənin səthinə çökəcək və donacaq. Kütləsi az olan kiçik damcılar hava axını ilə birgə qanadın profilini ötüb keçirlər. Təyyarənin qanadının profili. Qanadın profili nazik olduqca buzbağlamanın intensivliyi artır. Bu onunla izah olunur ki, qalın profilə nisbətən nazik profil qarşı gələn hava axınının qısa məsafədə bölünməsinə səbəb olur. Axının belə bölünməsi qanadı axıb keçən cərəyan xəttini yaradır və damcıların ətalət qüvvəsini böyük edir, nəticədə bütün damcılar - həm böyük, həm də kiçik damcılar nazik qanadda çökürlər. Buzun dayaq, sürət qəbuledicisi, antenna və s. kimi detallarda buzun daha tez əmələ gəlməsi məhz bununla izah olunur.

10. Təyyarənin sürəti. 300 km/saat sürətə qədər uçuşlarda uçuş sürəti böyük olduqca buzbağlamanın intensivliyi artır, belə ki, təyyarə vahid zamanda böyük məsafə qət edir və nəticədə böyük miqdarda soyumuş damcılarla toqquşur. Bundan əlavə, uçuş sürəti artdıqca damcıların ətalət qüvvəsi artır və təkcə böyük damcılar deyil kiçik damcılar da təyyarənin səthində dönur və bununla da buzbağlamanın intensivliyin artmış olur. 300 km/saatdan böyük sürətlə üçüş zamanı hissəciklərin təyyarənin səthinə sürtünməsi və qarşı gələn axının adiabatik sıxılması nəticəsində təyyarənin səthində kinetik qızma baş verir ki, bu da buzbağlamanı təyyarənin daha mənfi tempeatura malik səthində başlamasına səbəb olur. Buna görə də buzbağlamanın ehtimalı və intensivliyi azalmış olur. Buludlarda kinetik qızma aydın səmada kinetik qızmanın 50...60%-ni təşkil edir. Bu, buludlarda istiliyin müəyyən hissəsinin təyyarənin səthinə çökən su damcılarının buxarlanmasına sərf olunması ilə izah olunur.

11. ТРД və ТВД olan təyyarələrlə marşrut üzrə uçuş 6...12 km hündürlüklərdə həyata keçirilir. Bu hündürlüklərdə təyyarələr əsasən buzbağlama ehtimalı az olan kristallik struktura malik buludlarla qarşılaşılaşırlar. ТРД və ТВД olan təyyarələrdə buzbağlama əsasən hündürlüyün yığılması zamanlı və 5000 m-dən aşağı hündürlüyü itirən zaman müşahidə olunur. Qazturbinli mühərriyə malik təyyarələrin buzbağlama xüsusiyyəti +5°C-yə qədər temperaturda hava divarlarında buzbağlamanın mümkün olmasıdır. Burada havanın genişlənməsi baş verir və onun temperaturu adiabatik olaraq 0°C-dən aşağı düşür. Mühərriyin buzbağlaması zamanı buzun yaranması giriş kanalının səthində baş verir. Bunun nəticəsində kanalın giriş kəsiyinin və mühərriyin dartısının azalması baş verir. Yaranmış buz qoparaq kompressora düşə və orada mexaniki zədələr yarada bilir.

12. Uçuş zamanı müşahidə olunan buz çöküntülərinin təsnifatı

13. Uçuş zamanı buz örtüyünün yaranması buludların mikrostrukturundan, uçuş eşelonunda havanın temperaturundan və uçuş rejimindən asılıdır. Yaranma xarakterindən asılı olaraq buz örtüyü buz, sırsıra və ya qırov şəklində ola bilir. Buz şəffaf, tutqun (yarımşəffaf, qarışıq) və ağ (dənəvər) ola bilir. Şəffaf buzbir qayda olaraq yalnız soyumuş su damcılarından ibarət buludlarda və ya 0-10°C temperatura malik soyumuş yağış sahəsində uçuş zamanı yaranır. Qanadların kənarlarında və stabilizatorlarda, əsasən də təyyarənin kok və hava divarlarında buzun yaranması kifayət qədər intensiv olur.

14. Tutqun (yarımşəffaf, qarışıq) buzвböyük miqdarda soyumuş damcılardan həmçinin, buz kristalalrı və qar dənəciklərindən ibarət olan qarışıq buludlarda uçuş zamanı yaranır. İri damcılar təyyarə səthinə çökərək donurlar, kiçik damcılar isə təyyarə ilə toqquşduqda çökmədən donur. Qar dənəcikləri və kristallar donan su damcılarına yapışaraq donurlar və təyyarənin aerodinamik xüsusiyyətlərini pisləşdirən tutqun kələkötür səth əmələ gətirirlər.Bu cür buz qatının əmələ gəlməsi əsasən -6°C-dən -10°C-yə qədər temperaturda baş verir və təhlükəli buzbağlama növü hesab edilir.

15. Ağ (dənəvər) buz -10°C-dən aşağı temperaturda kiçik damcıların donması nəticəsində yaranır. Bu cür buzbağlama adətən nisbətən bircins kiçik damcılardan ibarət buludlarda müşahidə olunur. Yaranan məsaməli buz təyyarə səthinə bərk yapışmadığında uzunmüddətli uçuş zamanı və buz örtüyünün qalınlaşması böyük təhlükəyə malik olur. Sırsıra.Sırsıra ağ iridənəvər kristallik çöküntü olub -10 °C-dən aşağı temperaturlarda uçuş zamanı əmələ gəlir. Sırsıra su damcılarının buz kristalları ilə birgə dönması nəticəsində əmələ gəlir. O, kələkötür görünüşə malik olub, təyyarə səthinə bərk yağışmır və .hava axını tərəfindən qoparılır.

16. Qırov.Su buxarının sublimasiyası nəticəsində yaranan ağ rəngli çöküntüdür. Təyyarənin vibrasiyası zamanı o, asanlıqla təyyarənin səthindən ayrıla bilirvə uçuşa təhlükə yaratmır. Qırov yalnız kabinin şüşəsində yarandıqda vizual müşahidəni və nəticədə təyyarənin idarə olunmasını çətinləşdirir. Uçuş zamanı yaranan buz çöküntülərini həmçinin formalarına görə təsnifatlaşdırmaq olar. Bu cəhətdən buz çöküntülərini təsnif edərkənaşağıdakı buzbağlama növlərini fərqləndirmək olar:

17. -profil üzrə buz bağlama. Buzbağlamanın bu növü -20°C-də aşağı temperaturlu az sululuğa malik buludlarda müşahidə olunur. Yaranan buz təyyarənin profilini təkrarlayır. Bu buz təyyarənin səthinə möhkəm yapışır və təhlükəli deyildir. Belə ki, yalnız təyyarənin çəkisini artırır və onun aerodinamik xüsusiyyətlırini pislədirmir. -novşəkilli buz bağlama.Qanadların ön kənarlarında havanın temperatru 0°-dən yuxarı qanadın qalan hissələrində isə 0°-dən aşağı olduqda bu növ buzbağlama müşahidə olunur.Bəzən bu növ buzbağlama iri damcılı buludlarda uçuş zamanı da müşahidə olunur. Buzbağlamanın bu növü kifayət dəqər təhlükəlidir, belə ki, bi tərəfdən o təyyarənin səthinə çox möhkəm yapışır, digər tərəfdən formasını dəyişə bilir və təyyarənin aerodinamikasını pisləşdirir.

18. - xaotik buz bağlama növü.Bu növ buzbağlama qarışıq buludlarda və yağıntılarda uçuş zamanı müşahidə olunur.Bu zaman buzun inkişafı müxtəlif istiqamətli çıxıntılar yaradır. Bu növ buzbağlama kifayət qədər təhlükəlidir və öncəki növdən daha təhlükəli ola bilərdi, lakin, təyyarənin səthinə bərk yağışmır və hava axını tərəfindən asand qoparılır.

19. Buzbağlamanın intensivliyi

20. Buzbağlamanın uçuşa təsirini qiymətləndirmək məqsədilə buzbağlamanın intensivliyi anlayışından istifadə olunur. Buzbağlamanın intensivliyi vahid zamanda vahid səth üzərində yaranan buzun miqdarına deyilir. Lakin, aydın məsələdir ki uçuş zamanı buzbağlamanın intensivliyini bu yolla təyin etmək olmaz. Buna görə də, aviasiyada buzbağlamanın intensivliyi dedikdə vahid zamanda təyyarənin səthində yaranan buz qatının qalınlığı başa düşülür. Buzbağlamanın intensivliyi dəqiqədə millimetrlə ölçülür (mm/dəq).

21. Buzbağlamanın intensivliyi əhəmiyyətli dərəcədə təyyarənin tipindən asılı olur. Uçuş zamanı təyyarə səthində 10 sm-ə qədər buzun yaranması halları müşahidə edilmişdir. Aydın məsələdir ki, bu miqdarda buz təyyarənin tavanını, uçuşun uzunluğunu, manevretmə qabiliyyətinivə mühərriyin gücünü azaldır. Damcıların təyyarənin səthində çökməsi mexanizmini nəzərdən keçirək. Hesab edək ki, təyyarənin səthi mənfi temperatura malikdir, təyyarənin səthinə yoxunan bütün damcılar isə donaraq səthə yapışacaq. Buzbağlamanın intensivliyinin hansı səbəblərdən asılı olduğunu müəyyən edək. Ənənəvi olaraq hava axını götürək və fərz edək ki təyyaərnin qanadı yerində qalır, təyyarənin uçuş sürətinə malik hava axını isə qanada hücum edir (şəkil 1).

22. Şəkil 1. təyyarənin buzbağlamasının intensivliyini müəyyən etmək üçün

23. Fərziyyəmizə uyğun olaraq, təyyarənin səthinə toxunan bütün sü damcıları donacağına görə, vahid zamanda təyyarənin səthinə toxunacaq suyun miqdarını təyin edək (şəkil 1). Bu su kütləsi (мs) aşağıdakına bərabər olacaqdır: мs=Δу1Vw1,(1)burada, Δу1 – axınınen kəsiyinin sahəsi;Δу1V-vahid zamanda təyyarənin səthinə toxunan hava axınının həcmi; w- buludun sululuğu; 1 (ikinci) – suyun sıxlığı.“Artıq vahidləri” almış olarıq:мs=ΔyVw. (2)Bu “sudan” təyyarənin səthində yaranmış buzun kütləsi (Tb) aşağıdakı düsturla təyin oluna bilər: тb = ΔL1Iрb, (3)

24. burada; ΔL1 – qanadın su dunan səthinin sahəsi; ΔL1I – yaranmış buzun həcmi (yaranmış buz qatının qalınlığı buzbağlamanın intensivliyi olduğuna görə onu səthin sahəsinə vursaq həcmi almış olarıq); рb— buzun sıxlığı.Düsturdan “artıq vahidi” silsək və su və buzun həcmini bərabərləşdirsək aşağıdakı bərabərliyi almış olarıq:ΔyVw = ΔlIрл(4)Göründüyü kimibuzbağlamanın intensivliyi təyyarənin tipindən vəonun uçuş sürətindən, buludun sululuğuvə yaranan buzun sıxlığından asılıdır.Uçuş sürəti artdıqca buzbağlamanın intensivliyi artır. Bu, yalnız təyyarənin səthində kinetik qızma baş verənə qədər keçərlidir. Təyyarənin səthinin kinetik qızması hava molekullarının təyyarənin səthi ilə toqquşması nəticəsində yaranır və böyük qitmətlərə malik ola bilir.

25. Buzbağlama ilə mübarizə üsulları

26. Uçuş zamanı hava gəmisinin buzbalaması böyük təhlükə yaratdığına görə praktiki olaraqhhər bir təyyarə və vertolyot tipində buzbağlama əleyhinə sistemi (BƏS) nəzərə alınmışdır və istifadə olunur. Buzbağlama ilə mübarizə üsulları bir neçə qrupa bölmək olar. Onlardan əsas olanları aşağıdakılardır:Mexaniki üsul.Bu üsul təyyarənin istənilən hissəsində yaranmış buzun mexaniki yolla təmizlənməsindən ibarətdir. Bu üsul çoxdan adi təyyarələrdə istifadə olunurdu. Üsulun mahiyyəti aşağıdakından ibarətdir. Qanadların, quyruq dayağının kənarlarında və s. Rezin qoruyucular bərkidilir, bu qoruyucular periodik olaraq sıxılmış havanı keçirirlər. Qoruyucular pulsasiya edərək buzu qırırlar, ardınca isə hava axını qırılmış buzları qoparıb aparır. Bu üsulun çatışmazlığı qanadın aerodinamik xüsusiyyətlərinin pozulması və ufurulən zaman qoruyucuların dayaqlanması və üsulun az effektivliyə malik olmasıdır.

27. Fiziki-kimyəvi üsul. Buzbağlama ilə mübarizənin fiziki-kimyəvi üsulu buzun təyyarənin səthinə yapışmasının və ya suyun donma temperaturunun azaldılmasına əsaslanır. Buzun təyyarəvə ya vertolyotun səthinə yapışma qüvvəsini azaltmaq üçün lak, yaxma, pasta kimi müxtəlif qoruyucu vasitələrdən, həmçinin su ilə islanan vasitələrdən də (mum, vazelin, yağlar və s.) istifadə olunmuşdur ki, bu vasitələr istənilən effekti verməmişlər.Suyun donma temperaturunu azaldan qoruyucu mayelər geniş tətbiqini tapmışdır.bu mayelər əhəmiyyətli dərəcədə aşağı donma temperaturuna malik olmalı, səthi yaxşı islatmalı, zəhərli olmamalı, korroziyaya səbəb olmamalı və təyyarənin lak örtüyünü zədələməməlidirlər.

28. Kombinə edilmiş üsul.Bu üsul yuxarıda adları qeyd olunmuş bütün üsulların birgə istifadəsinə əsaslanır. Lakin, adətən belə edilmir. Eyni tipli hava gəmilərində buzbağlama ilə mübarizə üsullarından yalnız biri istifadə olunur. Buzbağlama ilə mübarizədə dolayı üsullar.Buzbağlama ilə mübarizədə dolayı üsullar buzbağlamaya səbəb ola biləcək meteoroloji şəraitin və uçuş marşrutu və profilinin dəyişməsi, həmçinin təyyarənin sürətinin artırılması imkanlarının kompleks təhlilindən ibarətdir.

29. Sırsıra və onun aviasiya üçün təhlükəsi

30. Sırsıra – müəyyən hava şəraitində aerodrom obyektləri üzərində uçuş-enmə zolağında, anqardan kənarda dayanmış təyyarələrin , həmçinin əlaqə naqillərinin üzərində yaranan tutqun və ya şəffaf buz təbəqəsinə deyilir. Buz təbəqəsinin qalınlığı adətən 1-3 mm, bəzən isə 8-10 mm olur.Buz təbəqəsi bütün obyektlərin külək vuran tərəfində müşahidə olunur. Sırsıra adətən 0°C və -6°C temperatur intervalında , nisbi rütubətlik 95-100% və küləyin sürəti 5-7 m/s olduqda müşahidə olunur. Sırsıra üçün tipik hallar: qəfil soyuma və ya istiləşmə və atmosfer rütubətinin aerodrom obyektlərində və hava gəmilərinin üzərində donması.

31. Sırsıra uçuş üçün təhlükəli meteoroloji hadisə olub aviasiyanın işinə əhəmiyyətli təsirə malik ola bilir. Sırsıra zamanı təyyarələrin uçuşa hazırlanmasında, aerodromlarda isə təyyarə və vertolyotların qəbul edilməsi və ya uçuşların həyata keçirilməsində problemlər yaranır. Yer səthində təyyarə üzərində sırsıra əmələ gəlmiş olarsa bu təyyarənin uçuşa buraxılması qadağandır. UEZ və ya hərəkət yolu sırsıra bağlamış olarsa şassi təkərlərinin betona sürtünməsi əhəmiyyətli dərəcədə azalır və nəticədə təyyarənin qaçışı çətinləşir. Yan külək zamanı donmuş zolağa enərkən təyyarənin düzgün hərəkət istiqamətindən çıxması və UEZ-dən kənara yuvarlanması baş verə bilər.

32. Buzbağlama-atmosfer hadisəsi (yağıntı deyil) olub, UEZ-də, hərəkət yollarında təyyarə dayanacaqlarında qarın əvvəlcə günəş istisi tərəfindən əriyib sonra isə soyuma nəticəsində səth üzərində buz bağlamasına deyilir. UEZ-də buz “ləkələrinin”, qulu qar və su yığınının olması təyyarələrin uçuş və enməsində xüsusi təhlükə yaradır. Bu halda su və qar işləyən mühərrikə sovrularaq onun sıradan çıxmasına səbəb ola bilər, zolaqda buz, qar və hətta su isə tormozlama prosesində idarəolunmanı pisləşdirir.

33. Təyyarələrin elektrikləşməsi

34. Müasir sürət təyyarələri laylı buludlarda və yağıntı (xüsusə qar) sahələrində uçuş zamanı elektrik boşalmalarının təsirinə məruz qalırlar, belə ki, təsir rayonunda bu halda konvektiv buludluq müşahid olunmur. Məlumdur ki atmosfer elektrik xüsusiyyətlərə malikdir. Belə ki, atmosferdə olan toz hissəcikləri, kondensasiyaya məruz qalmış su buxarı, yağıntı hissəcikləri buz kristalları və s. Elektrik yükünə malik olduqlarına görə təyyarələr uçuş zamanı elektrikləşirlər. Buludların, yağıntıların elektrik xüsusiyyətləri təyyarənin xarakteristikası və uçuş rejimi təyyarənin elektrikləşməsinə səbəb olur. Bulud və yağıntıların elektrik xüsusiyyəti onların faza vəziyyəti (damcı, kristal), forması, ölçüləri, vahid həcmdə konsentrasiyası, hissəciklərin elektrik yükü və bulud ətrafı elektrik sahəsinin gərginliyindən asılıdır.

35. Təyyarənin elektrikləşməsi onun konstruksiyasının xüsusiyyətləri, örtüyün materialı, mühərrikin tipindən asılıdr. Təyyarənin uçuş rejimi uçuş hündürlüyü və sürəti, mühərrikin iş rejimi və istifadə olunan yanacaqla təyin olunur. Təyyarənin elektrikləşməsi mürəkkəb və quri-bircins prosesdir. Uçuş zamanı təyyarə elektriklə yuklənə və eyni zamanda onu itirə bilir. Təyyarədə elektrik yükünün qiyməti təyyarənin yüklənməsinə və boşalmasına səbəb olan ərəyandan asılıdır. Təyyarənin elektriklə yüklənməsi əsas etibarilə bulud və yağıntı hissəciklərinin təyyarənin səthilə qarşılıqlı əlaqəsi və yanmamış yanacaq hissəciklərinin təyyarənin egzoz sistemi ilə qarşılıqlı əlaqəsi nəticəsində baş verir. Lakin sonuncu səbəb çox halda nəzərə alınmır, belə ki, mühərrikin normal işi zamanı (yanacaq tam yandıqda) çox qısa cərəyanlar yaranır.

36. Buludların mikrostrukturu təyyarələrin elektrikləşməsinə əhəmiyyətli təsir göstərir. Məsələn, buludda sululuq, su damcılarının deyil kristalların sayı artdıqca təyyarəni elektrik yükü ilə yükləyən cərəyanların sayı artır. Buna görə də, güclü-tropa, topa-yağış və sıx layı-yağış buludları xüsusi təhlükəlidirlər. Yüksək-laylı və lələkli-laylı buludlarda uzunmüddətli uçuş zamanı da təyyarə güclü elektriklənə bilər. Təyyarələrin güclü elektrikləşməsi əsasən böyük şaquli gərginliyə malik buludlarda baş verir. Elektrik yükünün boşalması (elektrik yükünün təyyarə səthindən axıb keçməsi) bulud və ya yağıntı hissəçiklərinin təyyarənin səthindən ayrılması nəticəsində baş verir. Elektrik yükü ilə yüklənmə və böşalma arasında fərq təyyarə endikdənonda qalan elektrik yükünün miqdarı ilə ifadə olunur.

37. Təyyarənin elektrik yükü ilə yüklənməsi ikiqat təhlükə yaradır. опасность. Bir tərəfdən elektrik yükü havada elektrik sahəsinin (təyyarə olmadan) gərginliyi böhran qiymətinə çatmadığı halda uçuş zamanı elektrik yüklənməsi təyyarəni ildırım vurmasına səbəb olur. Digər tərəfdən təyyarənin yanacaqla təmin olunması zamanı enmədən sonra doldurucu pistoletlə yanacaq bakının açıq boğazı arasında qığılcım yarana bilər. Buna görə də, bir çox təyyarə tiplərində füzelyajın avtomatik torpaqlama sistemi nəzərə alınmışdır, təyyarənin texniki təyyarə dayanacaqa girdikdən dərhal sonra təyyarənin torpaqlanmasını həyata keçirməlidir. Hərbi təyyarələrin havada yanacaqla doldurulması zamanı da bu problemləri müşahidə etmək olur.

38. Buzbağlama zonasında uçuş və havada hərəkətin idarə olunmasına dair tövsiyyələr

39. 1. Uçuşdan öncə yerüstü sinoptik barik topoqrafiya xəritələrindən, aeroloji diaqramlarda istifadə etməklə meteoşəraiti öyrənmək.2. Səthi buz, qar və ya sırsıra ilə örtülmüş təyyarə ilə uçuş qadağandır. 3. Buzbağlama şəraitində ekspluatasiyaya icasəsi olmayan təyyarələrin buzbağlama şəraitində uçuşu qadağandır. 4. Uçuş zamanı xarici havanın temperaturunu müşahidə etmək və +5ųC və daha az temperatura malik buluda daxil olmazdan əvvəl buzbağlama əleyhinə sistemi işə salmaq. 5. Qışda buzbağlama sahəsindən yuxarı daha mənfi temperaturlu sahəyə qalxmaq, yayda isə daha müsbət temperaturlu sahəyə enmək lazımdır. 6. Şüşətəmizləyicilərdə buzun əmələ gəlməsi və təmizləyicinin sürətinin azalması intensiv buzbağlamaya işarə edir.

40. 7. Ekipajın buzbağlama ilə mübarizə tədbirləri effektiv olmadıqda və uçuşun təhlükəsizliyi təmin olunmazsa təyyarə komandiri dispetçerlə razılaşma əsasında uçuşun təhlükəsiz davamı mümkün olan hündürlüyə və ya eşelona yerdəyişmə etməlidir və ya ehtiyat aerodroma enmə qərarı qəbul olunmalıdır. 8. buzbağlama şəraitində enməyə başlayan zaman ekipaj qanadlarda və ya dayaqlarda buzun olub olmamasını yoxlamalıdır. Buz örtüyü olmadıqda enmə adi qaydada yerinə yetirilir. Buzbağlama əleyhinəsistem işləmədikdə və stabilizatorda buz olduğu halda buzbağlama sahəsindən çıxmaq mümkün olmadıqda ekipaj üfüqi dayaqda axının qırılmasının baş verməsinə hazır olmalıdır. Xəbərdarlıq tədbirlərindən biri закрылкa sapma bucağının artmasıdır. Kəskin idarəetməyə yol vermədən kiçilmiş закрылкa sapma bucağı ilə enmək. 9.Həmişə əsas prinsipə riayət etmək lazımdır: təyyarənin buzbağlama şərsaitində qalma müddəti minimak olmalıdır.