Roma, 20 Dicembre 2013

1. Corso di Economia e Gestione delle Amministrazioni Pubbliche Docente: Giuseppe Catalano Autori: Giulia Dionisio e Giulio della Rocca Il costo standard nei servizi di Trasporto Pubblico Locale Roma, 20 Dicembre 2013

2. Agenda

3. I livelli di governo del TPL • Il D.lgs. 422/97 ripartisce le competenze in materia di TPL tra i diversi livelli istituzionali: • Regioni: trasporto su ferro, servizi aerei, marittimi, fluviali e lacuali regionali; • Province: trasporto su gomma; • Comuni: qualsiasi servizio svolto interamente all’interno di un solo Comune. • Alle Regioni sono conferiti compiti di programmazione e pianificazione dei trasporti pubblici locali.

4. Il costo standard • La definizione di costo standard ha due accezioni: • Strumento per la determinazione dei contributi/corrispettivi di esercizio in base a criteri e parametri di gestione efficiente; • Strumento per la determinazione del «fabbisogno standard», ossia della quantità di risorse finanziarie che, nell’ambito del federalismo fiscale, devono essere assicurate a ciascuna Regione/Ente locale per garantire un adeguato livello di servizio.

5. Il costo standard nel TPL • Il costo standard è funzionale per determinare il costo dell’attività di TPL per il soggetto pubblico in condizioni di efficienza, efficacia e omogeneità su tutto il territorio nazionale, tenendo conto di: • qualità dell’output • caratteristiche degli input • svolgimento dei processi. • Tra le numerose finalità raggiungibili con l’impiego dei costi standard si sottolineano quelle di: • controllo dei costi ed efficienza operativa; • stabilizzazione spesa pubblica, in coerenza con i vincoli nazionali; • maggiore concorrenza nel settore; • definizione di obiettivi in grado di orientare la gestione.

6. Quadro istituzionale Art. 8 Comma 1 Legge 42/2009: «definizione delle modalità per cui per la spesa per il trasporto pubblico locale, nella determinazione dell’ammontare del finanziamento, si tiene conto della fornitura di un livello adeguato del servizio su tutto il territorio nazionale nonché dei costi standard» Proposta di emendamento approvato alla legge di stabilità 2014 (Articolo 1 comma 50-bis, 50-ter): «50-bis. Entro il 31 marzo 2014 con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, previa intesa con la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, sono definiti, con criteri di uniformità a livello nazionale, i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, nonché i criteri per l'aggiornamento e l'applicazione degli stessi. Nella determinazione del costo standard per unità di servizio prodotta, espressa in chilometri, per ciascuna modalità di trasporto, si tiene conto dei fattori di contesto, con particolare riferimento alle aree metropolitane e alle aree a domanda debole, della velocità commerciale, delle economie di scala, delle tecnologie di produzione, dell'ammodernamento del materiale rotabile e di un ragionevole margine di utile.   50-ter. A partire dall'anno 2014, al fine di garantire una più equa ed efficiente distribuzione delle risorse, una quota gradualmente crescente delle risorse statali per il trasporto pubblico locale è ripartita tra le regioni sulla base del costo standard di produzione dei servizi.»

7. Le compensazioni Nei servizi pubblici la compensazione si è resa necessaria per garantire lo svolgimento del servizio in maniera omogenea su tutto il territorio, anche nel casi in cui la gestione del servizio non sia profittevole per l’impresa. L’articolo 17 del D.L. n.422/97, recentemente modificato dal D.L. n.95/2012 (cd Spendingreview), dispone che le compensazioni economiche previste nei contratti di servizio siano determinate secondo il criterio dei costi standard. La compensazione del servizio pubblico viene anche definita dal Regolamento CE n. 1370/2007 come «un qualsiasi vantaggio, in particolare di natura finanziaria, erogato direttamente o indirettamente da un’autorità competente per mezzo di fondi pubblici durante il periodo di vigenza di un obbligo di servizio pubblico».

8. Ragione dell’intervento pubblico nel settore del TPL • Nel settore dei trasporti vi sono diverse situazioni che rendono necessario l’intervento pubblico: • Monopoli naturali: presenza di elevati costi fissi e costi marginali particolarmente ridotti; • Esternalità: inquinamento (esternalità negativa), congestione (esternalità di club); • Asimmetrie informative: tra l’Ente affidante del servizio e l’azienda sia dal punto di vista della qualità del servizio offerto che dei costi dichiarati per svolgerlo; presente anche tra l’azienda e l’utente; • Specifici fallimenti del mercato;

9. Asimmetrie Informative • Le asimmetrie informative che pesano di più sul malfunzionamento del Tpl sono quelle tra azienda esercente ed Ente Locale, si cerca di ridurle tramite: • Contratti di servizio; • Osservatorio nazionale sulle politiche per il trasporto pubblico locale, per rendere più accessibili e trasparenti i dati trasportistici; • Applicazione del criterio di compensazione basato sul costo standard.

10. Il contratto di servizio • Il contratto di servizio è il contratto mediante il quale un Ente pubblico affida ad un erogatore lo svolgimento di determinati servizi pubblici, con eventuale trasferimento di pubbliche funzioni e di beni pubblici strumentali allo svolgimento del servizio affidato • I contratti di servizio devono: • definire chiaramente gli obblighi di servizio pubblico che si impongono all’operatore del servizio nonché le zone geografiche interessate • stabilire a priori in modo trasparente i criteri per il calcolo dell’eventuale compensazione e la natura dei diritti di esclusiva concessi • specificare le modalità attraverso le quali si deve procedere ad una ripartizione dei costi connessi alla fornitura di servizi.

11. Tipologia di contratti di servizio N.B. Lo Stato è intervenuto come pagatore di ultima istanza nella copertura ex post delle perdite del Gruppo FS, ma l’esigenza attuale è di controllare e regolare l’utilizzo ex ante di tali risorse in modo più preciso.

12. Il TPL su ferro COSTI IN FUNZIONE DEL VOLUME DI PASSEGGERI Disomogeneità dell’infrastruttura: tema significativo per il trasporto su ferro e metropolitano • Parametri omogenei: • Treni – km • 1000 posti * km offerti [A] = autobus di linea [B] = tram e filobus [C] = ferrovie

13. Il modello Asstra per il trasporto ferroviario • È un modello di calcolo del costo standard che considera una realtà virtuale che viene costruita fissandone le caratteristiche principali • Il modello consente di: • Definire una base d’asta per affidamento tramite gara: il confronto tra le varie proposte avviene sulla base del costo standard ad un prestabilito livello di qualità, quantità ed efficienza (livello adeguato del servizio) • Definire le compensazioni nel caso di affidamento senza gara (reg. 1370/2007 CE) • N.B. Nel calcolo del costo standard si considera anche un ragionevole margine di utile

14. Il modello Asstra per il trasporto ferroviario • Il modello fa uso dei seguenti postulati: • Autosufficienza aziendale (ipotesi di assenza di esternalizzazioni); • Immobilizzazioni di proprietà (assenza di affitti e leasing); • Il costo medio del personale per le singole macro categorie è un parametro di riferimento del CCNL per la singola categoria. • Considerate le peculiarità del trasporto ferroviario lo studio si divide in due parti principali: • Costi standard per l’attività di gestione del trasporto • Costi standard per l’attività di gestione dell’infrastruttura

15. Il modello Asstra: costo standard del trasporto La metodologia di calcolo del costo standard segue una logica di ripartizione dei costi aziendali per processi che consente di arrivare a definire il costo standard della singola azienda. dove: Cstd km = Costo standard per treno ‐ km Cae = Costo area esercizio Cman = Costo area manutenzione Camm = Costo area amministrativa IRAP = Imposta regionale attività produttive Treni‐kmcds= percorrenze contrattuali u= ragionevole margine di utile

16. Il modello Asstra: costo standard delle infrastrutture Uno studio di benchmark, realizzato dal Gruppo di Lavoro ASSTRA, ha evidenziato che, a parità di estensione della rete (km), la diversa densità delle stazioni e le diverse percorrenze possono generare differenze di costi tra 10 e 60 volte. Per tenere conto del peso dell’infrastruttura sul calcolo del costo standard, si introduce la variabile «km virtuali di linea». Quest’ultima, a partire dalla reale estensione della rete, pesa la presenza di infrastrutture (come il numero di scambi, il numero di tratte a doppio binario, il tipo di binario, la presenza di gallerie, lo scartamento, ecc.) convertendole in kilometri sulla base di appositi coefficienti, decisi a priori.

17. Ripartizione dei costi

18. Ripartizione dei costi

19. Conclusioni • Per governare il sistema del TPL è assolutamente necessario applicare • una maggiore apertura del mercato alla concorrenza • l’adozione del costo standard, come criterio di stima del fabbisogno. • La direttiva comunitaria spinge sempre più verso l’apertura del mercato alla concorrenza, per garantire una gestione delle risorse più efficiente, ma a causa dell'abrogazione referendaria dell'articolo 23-bis Dl n. 112/2008, è venuto meno il principio della eccezionalità del modello "in house" per la gestione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica.

20. Bibliografia Sitografia Antonio Musso, La valutazione dei costi e l’applicazione al trasporto ferroviario, 2007; Asstra, Un modello di calcolo del costo standard per il trasporto pubblico locale e regionale, 2010; Asstra, Il trasporto pubblico ferroviario regionale in Italia, 2012; Cambini, Catalano, Savoldi, L’intervento pubblico nel trasporto ferroviario tra liberalizzazione e esigenze di servizio pubblico, 2009; Ponti,La regolazione pubblica dei trasporti: un quadro problematico; Il trasporto pubblico locale: il momento di ripartire, 2013, Cassa depositi e prestiti, a cura di S. Camerano, M. Perretti, C. Dell’Aquila, L. Mazzetti, S. Screpanti. www.anav.it www.asstra.it www.camera.it www.infrastrutturetrasporti.it www.ilsole24ore.it www.istat.it www.senato.it