Lịch sử và các chính sách về đường sắt cao tốc

1. Lịch sử và các chính sách về đường sắt cao tốc SHIOZAKI Shunya Trưởng Phòng Kế hoạch Đầu máy-Toa xe và Đối ngoại Phòng tổng hợp, Cục Đường Sắt, Bộ Đất đai Hạ tầng và Giao Thông Nhật Bản

2. Khởi nguồn của ngành đường sắt Nhật Bản • Năm 1872 khai trương tuyến đường dài 29 km nối Tokyo (Shiodome) và Yokohama (Sakuragicho) Bức tranh lụa về quang cảnh Khai trương (Ảnh tư liệu Bảo Tàng Giao Thông- Website Viện nghiên cứu đường sắt)

3. Mở rộng mạng lưới đường sắt ra toàn quốc ĐS công ĐS tư Năm 1901 (Thời Minh Trị năm thứ 34) Năm 1905 (Thời Minh Trị năm thứ 38) Năm 1893 (Thời Minh Trị năm thứ 26)

4. Lãnh thổ và sự tập trung dân số ở Nhật Bản (-lãnh thổ-)

5. ０～１０ １０～５０ ５０～５００ ５００～４０００ ４０００～ Lãnh thổ Nhật Bản và mật độ dân số(-dân số-) Phân bố dân số Nhật Bản năm 2000 Mật độ dân số (người/km2)

6. Dân số thành phố (đơn vị: vạn người) Sự thay đổi trên tuyến Tokaido (giữa Tokyo - Osaka) Tuyến đường Tokaido Yokohama Tokyo Năm 1872 Kyoto Osaka Năm 1876 Osaka Tokyo Năm 1889 Hiện nay (đường Shinkansen Tokaido) Tokyo 813 ShinYokahama 343 Shizuoka 47 Hamamatsu 58 ShinOsaka 240 Nagoya 217 Kyoto 147 Khoảng cách （km） 0 100 200 300 400 500 600

7. Năm 1934 tàu chạy 8 tiếng • Tàu cao tốc “Tsubame” • Toa khách có đầu tàu kéo • Từ Tokyo đến Numazu: Tàu kéo chạy bằng điện • Từ Numazu sang phía tây: Tàu kéo chạy bằng hơi nước Tàu cao tốc “Tsubame” (Ảnh tư liệu Bảo Tàng Giao Thông- Website Viện nghiên cứu đường sắt)

8. Năm 1958 tàu chạy 6 tiếng rưỡi • Điện khí hóa toàn bộ tuyến đường Tokaido (năm 1956) • Tàu cao tốc Kodama (năm 1958) • Với sự ra đời củatàu Kodama, việc đi lại từ Tokyo đến Osaka có thể thực hiện được trong 1 ngày Tàu cao tốc Kodama (Website Viện nghiên cứu đường sắt)

9. Ý tưởng về tàu hình đầu đạn trước thế chiến • Thay cho việc xây dựng tuyến đường mới, thực hiện các kế hoạch về tu sửa cải tạo giao thông đô thị và củng cố tuyến đường huyết mạch giao thông vận tải • Do chiến tranh Nhật Hoa bùng phát, nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng • Nghiên cứu kế hoạch tàu đầu đạn nhằm tăng cường năng lực vận tải của các tuyến đường huyết mạch như tuyến Tokaido hay Sanyo • Đa tuyến, tàu cao tốc đường dài, khổ ray 1435mm,v.v • Được chú ý như một biểu tượng của nước Nhật phát triển, công việc xây dựng đã được khởi công nhưng bị đình trệ do yếu thế trong chiến tranh.

10. Tình hình vận tải trên tuyến Tokaido vào những năm 1950 (1) • Sau thế chiến, nền kinh tế Nhật Bản phục hưng và đạt tăng trưởng thần kỳ vào những năm 60 • Xuất hiện một loạt đô thị lớn : Tokyo, Yokohama, Nagoya, Kyoto, Osaka, Kobe, v.v • Các khu công nghiệp và các khu thương mại được xây dựng ở khu vực giữa các thành phố nên không có ranh giới rõ rệt giữa các đô thị Hai bên tuyến đường Tokaido (chiếm khoảng 16% diện tích lãnh thổ) tập trung 43% dân cư toàn quốc

11. Tình hình vận tải trên tuyến Tokaido vào những năm 1950 (2) • Số km vận hành của tuyến Tokaido chỉ chiếm khoảng 3% số km vận hành của ngành đường sắt toàn quốc (590km) • Số lượng khách chuyên chở chiếm 25% số lượng của ngành đường sắt toàn quốc • Khối lượng vận tải hàng hóa chiếm 24% khối lượng của ngành đường sắt toàn quốc. • Tốc độ gia tăng khối lượng vận tải chuyên chở của tuyến Tokaido cao hơn tỷ lệ gia tăng trung bình toàn ngành Mặc dù đã thực hiện điện hóa toàn tuyến, củng cố chất lượng đường ray, tăng cường số lượng bãi đỗ tàu và nơi nối tàu, cải tiến và củng cố thiết bị an toàn và tín hiệu, nhưng từ cuối những năm 60 trở đi sự bế tắc trong việc tăng năng lực vận chuyển đã trở nên rõ ràng

12. Khảo sát phương án tăng cường mạnh năng lực vận tải tuyến Tokaido • “Ủy ban khảo sát tăng cường năng lực tuyến Tokaido” năm 1956 • Khảo sát lại kế hoạch xây dựng tuyến đường ray mới khổ tiêu chuẩn trước thế chiến • Nắm hiện trạng về lưu lượng giao thông tổng hợp của đường sắt và đường bộ • Hiện trạng năng lực vận tải của các cơ quan giao thông • Nhu cầu vận tải dự kiến trong tương lai và các phương án đáp ứng ⇒Khảo sát vấn đề ở mức độ chính sách quốc gia, có xét đến mối quan hệ với các tuyến đường bộ cao tốc. • Thành lập “Ủy ban khảo sát tuyến đường sắt huyết mạch quốc gia Nhật Bản” năm 1957 • Báo cáo năm 1958 “Phương án xây dựng tuyến đường ray mới, khổ tiêu chuẩn là hợp lý” • Cấp phép thi công tuyến đường mới theo Luật Đường Sắt Quốc gia năm 1959

13. Khảo sát các vấn đề kỹ thuật để nâng cao vận tốc • Khảo sát trong và ngoài Công ty Đường sắt Quốc gia • Tốc độ thiết kế là 250km/h nhưng tốc độ vận hành khi khánh thành ban đầu là 210km/h • Đường ray: xử lý những lực ngang quá lớn, xây dựng các phương pháp bảo dưỡng đường ray • Toa tàu: thực hiện cải cách kỹ thuật về nhiều mặt, chế tạo toa tàu thử nghiệm với hình dạng đầu tàu ưu việt về đặc tính động lực học • Tuyến đường điện: quy định mức 25000V, đưa ra nhiều phương án nâng cao độ tin cậy • Thiết bị đèn hiệu: không thể cho phép dù một lỗi nhỏ của con người nên áp dụng phương thức ATC

14. Phái phản đối xây dựng tuyến Shinkasen • Tình hình ngành đường sắt đi xuống ở cả Châu Âu và Mỹ • Cần xây dựng dần xuất phát từ những đoạn nút cổ chai • Việc tăng cường các tuyến đường sắt địa phương cũng là cần thiết • Sẽ là vô nghĩa nếu các tuyến tàu hàng không thể chạy trên tuyến mới • Cùng thời điểm này, kế hoạch xây đường bộ cao tốc đang được tập trung chú ý

15. Quá trình xây dựng • Ngày 12 tháng 9 năm 1958 được nội các thông qua • Ngày 20 tháng 4 năm 1959 làm lễ khởi công • Tổng chiều dài 516 km • Đoạn đường đào, đường đắp cao: 274 km • Cầu, cầu cạn: 173 km • Đường hầm: 69 km • Số lượng ga: (10 ga, trong khoảng Tokyo và Shin-Osaka) • Khoảng cách tối đa giữa các ga là 70 km, khoảng cách trung bình là 47 km • Đầu tiên thi công trên khu vực đồi núi và ngoại ô các đô thị lớn, sau đó tiến hành thi công bên trong các đô thị lớn. • Năm 1963 hoàn thành thi công các cầu và các đường hầm lớn và dài. • Năm 1964 khởi công xây dựng hệ thống đường ray, đường điện, bãi đỗ tàu Torikai, …. • Ngày 1 tháng 10 năm 1964 khai trương tuyến đường

16. Khai trương tuyến đường Shinkasen Tokaido

17. Thí nghiệm chạy thử trong giai đoạn thực nghiệm • Sử dụng kỹ thuật mới, tiến hành nhiều lần thí nghiệm nâng cao tốc độ trên tuyến đường mẫu 32 km • Trong quá trình thí nghiệm này đã đạt được tốc độ cao nhất thế giới là 256 km/h

18. Những thay đổi trong tốc độ và thời gian

19. Sự thay đổi lịch trình chạy tàu (Thời kỳ của Công ty Đường sắt Quốc gia) (Chuyến/ ngày) Hikari Kodama

20. Sự thay đổi lịch trình chạy tàu (Thời kỳ của JR) (Chuyến/ ngày) Hikari Kodama Nozomi

21. Biểu đồ về số lượng khách chuyên chở(Thời kỳ của Công ty Đường sắt Quốc gia) (Triệu người) （100万人）

22. Biểu đồ về số lượng khách chuyên chở (thời kỳ JR) (Triệu người)

23. Biểu đồ doanh thu, chi phí (Tỷ Yên) 400 383 Chi phí xây dựng ban đầu 350 300 275 250 209 199 200 165 158 150 127 110 80 75 100 75 73 92 89 91 68 86 55 30 50 27 19 0 -4 -8 -21 -50 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 Lợi nhuận hoạt động Doanh thu Chi phí kinh doanh

24. Mở rộng mạng lưới • Tuyến Shinkansen Sanyo • Bổ sung năng lực vận chuyển cho tuyến đường sắt Sanyo đã đến giới hạn do sự phát triển kinh tế. Năm 1972 khai trương đoạn Sinosaka-Okayama (164km). Năm 1975, khai truờng đoạn Okayama-Hakata (398km). • Tuyến Shinkansen Tohoku • Nằm trong chiến lược xây dựng hệ thống giao thông góp phần vào sự phát triển cân bằng của quốc gia. Năm 1982, khai trương đoạn Omiya-Morioka (470 km) • Tuyến Shinkansen Joetsu • Nằm trong chiến lược xây dựng hệ thống giao thông góp phần vào sự phát triển cân bằng của quốc gia. Năm 1982, khai trương đoạn Omiya-Nigata(275 km)

25. Xây dựng mạng lưới toàn quốc Thành công rực rỡ của đường Tokaido Shinkansen • Năm１９７０　Ban hành Luật Xây dựng Đường sắt Shinkansen Toàn quốc • Với mục đích xây dựng hệ thống giao thông góp phần vào việc sử dụng có hiệu quả và phát triển cân bằng lãnh thổ quốc gia thông qua mạng lưới đường Shinkasen • Xây dựng mạng lưới đường sắt toàn quốc bằng đường sắt Shinkansen • Mở rộng phát triển kinh tế và khu vực sinh sống của người dân Xây dựng các tuyến Shinkansen như Tohoku, Joetsu

26. Năm 95 Năm 95 Năm 95 Năm 95 Năm 05 Năm 05 Năm 05 Năm 05 Tỉ lệ phân chia phương thức của các phương tiện giao thông theo chiều dài tuyến đường 距離帯別代表交通機関分担率 Đường không Đường thủy Đường bộ Đường sắt tư JR Năm 95 Năm 95 Năm 05 Năm 05 Năm thứ 6 300 km ~ 500km Trên 1000km 100 km ~ 300km 750 km ~ 1000km Dưới 100 km 500 km ~ 750km

27. Tỉ lệ phân chia phương thức của các phương tiện giao thông giữa các đô thị chính 主要都市間機関分担率 Chiều dài (km) Lượng khách v/chuyển (vạn người/năm) Đoạn Tokyo-Sapporo Đường sắt Đường không Đường bộ Tokyo-Morioka Tokyo- Sapporo Tokyo-Morioka Tokyo-Sendai Tokyo-Osaka Tokyo-Hiroshima Tokyo-Fukuoka Tokyo-Kumamoto Tokyo-Kagoshima Tokyo-Nagazaki Osaka-Fukuoka Osaka-Kumamoto Osaka-Kagoshima Osaka-Nagasaki Tokyo-Sendai Tokyo-Osaka Tokyo-Hiroshima Tokyo-Fukuoka Tokyo-Kumamoto Tokyo-Kagoshima Tokyo-Nagasaki Osaka-Fukuoka Osaka-Kumamoto Osaka-Kagoshima Điều tra về lưu lượng hành khách giữa các khu vực, tháng 3 năm 2001 Osaka-Nagasaki

28. Tỉ lệ phân chia phương thức trong trường hợp không có đường Shinkansen Định phần (%) • Trường hợp không có • đường Shinkansen TLPCPT của đường không TLPCPTcủa đường sắt TLPCPTcủa đường bộ Độ dài (km)

29. Tỉ lệ phân chia phương thứctrong trường hợp có đường Shinkansen Định phần (%) (B) Trường hợp có đường Shinkansen TLPCPTcủa đường không TLPCPTcủa đường sắt TLPCPTcủa đường bộ Độ dài (km) TLPCPT = Tỉ lệ phân chia phương thức

30. Sự gia tăng định phần của đường sắt khi có đường Shinkansen TLPCPT (%) Kết hợp (A) và (B) Phần gia tăng khi có đường Shinkansen Độ dài (km) TLPCPT = Tỉ lệ phân chia phương thức

31. Cải cách Công ty Đường Sắt Quốc gia（１） JR Hokkaido • Năm 1987, phân chia, tư hữu hóa Công ty Đường sắt Quốc gia • Thành lập công ty vận chuyển hành khách đường sắt tại Hokaido, Đông Nhật Bản, Tokai, Tây Nhật Bản, Shikoku và Kyusyu và công ty vận tải hàng hóa đường sắt • Sửa đổi luật, pháp lệnh liên quan • Cơ quan Xây dựng Đường sắt Nhật bản tiếp tục các công việc liên quan đến tuyến đường Shinkansen Tohoku và Kyusyu Tàu hàng JR chở hàng ・・・ JR Đông NB JR Tây NB JR Kyusyu JR Tokai JR Shikoku

32. JR Hokaido JR Shikoku JR Kyusyu Cải cách Công ty Đường Sắt Quốc gia（2） [4.2 nghìn tỷ yên] JR Đông Nhật Bản Tiếp nhận nợ dài hạn JR Tokai [0.5 nghìn tỷ yên] [1.1 nghìn tỷ yên] JR Tây Nhật Bản Kinh doanh đường sắt Công ty Đường sắt Quốc gia JR chở hàng [0.1 nghìn tỷ yên] 37.1 nghìn tỷ yên [Không tiếp nhận nợ] Cơ sở vật chất của đường Shinkansen Năm １９９１ Tiếp nhận nợ qua việc bán công trình Cơ quan sở hữu Đường sắt Shinkansen [5.7 nghìn tỷ yên] Các quyền lợi nghĩa vụ khác Cơ quan Thanh toán vốn Đường Sắt quốc gia Nhật Bản [25.5 nghìn tỷ yên]

33. Tình hình kinh doanh của 3 công ty JR vận hành đường Shinkansen（２００５） Đơn vị：tỷ yên

34. Xây dựng đường Shinkansen sau khi thành lập JR ○ Hình thức phân chia trên dưới JR （Vận hành đường Shinkansen） 貸付料の支払い 施設の貸付 JRTT （Xây dựng.nắm giữ cơ sở vật chất） JRTT: Cơ quan quy hoạch-thiết kế-xây dựng đường sắt Nhật Bản ○ Tiền hỗ trợ （Ngân sách năm 2006） Thu nhập từ việc bán đường Shinkansen đã có ８０,４ tỷ yên Ngân sách đầu tư nhà nước ７０,６ tỷ yên Chính quyền địa phương ７５,５ tỷ yên Ngân sách １５１ tỷ yên Chính quyền địa phương ７５,５ tỷ yên ２ １

35. Hiện trạng đường Shinkansen 札幌 Akita Shinkansen 新青森 Joetsu Shinkansen 八戸 秋田 Hokuriku Shinkansen 盛岡 Yamagata Shinkansen 新庄 山形 新潟 仙台 金沢 Tohoku Shinkansen 福島 富山 長野 広島 博多 大宮 高崎 名古屋 東京 新大阪 長崎 ＪＲ Đông Nhật Bản 熊本 新八代 ＪＲTokai 鹿児島中央 ＪＲTây Nhật Bản Sanyo Shinkansen Tokaido Shinkansen ＪＲ Kyusyu Kyusyu Shinkansen

36. Kế hoạch Shinkansen toàn quốc 札幌 Hokaido Shinkansen Dự kiến hoàn thành tháng 3 năm 2016 北海道新幹線 新函館 新青森 八戸 Tohoku Shinkansen Dự kiến hoàn thành tháng 3 năm 2011 秋田 Hokuriku Shinkansen Dự kiến hoàn thành tháng 3 năm 2015 盛岡 山形 Kyusyu Shinkansen Đoạn Nagazaki 新潟 金沢 富山 長野 博多 広島 名古屋 東京 新大阪 長崎 Đang kinh doanh 熊本 Đang kinh doanh (Đoạn kết nối thẳng với đường sắt truyền thống) 新八代 鹿児島中央 Đang xây dựng Kyusyu (Kagoshima) Shinkansen Dự kiến hoàn thành tháng 3 năm 2011 Đang kế hoạch

37. Đặc trưng của Shinkansen Tốc độ cao Tốc độ tối đa300㎞/h Mật độ lớn, khối lượng nhiều 3 phút một chuyến Tính an toàn Từ ngày khai trương, số hành khách bị tai nạn chết là 0 Tính tin cậy Độ trễ trung bình của tất cả các đoàn tàu là 0.1 phút Thân thiện với môi trường Thải ra ít khí CO2

38. Tốc độ cao ・Nâng cao vận tốc tối đa 　（Khi khánh thành：210km/h→Năm 1997：300km/h） ・Rút ngắn thời gian chạy tàu Tốc độ tối đa của mỗi tuyến Cải thiện tốc độ tàu Shinkansen 443km/h 425km/h Khi thí nghiệm 345.8km/h Tốc độ 325.7km/h 300km/h 319km/h 270km/h 286km/h 275km/h 240km/h 256km/h 210km/h Khi vận hành Năm

39. ・Mật độ cao, khối lượng vận chuyển lớn 　・・・Khoảng cách ngắn nhất giữa các chuyến：3 phút 　・・・Số lượt hành khách vận chuyển năm 2002：316 triệu người ・Hình thức vận chuyển đa dạng 　・・・Tàu Shinkansen 2 tầng 　・・・Kết nối thẳng với đường sắt truyền thống Mật độ cao, khối lượng vận chuyển lớn Số chuyến tàu trong một ngày 307 Tohoku. Joetsu. Hokuriku 476 Tokaido. Sanyo 20 255 60 60 chuyến/ngày 1964.10 275 chuyến/ngày 1982.6 783 chuyến/ngày 2003.10

40. Tính an toàn Cho đến nay, số vụ tai nạn nghiêm trọng là : 0 ・・・Từ ngày khai trương tuyến Shinkansan Tokai, số hành khách chế do tai nạn đường sắt là 0 Đường chuyên dụng cao tốc không có đường cắt ngang Hệ thống quản lý vận hành tiên tiến Thiết bị điều khiển tàu tự động (ATC) Theo dõi thường xuyên biến dạng đường ray Hệ thống cung cấp điện lực cao cấp Hệ thống bảo vệ chống thiên tai

41. Tính tin cậy Thời gian trễ trên tuyến Tokaido: Trung bình tất cả các chuyến tàu trong một ngày0.1 phút Biểu đồ thời gian trễ trung bình của một chuyến tàu trên đường Tokaido Shinkansen ・ Hệ thống quản lý vận hành tiên tiến ・ Hệ thống điều khiển tín hiệu ・ Toa tàu tính năng cao Độ tin cậy cao 分 / 列車

42. 750 800 600 500 400 317 150 200 100 0 Xe buýt Shinkansen Ôtô Máy bay Tàu bánh sắt Thân thiện với môi trường Thải ít khi CO2 　・・・ Lượng khi CO2 thải ra từ Shinkansen bằng 1/5 của máy bay、1/8 của ôtô Lượng khí thải CO2 ※ 新幹線を100とした場合