Životní prostředí a ČSSD

1. Životní prostředí a ČSSD Je nebezpečí, že po neúspěchu zelených ve volbách budou pokusy neprosazené názory do jisté míry vnucovat do ČSSD Paralelně s negativními opatřeními spojenými se zásahy do přírody (a to jsou svým způsobem všechny investice) nutno hodnotit přínosy. Nelze podporovat např. fotovoltaiku obecně, ale jen na střechách, bez záboru zemědělské půdy. Protože realizované pojetí zcela jistě není ve prospěch nejen životního prostředí, ale života občana vůbec

2. Překážky efektivního rozvoje drah • Rekonstrukce trati pro rozvoz aut z Nošovic • Obce na jih pro rekonstrukce na sever a vice versa • Na stávající trati 2 železniční mosty a ekodukty pro podchod a přechod velkých savců (medvěd, rys, šedý vlk) – cca 1/2 mld. Kč v době, kdy i silnice I. třídy bez úrovňových přejezdů • argument: kk Kdysi migrační tah savců. Zatím na Moravě jen podle 3 druhů do cca 10 kusů. Chceme je ve větším počtu v ostravských lesoparcích ?

3. Ochrana podnebí • Samozřejmě nelze trvale připustit smogové situace na Ostravsku, Ústecku, kdekoliv jinde, • nelze ale zavřít hned hutě a ocelárny, • EU nemůže jít trvale příkladem- opatření musí přijmout všechny vysoce emitující státy, jinak ztratí EU konkurenceschopnost • Samozřejmě nutno snižovat emise dopravy, zejména silniční, protože má největší podíl. To se děje, nárůst spojen s nárůstem počtů. • Drahá ušlechtilá energie k vytápění ale požene lidí k spalování všeho, co dá teplo-zákony nepomohou

4. Bude nutné vždy posuzovat + a - • Paní kancléřka Merklová ve snaze udržet vládu přijala ostrý protijaderný program a za to jí tleskaly desítky tisíc lidí. • Kdyby ale současně uvedla, že to zdraží energii o desítky %, asi by bylo více demonstrujících ve prospěch jádra mimo oblastí seismických a s tsunami • Ve vztahu k dopravě představuje jediný významný zdroj energie pro všechny druhy pozemní dopravy elektřina, ta ale bude spočívat na jaderné fúzí namísto jaderného štěpení. Hlavní naděje je ITER podepřená investicemi zatím za cca 7 mld. € + něco navíc (1,12.+1,3 mld €) • EU, the USA, Japan, South Korea, China, India,Russia.

5. ITER • Jaderná fúze vyžaduje teploty a tlaky, vyvolávané ve válce štěpnou reakcí. Už ne rivalita, ale součinnost • ITER je zaměřen na takové snížení tlaku, který snese materiál, na vrub násobně vyšší teploty • částice s vysokými teplotami cirkulují v potrubí, jsou od stěn magneticky odpuzovány, magnetické pole vytváří elektřina, přerušení proudu okamžitě zastavuje jadernou fúzi. • Minimální radioaktivita a odpad: 3,5 kg plutonia nahrazuje 7 mil. t měrného paliva. Téměř obnovitelný zdroj. Výzkum 2013, komerční provoz snad 2030

6. Stavba jezů na Labi • Splavnění posledního úseku Labe před saskými hranicemi může být ve prospěch ekonomiky a přínos převáží nevýhody z výstavby, pokud bude co vozit. • Na trase Strombrucke v Drážďanech, retenční nádrž na Odře v Polsku. 1,5 m ponor pro převážnou část roku na německém území do Magdeburku v podstatě vylučuje efektivní provoz plavby konkurence schopný ke kapacitní železnici. • D-O-L velmi sporný: co by se vozilo? 3 pokusy o zdůvodnění, nikdy neobstálo

7. Struktura přepravních potřeb • Páteří rozvoje a zaměstnanosti malé a středně velké podniky- SME- v ČR v průměru 8 zaměstnanců, jinde menší. • Tyto podniky dosahovaly 2000-2008 průměrný roční růst zaměstnanosti 1,7% a růst se má obnovit do 2020, velké podniky jen 0,4% (nyní jen 0,2%). Malých a středních podniků bylo jich 23 mil. proti 40 tis. velkých podniků • jen 8% podíl obratu malých a středních podniků přes hranice; tj. místní trhy, vysoká frekvence dodávek, tedy inklinace k silnicím ( i II. a III. třídy)

8. Autoprůmysl • I za krize v ČR 3 velké podniky; jen stagnace výroby (ale snížení zaměstnanosti); 20% na průmyslové výrobě, 20% podíl na vývozu; dokonce rozhodující podíl soukromého výzkumu. Znovu globální nadbytek • Nebude-li domácí trh, automobilky jen pro vývoz zkrachují • Nelze tedy sabotovat údržbu a výstavbu silniční sítě • Klíčový ekologický faktor v silniční dopravě musí být snížení nehod- ČR v počtu zabitých na 19. místě • Podle Eurobarometer po desetiletí 2 příčiny nehod: • nekázeň řidičů (u nás fikce -95% podíl) • stav infrastruktury

9. Elektrifikace silniční dopravy • Namísto rušení automobilek dotace a úvěry na nové aku a první masovou výrobu elektromobilů (40000 aut ročně). Výzkumně: každá velká automobilka • vývoj harmonizace konektorů a rychlého nabíjení • vývoj palivových článků • „Výroba“ hluku jako ochrana před přijíždějícími vozidly • Dotovaný rozvoj napájecích stanic • Řada dalších iniciativ k snížení ceny elektromobilů pod současný cca dvojnásobek

10. Energetická a emisní efektivnost drah • Železnice je jako každá doprava s vysokou kapacitou dopravních jednotek energeticky a emisně efektivnější jen při dostatečném využití dopravních prostředků • Téze o efektivnosti železnice opřeny o těžké, plně nebo z 50% vytížené vlaky. Takové jsou ale jen u vlaků na dlouhé vzdálenosti , vlečkové, dojížďky v aglomeracích • Železnice mají v EU k dispozici řadu dotačních titulů, ale ze státního rozpočtu • Trati jsou efektivní jen při dostatečném počtu vlaků, aby se na ně daly rozvrhnout náklady provozování dopravní cesty + maximálně 50 % dotace na dopravní cestu.

11. Měrné počty cestujících a emise • Výzkum k stanovení minimálního počtu cestujících k dosažení energetické a emisní výhody proti silniční dopravě: autobusy/ vlak: u moderních drážních motorů nad 12 cestujících, jinak 17-18 cestujících • Podíl nákladů silniční dopravní cesty na těžké vozidlo několik % z nejméně sta či tisíce, podíl železniční osobní dopravy na nákladech dopravní cesty místních tratí 100%, nákladní zmizela • Způsob vytváření konkurenčního prostředí konkurencí o spoje (Praha-Ostrava) pro ČD zdrcující-povede k vybírání hrozinek soukromými dopravci a křečím ze strany ČD

12. Body zvratu energetické efektivnosti

13. Energetická a nákladová efektivnost

14. Vývoj přepravy na místních a regionálních tratích

15. Efekt ekonomického tlaku • Privatizace jednou z nejúčinnějších racionalizačních postupů vůbec, tedy i na drahách • Jak ale je obvyklé, privatizuje se od nejlukrativnějších aktivit. • Privatizoval se tedy provoz v relaci Praha- Ostrava • Podle vyhlášení náměstka GŘ ČD na tuto osobní dopravu připadla 1/6 tržeb ČD • Pokud nenaroste přeprava, tlak konkurence sníží podíl tržeb na 1/12 ! Může narůst 2x? • 7 vlaků PENDOLINO stálo stát 7 mld. Kč, za to se mělo pořídit 10 vlaků, zůstalo při 7 soupravách

16. Velké rezervy • 10 PENDOLIN v požadavku ČD se zdůvodňovalo 6 vlaky v provozu, 2 vlaky v údržbě a opravách a 2 vlaky v provozní rezervě • Podle sdělení ČD před několika léty připadla na 7 vlaků PENDOLINO provozní ztráta 0,5 mld. Kč • Podle vyjádření ČD a.s. ke konkurenceschopnosti s RegioJet se použijí k úhradě nákladů výnosy z nemovitostí. To je tedy s ohledem na vlastnické vztahy státní dotace.

17. Jak dále privatizovat pro racionalizaci ? • ČD zatím nemohou vybírat jen lukrativní trati • Pokud budou příští veřejná nabídková řízení na dopravní obsluhu, v zájmu rovnováhy by se měla vypisovat nabídka nejen na magistrální trať, také ale na dosud neztrátové trati, které by do privatizace třeba jen s únosnou dotací na obecné výkony ve veřejném zájmu měly přežít konkurenci. • Jinak bude nutno tyto trati dotovat z veřejných prostředků – a ty budou omezeny !

18. V čem se pojetí rozvoje ČR od EU liší • V etapě masírování obyvatelstva směrem k zadlužení se redukovalo pojetí rozpočtové odpovědnosti na škrty výdajů, ne na rozvoj. • Snaha sociálních partnerů změnit iniciativou pro růst a zaměstnanost • úvěr na 1,5 % EIB do 2,1 mld.€, na který naváže gratis čtyřnásobek z fondů EU, • tranše úvěru lze koncipovat tak, aby se vyrovnaly platby zvýšenou zaměstnaností a příjmy z ní + příjmy ze snížení nezaměstnanosti + vyčíslitelný přímý pákový efekt

19. Iniciativa pro růst a zaměstnanost • 1.Projednat s Evropskou komisí úpravu rozpočtu ČR o úvěr do výše 2,1 mld. € na vlastní zdroje spolu financování strukturálních programů a jiných podpůrných zdrojů. Upozornit, že úvěr v podstatě podporou růstu a zaměstnanosti nezhorší nadprůměrně příznivé postavení ČR v EU v úrovni veřejných financí:

20. Zaměstnanost • úvěr umožní zaměstnávat bez pákového efektu po 3 roky nejméně 100 000 nezaměstnaných; tím se dosáhne ekvivalentní nárůst daňových výnosů a příspěvků na socíální zabezpečení a jiné sociální dávky a zajistí jejich platby zaměstnanými; sníží se sociální napětí a ztráty ze stresu na trhu práce. Efekt ze zrychlení růstu ekonomiky náklady dluhové služby během několika let násobně převýší.

21. Iniciativa 1 • tím se dosáhne ekvivalentní nárůst daňových výnosů a příspěvků na socíální zabezpečení a jiné sociální dávky a zajistí jejich platby zaměstnanými; sníží se sociální napětí a ztráty ze stresu na trhu práce. Efekt ze zrychlení růstu ekonomiky náklady dluhové služby během několika let násobně převýší.

22. Iniciativa 2 • 2.Předpokládá se uvolňování tranší úvěru v rozsahu nárůstu HDP investicemi, zvýšení příjmu rozpočtu a úspory výdajů veřejných financí na nezaměstnanosti. • 3.Požádat EIB o úvěr do 2,1 mld. € na vlastní zdroje pro spolufinancování operačních programů a bezprostředně navazujících projektů, příadně EGF. • 4.Podat návrh projektů EGF k rekvalifikaci několika tisíc pracovníků veřejné správy a veřejného sektoru, kterří byli propuštění, nebo jim hrozí propouštění. • 5.Povolit další jednorázové státní dotace pro vybrané malé a středně velké podniky do 500000 €.

23. Iniciativa 3 • 6.Požádat o možnost poskytnout jednorázovou pomoc v sektoruzemědělství do 15 000 € na farmu. • 7.Urychleně realizovat systém mikrofinancí a mikroúvěrů, garantovaných evropskými institucemi, který zahájilo již Nizozemsko (mikroúvěr pro podniky do 10 zaměstnanců). (i pro zkrachované) • 8.Využít efektivní spoluúčast sociálních partnerů na kontrole procesů veřejného nabídkového řízení s využitím jim dostupných informačních prostředků. • 9.Získat prorůstovými opatřeními čas pro důkladné projednání komplexu nutných reforem, než se začnou realizovat jejich jednotlivé prvky.

24. Schodek a dluh podle EU • Schodek a dluh se počítají v EU jako poměr k HDP • Celý úvěr by přinesl nárůst HDP od 5,6 % do více než 6% • Nedošlo by tedy k narušení vládních cílů schodku • nemuselo by dojít ani k zvýšení výdajů např.105 • mld. Kč. • EU nemůže namítat: ČR má mimořádně dobré zdraví veřejných financí; povolená podpora státu podle dočasných pravidel EU se nekonala, • zadlužené členské státy s horším stavem veřejných financí si vesele půjčují

25. Dosavadní úsilí • Podklad byl připravován cca 1 rok, (celou dobu sabotován z LD), aktualizován, v květnu projednán na vědecké konferenci jednoho z výborů Senátu, kde se závěry souhlasili senátoři všech stran, v Senátu zastoupených • Opozice nemůže jen říkat, co nechce, ale co udělat • Další otázky • anonymita vlastnictví • daňové ráje • Sociální partneři nabízejí kontrolu

26. Chybějící investice • Doporučuje se vyčerpat všechny zdroje ze strukturálních programů, nejen získat cca 3,3 mld. Kč na škrty nejdůležitějších 5 projektů. • Podklady pro výpočet efektivnosti (stavební fakulty technických univerzit) • na 1 mil. stavebních investic 3 pracovníci stavebnictví, • z 1 milionu investic do infra dnes daně a příspěvky na zdravotní a sociální zabezpečení 228 612 Kč, • na 1 nezaměstnaného naopak 94 402 Kč, • na spotřebu počítáme necelých 69% hrubé mzdy, tj. 175 621 Kč

27. Co by dala jen první tranše úvěru • Na 5 projektů 3,3 mld. Kč, úvěr na vlastní zdroje 495 mil. Kč . Doporučujeme jen jako 1. tranši • To dává zvýšení HDP o 3,3 mld. Kč a 9900 zaměstnaných, • pro rozpočet ze zdanění z průměrné mzdy 9900 lidí cca 755 mil. Kč • odpadnou platby v nezaměstnanosti cca 935 mil. Kč • Cca 69% konečné spotřeby zaměstnaných 1,7 mld. Kč • Nutno odečíst podpory nezaměstnanosti 765 mil.Kč, zbývá 2,5 mld.Kč proti úvěru 495 mld. Kč

28. Kolik hromadné dopravy ? • Obecné výkony ve veřejném zájmu: bez ohledu na: • finanční situaci občana, • fyzické dispozice (invalidé, jiní) • kdekoliv • Směrnice se bude novelizovat, nyní s ohledem na pocuchané zdraví veřejných financí • rozmělňování toků cestujících • do veřejné dopravní obsluhy zapojit i veřejnou nehromadnou dopravu • Závisí na možnosti veřejných financí

29. DĚKUJI ZA POZORNOST