A térségi vasúti kísérlet értékelése

1. A térségi vasúti kísérlet értékelése Öcsi Béla Szakértő 2007. június 22.

2. Áttekintés Az értékelés háttere Forgalom Gazdálkodás Megoldási javaslatok Szolgáltatás és kapcsolatok Üzemeltetés Következtetések

3. Az értékelés háttere

4. Az értékelés háttere Kormányhatározat (2004 január 8.): • „A MÁV Térségi vasúti szervezetek – legalább két vasúti körzetben történő - létrehozásával biztosítsa a felkészülést az állam, az önkormányzatok, a vasúttársaság és egyéb érdekelt felek számára, hogy tapasztalatot szerezzenek a mellékvonali rendszer új feltételeknek megfelelő működtetésére vonatkozóan.” • „A térségi vasúti szervezetek létrehozásával összefüggésben ki kell dolgozni a felmerülő, különösen a kincstári vagyont és a működést érintő, továbbá az állami, az önkormányzati és a vállalati költségvetésekkel összefüggésben lévő költségtérítési és fogyasztói árkiegészítési konstrukciók átrendezését.” • 2004-2005: Szervezeti keretek kialakítása, első vezetés időszaka • 2006: Önálló tervezési és elszámoló egység, új csapat

5. Az értékelés háttere A két érintett térségi vasút: • Körös-vidéki Térségi Vasút (KTV) • Nógrád-vidéki Térségi Vasút (NTV)

6. Az értékelés háttere A két érintett térségi vasút: • Körös-vidéki Térségi Vasút (KTV) • Nógrád-vidéki Térségi Vasút (NTV)

7. Az értékelés háttere • A térségi vasúti kísérlet értékelését a GKM felkérésére a Magyar Vasúti Hivatal végezte • A Nemzetközi Bankárképző Központ külső szakértőként vett részt a folyamatban • Két workshop az érintettek részvételével: • 2007. április 10. - Infrastruktúra • 2007. május 3. - Személyszállítás

8. Térségi vasút Forgalmi csomópont Járműfenntartási műhely Személyszállítási csomópont Pályafenntartási szakasz Vontatási telephely Bizber szakasz (biztosító berendezések) Kocsivizsgálati telephely Az értékelés háttere Szervezeti forma: • 2004-05: a szervezeti megoldás létrehozása • 2006: önálló tervezési és elszámolási egység • A MÁV szervezeti megoldásainak leképezése • Kevés kompetencia

9. Az értékelés háttere • Szervezeti forma, kapcsolatok: • A MÁV szervezeti leképezése

10. Szolgáltatás és kapcsolatok

11. Szolgáltatás és kapcsolatok Szolgáltatási színvonalat meghatározó tényezők: • Menetidő • Járatsűrűség • Menetrend • Csatlakozási lehetőségek • Kényelem Néhány megfontolás: • Munkaerő kihasználtsága 71,1% • Pályafelújítás 50 éve nem volt • Sajátos menetrendi egyeztetések • Gyenge együttműködés a VOLÁN-okkal

12. Szolgáltatás és kapcsolatok Önkormányzati kapcsolatok • Menetrendi egyeztetés • Jó informális kapcsolat, kevés érdemi kommunikáció • VTSZ (Vasutas Települések Szövetsége) • Vésztő: • Közmunka programok • Együttműködés karbantartásban • Virágosítás

13. Forgalom

14. Forgalom A mérési problémák miatt számlálás vált szükségessé: • különösen az utasszám tekintetében jelentős eltérések mutatkoznak NTV KTV

15. Forgalom • Díjmentes utazások aránya (%) • Igen jelentős arányt képviselnek • Nincsenek tételesen elszámolva

16. Üzemeltetés

17. Üzemeltetés Vasútüzem tapasztalatai • MÁV üzem pontos leképezése • Korlátozott kompetenciák • Fejlesztések hiánya • Infrastruktúra karbantartása: • Hiányos • Nehezen indokolhatóan drága • Kapacitás-egyszerűsítés nem történt • Hatékonytalan humán-erőforrás

18. Üzemeltetés Fontosabb naturális mutatók összehasonlításban önállóan működő térségi vasutakkal [1] Királyréti Erdei Vasút [2] Lillafüredi Állami Erdei Vasút

19. Üzemeltetés Ingatlangazdálkodás - Az egyik legproblémásabb terület • Nincs helyi kompetencia • Nagyon magas költségek (kiszervezett megoldások) • Nagyon meghatározó arculati, hangulati elem • Helyi igények kielégítésére képtelen

20. Gazdálkodás

21. Gazdálkodás Költségek: • Az eszközök fokozatosan kerültek átadásra • Az elhatárolás megtörtént (2006. január 1.) • Irreális nagyságú költségek bizonyos területeken (pl. kiszervezett, ellenőrizetlen karbantartási munkák) • Sokszor a teljesítés ellenőrzése hiányzik • A térségi kísérlet vezetői által készített becslések szerint jelentősen csökkenthetőek a költségek:

22. Következtetések

23. Következtetések Korlátozott eredmények – valódi kísérletezés nem történt • A MÁV az üzemeltetésre ebben a formában alkalmatlan • Szolgáltatás színvonala nem változott érdemi mértékben • A külső kapcsolatok szerepe alacsony (települési önkormányzatok, VOLÁN-ok irányában) • A MÁV szervezetébe való visszaolvasztás indokolatlan (jelenleg folyamatban van) • A vonalak üzemének szüneteltetéséről hozott döntések így a kísérlet tapasztalataival nem magyarázhatók

24. Megoldási javaslatok

25. Megoldási javaslatok Önálló cégként való üzemeltetés: • Teljes szervezeti és pénzügyi autonómia • A racionalitás alapú döntések lehetővé válnak • Az elszámoláshoz szükséges adatok előállíthatóak • A bevételek és költségek korrekt számbavétele lehetővé válik • Térségi vasutak mint integrált társaságok

26. Megoldási javaslatok Közszolgáltatási szerződés: • Tisztázott jogi háttér • Egyértelmű feladatokmeghatározás • Pontos finanszírozási megoldás • Tételes, teljesítmény alapú elszámolás • Megrendelői szerep tisztázása, lehetőleg az érintett kistérségek, önkormányzatok bevonásán keresztül • Új szereplők, benchmark lehetőség

27. Megoldási javaslatok A szabályozási környezet korrekciója: • A feladat ellátásához szükséges infrastruktúra azonosítása • Felesleges infrastruktúra kezelése • Szükséges funkcióváltások lehetővé tétele az érintett önkormányzatok bevonásával • Az országostól eltérő műszaki és forgalmi utasítások kialakítása (térségi vasútüzem, optimális megoldások) • Az eszközök áttekintése után megfelelő pályadíj-korrekció • A forgalom és költségek mérésének lehetővé tétele • Szolgáltatók versenyeztetése

28. Megoldási javaslatok Az életképes önálló vasúti társaság támogathatja a fő célt, a térségi vasutak szerepének újragondolását, az érintett kistérségek kor elvárásainak megfelelő módon történő kiszolgálását.

29. Köszönöm a figyelmet!