Flugtaktik Duo Discus XLT

1. Flugtaktik Duo Discus XLT Dezember 2009, M. Zwicky

2. Daten aus dem Flughandbuch

3. Daten aus dem Flughandbuch

4. Daten aus dem Flughandbuch Treibwerk eingefahren Emax = 21 (19 bei 103km/h) Treibwerk ausgefahren

5. Zuverlässigkeit des Motors, Motorbedienung • Der Turboantrieb beim Duo-Discus ist ein sicheres, fehlertolerantes und ausgereiftes System

7. Fehlertoleranz • Der Motor wird stillgelegt, indem der Zündschalter auf AUS geschaltet wird. Nun fährt der Motor aus irgend einem Grund nicht ein (mech. Defekt an der Spindel, Sicherung Spindelmotor, totaler elektr. Ausfall). Die Zündung kann jetzt wieder eingeschaltet werden und mit dem normalen Prozedere kann der Motor wieder gestartet werden. In einem solchen Fall kann dann zum nächsten oder gar zum Heimflugplatz zurückgekehrt werden • Mechanischer Defekt an Propeller oder Motor • defekte Zündbox (es gibt zwei voneinander unabhängige Zündsysteme; auch bei nur einer funktionierenden Zündung könnte wahrscheinlich mit verminderter Drehzahl ein sehr gestreckter Gleitflug durchgeführt werden) • Zündkabelbruch: (Kabelbruch zwischen Zündschalter und Zündung  Zündung ist ein!) • defekter Kabelzug zum Dekompressor (Propeller könnte durch erhöhte Geschw. wahrscheinlich zum Drehen gebracht werden) • defekter Kabelzug zum Benzinhahn (Bebzinhahn wird bereits am Boden geöffnet und nicht mehr geschlossen; Benzinhahn geht wahrscheinlich bei Kabelbruch durch Feder in die geöffnete Stellung) • defekte Motorbedieneinheit : falls Strom vorhanden  umschalten auf hintere Einheit • total defekte Benzinzufuhr • Defekte an Endschaltern, Sicherungen, Drehzahlsensor, Tankfühler, elekt. Benzinpumpe, erlauben trotzdem ein Starten des ausgefahrenen Motors.

8. Systemrisiken • Motor kann ausgefahren werden und startet nicht -> Motor kann wieder eingefahren werden • Motor wird nach Steigphase ausgeschaltet und kann nicht eingefahren werden-> Motor wieder starten und heimfliegen • Motor kann teilweise aus oder eingefahren werden und dann fällt die Spannung aus (Batterie leer)-> schlimmster Fall-> Darf nicht eintreten, deshalb gute Batteriepflege und periodisacheBatterierneuerung (alle 2 Jahre!)

9. Folgerung aus Systemrisiken • Sowohl beim Aus- als auch beim Einfahren des Motors muss ein Landefeld sicher erreicht werden können! Ist auch so im AFM unter 4.5.3 beschrieben ! Solange die elektr. Versorgung vorhanden ist und kein mech. Defekt am Schwenkmotor da ist, kann der Motor manuell immer ein- oder ausgefahren werden, auch wenn irgendwelche Fehler vorhanden sind. Durch das Vorhandensein von zwei Bedieneinheiten haben wir zusätzlich eine gewisse Redundanz, weil das Umschalten auf die andere Bedieneinheit rein hardwaremässig durch einen separaten Schalter erfolgt.

10. „Trichterfliegen“ Sicherer Gleitpfad Ankunftsreserve Sicheres Landefeld

11. Sicherer Gleitpfad

12. Annahme sicherer Gleitpfad (Vorschlag) • 1: 25 bei eingefahrenem Triebwerk • 1: 12.5 bei ausgefahrenem Triebwerk Bei eingefahrenem Triebwerk: für 10 km: 400m Bei ausgefahrenem Triebwerk: für 10 km: 800m

13. Durchfliegen von Sinkgebieten: Annahme: Sinkgebiet 5 km Länge, 2 m/s Sinken • Mit eingefahrenem Triebwerk: Vorfluggeschwindigkeit: 170 km/h Sinkgeschwindigkeit: 3.45 m/s (1,45+2) Höhenverlust: 365 m • Mit ausgefahrenem stillstehenden Triebwerk Vorfluggeschwindigkeit: 135 km/h Sinkgeschwindigkeit: 4.5 m/s (2.5+2) Höhenverlust: 600m • Mit laufendem Triebwerk Vorfluggeschwindigkeit: 95 km/h Sinkgeschwindigkeit: 1.2m/s (2-0.8) Höhenverlust: 227 m

14. Folgerungen Sicherheit Klappmotor • Sowohl beim Aus- wie auch beim Einfahren des Motors muss ein Landefeld sicher erreichbar sein • Bei Motorstörung immer versuchen Motor einzufahren • Sichere Gleitwegberechnung (Trichterfliegen) bei eingefahrenem Motor 1:25, bei ausgefahrenem Motor 1:12.5 (400m respektive 800m Höhe für 10 km Strecke) • Sinkgebiete mit eingefahrenem Motor effizient durchqueren

15. Beispiel 1, Einflug Napf 700 1:25 1:12.5 • Immer vorausdenken, kein unüberlegtes Ein- respektive Ausfahren des Motors • Mit laufendem Motor in Thermik steigen, bis 1600m oder weiterfliegen in die Nähe eines Landefeldes • Ohne Motor bei fehlender Thermik: Zuerst in die Nähe eines sicheren Landefeldes gleiten, dann Motor ausfahren • Midesthöhe Napf für Motor ein/aus: 1600m (Landefeld Bärauhöhe) 25km, 1000m, 2000m 1700 <-2800m/M <-1700m /M 1800m/m/M -> <-1560m/M 1400m/M -> <-1280m/M 10km, 400m, 800m 700 700 7km, 280m, 560 m

16. Beispiel 2, Einflug Simmental 1:25 1:12.5 560 18km, 700m, 1400m Abflughöhe: ideal: ab2200m 1500m/M-> 2300m/M-> • Immer vorausdenken, kein unüberlegtes Ein- respektive Ausfahren des Motors • Hangpolieren, bei unterschreiten von 1500m Richtung Thun gleiten, im Bereich des Flugplatzes Motor starten Anschluss im Hangflug ab 1500m/M möglich!

17. Hangflug mit laufendem Motor • An sich kein Problem aber Geschwindigkeitsbereich eingeschränkt (90-110 km/h) • Eher frühzeitig Motor starten, wenn klar ist, dass man zu tief am Hang ankommt (z.B. hintere Kante Stockhorn unterhalb 1400 m/M, d.h. Abflug am Sigirsiwilergrat oder am Niederhorn unter 2100 m/M)

18. Beispiel 3, Einflug Schwarzwald • Immer vorausdenken, kein unüberlegtes Ein- respektive Ausfahren des Motors • Motorstart in Hütten > 1400 m/M • < 1400 m/M: Thermik suchen, bei Misserfolg Rückflug in die Ebene und Motor starten. 15km, > 1200m/M 1:25 Motorstart : 1400m/M 873 14km, > 1400m/M 284 Landefelder Motorstart : 800m/M 546

19. Folgerung Flugtaktik mit Klappmotor • Entweder Motor sehr früh ausfahren, damit ein Steiggebiet in ausreichender Höhe mit laufendem Motor erreicht werden kann oder dann nur noch in der Nähe eines sicheren Landefeldes!

20. Danke für die Aufmerksamkeit