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Direction Générale Enterprises et Industrie

Commission européenne. Direction Générale Enterprises et Industrie. Emissions des véhicules dans l’Union Européenne et dans le monde Assemblée Nationale - Audition Publique Salle Lamartine - 18 octobre 2005. Laurent SELLES Chef Adjoint de l’Unité « Industrie Automobile».

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  1. Commission européenne Direction Générale Enterprises et Industrie Emissions des véhicules dans l’Union Européenne et dans le monde Assemblée Nationale - Audition Publique Salle Lamartine - 18 octobre 2005 Laurent SELLES Chef Adjoint de l’Unité « Industrie Automobile»

  2. Développement durable: 3 axes • Croissance économique • Bénéfice social • Protection de l’environnement

  3. Principe de la réglementation communautaire La règlementation définit le niveau de performance que le véhicule doit atteindre (sécurité, environnement). → Mais elle n’impose aucune solution technologique !

  4. EMISSIONS POLLUANTES DU TRANSPORT ROUTIER

  5. voitures «essence» % réduction 100 80 60 40 20 CO 0 NOx 1984 1986 1988 HC+NOx 1992 1994 1990 1998 1996 2002 2000 2004 2008 2010 2006 Euro 3 Euro 1 Euro 4 Euro 2

  6. voitures «diesel» % réduction 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 PM 0 1984 1986 1990 HC+NOx 1988 1992 1994 1996 2000 1998 2004 2002 2006 2008 2010 Euro 3 Euro 1 Euro 4 Euro 2

  7. À suivre… - Voitures (< 3,5t : Light Duty (LD) EURO 4 (2005) EURO 5 (mid 2008-2010) - Poids Lourds (Heavy Duty (HD) EURO V (2008) EURO VI (..?..)

  8. Euro 4Euro 5 – Voitures “essence” Euro 5 Euro 4Euro 5 – Voitures “diesel” Euro 5

  9. Comparaison des valeurs limites d’émissions pour les voitures Union Européenne- Japon- Etats Unis PM (g/km) 0.035 0.025 0.015 0.005 NOx (g/km) CO (g/km)/10 0.3 0.2 0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.005 Euro 4 Diesel M1 Euro 4 Petrol M1 Euro 5 Diesel M1 Euro 5 Petrol M1 Japon 2009 Diesel Japon 2009 Petrol Cal ULEV 2introduction 2007 EEUU Tier II Bin 5 120k=Cal LEV 2- jusqu’en 2007 0.015 0.025 NB: Les cycles d’essai sont différents! 0.035 HC (g/km)/10

  10. Les limites Euro V (2008) pour les Poids Lourds A partir du 1er Octobre 2008, la limite NOx pour les cyclesESC et le ETC sera 2.0 g/kWh. Voir la page web de la Commission: http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pages background/pollutant_emission/index.htm

  11. Poids Lourds: la réduction catalytique sélective (SCR) • Le chauffeur devra recharger le catalyseur (réservoir d’urée) • Stations service: mise à disposition d’urée • Faire appliquer la loi: Sensibilisation sur les comportements : Comment lutter contre l’“oubli” de remplir le réservoir d’urée; • Implications industrielles: Les détecteurs de NOx, urée et ammoniac pas encore disponibles à grande échelle.

  12. Action sur «l’offre»: Engagements volontaires avec ACEA, KAMA et JAMA 140 g/km CO2 en moyenne pour les nouvelles voitures vendues dans l’UE d’ici 2008/2009 (25% de réduction) Revision des possibilités d’améliorations en 2003/2004 – objectif indicatif compris entre 165-170 g/km Le changement climatique (Kyoto)

  13. 2) Action sur la «demande»: Incitations fiscales Orienter la demande avec une fiscalité liée directement ou indirectement aux émissions de CO2  Taxes sur les carburants Ou/et  Taxes sur les véhicules? Pour plus de détails:http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/resources/documents/co2_cars_study_25-02-2002.pdf

  14. Engagement ACEA Les émissions de CO2 des voitures ? 2,2 % Moyenne de réduction par année 3,3% 190 180 170 g CO2/km 160 150 Moyenne de ACEA(2004) 140 130 Réduction future? 120 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Réduction ultérieure ?  Soumise préalablement à une evaluation d’impact!

  15. La directive 2003/17/EC concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel • Révision pour le 31 Decembre 2005 au plus tard • Efficacité des nouvelles technologies de réduction de la pollution; impact des additifs métalliques sur leurs performances. • Date limite pour l’application complète au marché de carburants diesel avec un contenu maximal de soufre de 10 mg/kg (ppm) (2009). • Une révision des caractéristiques des carburants, autres que le soufre, des Annexes III et IV de la directive 98/70/EC.

  16. Contribution des carburants alternatifs Objectif: 20% de part de marché des carburants - Sécurité de l’approvisionnement en énergie Substitution de 70 Megatonnes de pétrole chaque année, ( Quantité totale de la production de la Mer du Nord en 2020) - Réduction des émissions de gaz à effet de serre Réduction de 80 Mégatonnes de CO2 chaque année, ( 10% des emissions totales dues au transport)

  17. Biocarburants • Analyses « well-to-wheel », ex: Ethanol au Brésil… • Mélange de 0 à 100% avec de l’essence traditionnelle ou du diesel • Avantages potentiels - utilisation dans les véhicules traditionnels (mélange ~10%) - réduction des émissions polluantes • Problèmes potentiels: - utilisations concurrentielles de la biomasse - besoin d’adapter les véhicules pour mélange > 20% - problèmes avec les émissions de nitrate et NOx - augmentation de la pression de vapeur (qualité du carburant)

  18. Stockage du carburant Promouvoir la technologie Coût/Complexité Pile à combustible Pile à combustible et hybride Evolution du moteur à explosion Système dual H2/Moteur à explosion Les défis de l’hydrogène! La production renouvelable Hydrogène Stockage Energie

  19. Quelle politique européenne sur la construction automobile ? TRANSPORT ENTREPRISES ENVIRONNEMENT EMPLOI MARCHE INTERIEUR COHESION SOCIALE ENERGIE COMMERCE CONCURRENCE TAXATION PARLEMENT EUROPEEN LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE LES ETATS MEMBRES LES POLITIQUES DE L’UE POUR UNE APPROCHE MONDIALE DE LA POLITIQUE AUTOMOBILE…

  20. La Chine, la dernière frontière?

  21. Merci de votre attention et à votre disposition... Laurent Sellèsphone: +32 (0)2 296 34 20fax: +32 (0)2 296 96 37Laurent.selles@cec.eu.int “Automotive industry” Unit site:http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/index.htm

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