Innlegg av Jens Rekdal Møreforsking Molde AS

1. Husholdsstruktur og BilholdsutviklingBetydningen av endret husholdstruktur på utviklingen i bilbestanden og bilbruken Innlegg av Jens Rekdal Møreforsking Molde AS

2. Bakgrunn • De fleste er enig i at utviklingen i bilholdet og bilbestanden er en svært viktig drivkraft når det gjelder trafikkutviklingen over tid. • Når man skal lage prognoser for trafikkutviklingen blir det dermed viktig at bilholdsprognosene er så presise som mulig. • I dette prosjektet stilles det spørsmål om endringer i antall hushold og husholdsstrukturen kan betraktes som en egen drivkraft i utviklingen i bilholdet og bilbestanden. • Hva kan dette bety bl.a. for aggregerte analyser (tidsrekker) av bilholdsutviklingen over tid, spesielt i forhold til de konklusjoner man trekker i forhold til inntektens betydning, at man ikke tar hensyn til husholdsutviklingen over tid. • Hvis det er slik at endringen i husholdsstrukturen har en selvstendig effekt, hvordan skal vi ivareta dette i forbindelse med prognoser for fremtidig bilhold eller biltilgang ?

3. Bakgrunn • Fra 1980 til 2001 økte personbilbestanden i Norge med 52 %, fra 1.2 mill til 1.9 mill. • Dette er identisk med veksten i BNP (fastland) per capita i realpriser • I samme periode har innbyggertallet i Norge økt med 10 %, fra 4.1 mill til 4.5 mill. • Antall private hushold har økt med 30 % fra 1.5 mill til 2.0 mill. • Gjennomsnittlig antall personer per hushold er redusert med 15 %, fra 2.7 til 2.3. • Gjennomsnittlig antall personbiler per hushold er økt med 18 % fra 0.81 til 0.96. • Utviklingen i alle disse indikatorene varierer betydelig geografisk.

4. Utvikling i noen ”makrotall”

5. Et eksempel som belyser problemstillingen • De isolerte effektene av endringer i husholdsstruktur og inntekt (via bilholdet) er ikke additive • Den kombinerte effekt av inntektsendringer og endringer i husholdsstruktur er kritisk avhengig av bilholdet i utgangspunktet og hvordan dette endres • Endringen fra alt. 3 til alt. 1 viser den isolerte effekten av husholdsendringer når bilholdet i utgangspunktet er høyere (enn fra 0 til 2) • Bare hvis antall biler per voksen er identisk vil endringer i befolkningens fordeling på husholdstyper, virke nøytralt på bilholdet

6. Prosjektet er todelt: • Del 1 tar for seg den historiske utviklingen: • Data fra de tre siste folketellingene (FoB) i Norge er kombinert med • Data fra de fire siste nasjonale reisevaneundersøkelsene (RVU) i Norge • Hensikten med analysen er å studere hvordan bilbestanden (gjennomsnittlig antall biler per hushold fra RVU multiplisert med antall hushold fra FoB) er påvirket av utviklingen i gjennomsnittlig antall biler og husholdsstruktur • Del 2 er basert på modellkjøringer og langsiktige prognoser: • Bilholds- og førerkortmodeller utviklet til bruk i de nye regionale transportmodellsystemene i Norge, er benyttet til å belyse hva som skjer i langsiktige prognoser med disse modellene • Dekomponerer prognosene etter isolerte effekter av de viktigste drivkreftene i modellen • Analysene i del 1 og 2 er ikke direkte sammenliknbare, verken når det gjelder ”input” eller ”output”

7. Del 1: Historisk utvikling • De tre siste folke- og boligtellinger er gjennomført i 1980, 1990 og 2001. • Med utgangspunkt i SSBs ”Standard for gruppering av familier og husholdninger” er antall hushold fordelt på 68 ulike husholdskategorier, og etter 5 ulike geografiske inndelinger, kjørt ut fra dette datamaterialet. • Husholdskategoriene er inndelt etter ”familietype”, alder på yngste barn, og alder på eldste person. • De 5 geografiske inndelinger er definert med tanke på å oppnå en ”jevn befolkningsfordeling”: • Oslo 521000 (11 %) • Storbyer (Bergen, Trondheim og Stavanger) 504000 (11 %) • Mellomstore bykommuner (8 kommuner) 525000 (11 %) • Små bykommuner (13 kommuner) 495000 (11 %) • Landet for øvrig 2531000 (55 %)

8. Endringer i husholdsstruktur, hele landet

9. Endringer i husholdsstruktur, hele landet

10. Endringer i husholdsstruktur, Oslo

11. Endringer i husholdsstruktur, Oslo

12. Endringer i husholdsstruktur, ”landet for øvrig”

13. Reisevaneundersøkelsene, Beregning av gjennomsnittlig bilhold • Ut fra opplysninger i RVUene om intervjuobjektets alder, kjønn og slektskapsforhold, alder og kjønn på alle rapporterte husholdsmedlemmer er alle observasjoner kategorisert (delvis maskinelt og delvis manuelt) etter SSBs standard med 68 husholdstyper • I motsetning til FoBene, som er fulltellinger, er RVUene utvalgsundersøkelser, med et varierende antall informanter: • RVU2001: 20723 • RVU1998 (97/98): 8790 • RVU1992 (91/92): 5943 • RVU1985 (84/85): 4315 • Dette betyr at tall fra materialet er beheftet med statistisk usikkerhet, og at denne blir større desto færre observasjoner man har • En statistisk analyse er derfor gjennomført med sikte på å få frem så ”robuste tall” for gjennomsnittlig bilhold som mulig • Med 8 husholdstyper og 3 geografiske nivåer (storbyer, mindre bykommuner og landet for øvrig), har vi ”relativt” robuste tall

14. Utvikling i gjennomsnittlig antall biler per hushold

15. Kombinering av data fra de to kilder • Siden årstallene for FoBene og RVUene ikke er sammenfallende er dataene fra FoBene interpolert mellom 1980 og 1990 og mellom 1990 og 2001 (dette kan påvirke resultatene av analysen) • Antall biler i et geografisk område g (= Storbyer, mindre bykommuner eller landet for øvrig) et gitt årstall t, (= 1985, 1992, 1998 eller 2001), disponert av hushold h, skrives: ABght = AHHght * GBHght , • Dekomponert effekt av husholdsendringer: ABght|GBHgh1985 = AHHght * GBHgh1985 • Dekomponert effekt av endringer i bilhold (bl.a. pga endret inntekt): ABght|AHHgh1985= AHHgh1985 * GBHght • Ved å sammenlikne forløpet for de to dekomponerte effektene med totalutviklingen vil man få et innblikk i hva som har hatt størst betydning for endringene i bilbestanden

16. Bilbestanden observert (Kilde: OFV) og beregnet • I RVUene blir informantene bedt om å oppgi hvor mange biler husholdet disponerer • Det er nyanseforskjeller i spørsmålsformuleringen mellom RVUene • Vekst (1985-2001) i bilbestanden totalt: 32 % • Vekst (1985-2001) i personbilbestanden: 24 % • Vekst (1985-2001) i våre beregnede tall: 33 %

17. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, alle husholdstyper, hele landet.

18. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, hushold med én voksen, hele landet.

19. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, hushold med én voksen, storbyer.

20. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, hushold med én voksen, mindre bykommuner.

21. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, hushold med én voksen, resten av landet.

22. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, hushold med 2 og flere voksne, hele landet.

23. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, hushold med 2 og flere voksne, storbyer.

24. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, hushold med 2 + voksne, mindre bykommuner.

25. Utvikling i antall biler totalt og dekomponert på isolerte effekter av endringer i husholdsstruktur og gjennomsnittlig bilhold, hushold med 2 + voksne, resten av landet.

26. Endringer i bruk av bil fra 1985 til 2001 (i form av rapporterte årlige kjørelengder)

27. Hovedkonklusjoner del 1 • Selv om materialet er beheftet med statistisk usikkerhet mener vi å ha avdekket at endringer i husholdsstrukturen har vært en betydelig selvstendig drivkraft i utviklingen av bilbestanden i perioden mellom 1985 og 2001. • Praktisk talt hele nettoøkningen i antall hushold har kommet i hushold med kun én voksen person (aleneboende og enslige forsørgere), og selv om bilholdsutviklingen i disse husholdene også har vært relativt stabilt stigende, har økningen i antallet hushold her vært en betydningsfull faktor på økningen i bilbestanden. • For enpersonshushold er bilhold et spørsmål om biltilgang eller ikke. • Hushold med 2 og flere voksne har hatt en mer moderat vekst, og utviklingen i antall biler er her vesentlig mer ”inntektsdrevet”. Inntektskomponenten ser ut til å øke med redusert ”urbaniseringsgrad”. • I hushold med flere voksne personer er økt bilhold en avveining mellom gevinstene ved å slippe å ”koordinere” bilbruken, og kostnadene ved en ekstra bil i husholdet. • Bruken av bilene er i noen grad vridd mot hushold med kun én voksen person og økningen bilbruken er klart sterkest utenfor storbyområdene

28. Del 2: Modellkjøringer og langsiktige prognoser • Bilholds- og førerkortmodellene (BHFK-modeller) som er utviklet til bruk i de nye regionale transportmodellsystemene i Norge, er benyttet til å belyse hva som skjer når modellene benyttes til langsiktige prognoser. • Modellene er et system av logit-modeller som segmenterer befolkningsdata (etter familietyper, aldersgrupper og kjønn i grunnkretser) ytterligere inn etter biltilgang (5 segmenter). • De viktigste variablene i modellene er demografiske variable (kjønn, alder, familietype), husholdsinntekt (minus faste kostnader for den marginale bil), og befolkningstetthet (som proxy på ulempen ved bilhold i tettbygde områder, og evt. fordelen ved et bedre kollektivsystem). • I tillegg ivaretas kohorteffekter i førerkortinnehavet (dvs. effekter knyttet til at fremtidens pensjonister vil ha høyere førerkortinnehav enn dagens pensjonister, fordi disse har høyere førerkortinnehav i dag enn dagens pensjonister hadde for 20 år siden. Spesielt blant kvinner)

29. Prognoser med BHFK-modellene • Et gitt sett med forutsetninger er benyttet som grunnlag for de langsiktige prognosene (når det gjelder demografi/befolkningsutvikling og inntektsutvikling) • Når det gjelder husholdsstruktur er fordelingen fra FoB2001 lagt til grunn for modellsystemet også i langsiktige prognoser • Vi har ikke fremskrivninger av befolkningens (aldersgrupper og kjønn) fremtidige fordeling på husholdstyper i Norge • Endringer i befolkningens fordeling på husholdstyper skjer i modellsystemet via de demografiske endringer som ligger i befolkningsfremskrivningene • Prognosene er ”dekomponert” ved å kjøre modellene med prognoser for alle variable, og med isolerte endringer • Kohorteffektene alene • Kohorteffektene og endringer i befolkningstetthet • Kohorteffektene og endringer husholdenes inntekt • Kohorteffektene og endringer i demografi (befolkningsfremskrivninger) • Modellene gir antall personer fordelt på bilholdssegmenter og ikke antall biler i segmentene (effektene på antall personer for eksempel med full/delvis biltilgang vil være større enn effektene på antall biler, jfr eksempelet innledningsvis).

30. Resultater fra en modellkjøring for år 2001, summert over 5 familietyper og alle grunnkretser i Norge, Antall personer etter alder, kjønn og bilholdssegment, hele landet.

31. Resultater fra en langsiktig prognose for år 2020 i forhold til 2001. Prosentvis endring i antall personer etter biltilgang, alder, kjønn og bilholdssegment, hele landet.

32. Prognoser for økning i antall personer som tilhører bilhushold, dekomponert på kohorteffekter, effekter av inntektsendringer, effekter av endringer i befolkningstetthet og effekter av endringer i demografi. Hele landet. Alle familietyper(bef. vekst = 14 %).

33. Prognoser for økning i antall personer som tilhører bilhushold, dekomponert på kohorteffekter, effekter av inntektsendringer, effekter av endringer i befolkningstetthet og effekter av endringer i demografi. Hele landet. Enslige (vekst = 17 %).

34. Prognoser for økning i antall personer som tilhører bilhushold, dekomponert på kohorteffekter, effekter av inntektsendringer, effekter av endringer i befolkningstetthet og effekter av endringer i demografi. Hele landet. Aleneforsørgere (vekst = 5 %).

35. Prognoser for økning i antall personer som tilhører bilhushold, dekomponert på kohorteffekter, effekter av inntektsendringer, effekter av endringer i befolkningstetthet og effekter av endringer i demografi. Hele landet. Par med barn (vekst = 3%).

36. Hovedkonklusjoner del 2 • Modellsystemets resultater er naturligvis vanskelig å verifisere, og det er heller ikke lett å sammenlikne med de historiske data i del 1 • Resultatene er kritisk avhengig av befolkningsfremskrivningene og fordelingen av disse i fremtidige husholdskategorier • Vekst i husholdstypen aleneforsørgere på 97 % fra 1980 til 2001 • I modellprognosene benyttes en ”forutsatt” befolkningsvekst fra 2001 til 2020 på 5 % i denne husholdstypen • At inntektseffekten er minst når det gjelder endringene i førerkortinnehavet, og klart størst når det gjelder endringene i full biltilgang, virker rimelig • Modellen gir noe større effekter både når det gjelder utvikling i førerkortinnehav, delvis og full biltilgang i storbyene, enn ellers i landet. • Skyldes delvis at mekanismene i modellen er slik at markedsandelene i utgangspunktet er avgjørende for størrelsene på effektene av en endring (lav markedsandel gir større prosentvis endring) • og delvis at de dempende faktorene som er lagt inn i storbyene (knyttet til inntekt og befolkningstetthet) ikke fult ut motvirker dette • Det er klart et potensial for å gjøre modellsystemet bedre, men det er her også et spørsmål eventuelle prognoser for fremtidig husholdsstruktur vil bli noe særlig mer presise enn dagens befolkningsfremskrivninger.