Infra-estrutura Portuaria;Marítima; Ferroviária e Rodoviária Brasileira Desafios e Oportunidades

1. Infra-estrutura Portuaria;Marítima; Ferroviária e Rodoviária Brasileira Desafios e Oportunidades

2. Distribuição Mundial do PIB 90% no Hemisfério Norte 10% no Hemisfério Sul

3. Distribuição dos 50 maiores Portos de Containers no Mundo

4. Fluxo Comercial através do Transporte Maritimo Os dados mostram claramente que a grande parte das riquezas no mundo são trocadas no sentido leste x Oeste, no hemisfério norte, e que para que haja um maior desenvolvimento comercial com o hemisfério sul, necessariamente precisamos melhorar nossa infra-estrutura portuária. 70% 30%

5. Tonelagem Movimentada Principais Portos Brasileiros 2008 – 768 x 106 2009 – 732 x 106 Navios Atracados 2008 – 43.907 2009 – 37.409 Receita Cambial 2008 – US$ 237 bi 2009 – US$ 290 bi

6. Complexo Portuario do Estado do Espirito Santo Número de Portos: 6 Movimentação Anual: 161.307.529 tons Comércio Exterior: 29 bilhões de dólares Navios Atracados: 5.548 Empregos diretos: 16.000 Empregos indiretos: 65.000 TNC Barra do Riacho Praia Mole Tubarão Portos de Vitória Ubu

7. Portos na região Metropolitana de Vitoria PRAIA MOLE Número de Portos: 3 Movimentação Anual: 130.540.000 tons. Comércio Exterior: 20 bilhões de dólares. Navios Atracados: 4.702 Empregos diretos: 11.000 Empregos indiretos: 44.000 Número de Portos: 6 Movimentação Anual: 161.307.529 tons Comércio Exterior: 290 bihões de dólares Navios Atracados: 5.548 Empregos diretos: 16.000 Empregos indiretos: 65.000 TUBARÃO TNC Barra do Riacho Praia Mole PORTOS DE VITÓRIA Tubarão Portos de Vitória Ubu A movimentação de cargas nos Portos de Vitória, Praia Mole e Tubarão agregam na economia das Cidades 3 bilhões de dólares por ano, sem contar com os impostos Federais, Estatuais e Municipais.

8. Considerações: A infra-estrutura viária do Brasil (Portos, Hidrovias, Rodovias e Ferrovias) não suportam o atual crescimento do PIB. Para que não ocorra um “colapso logistico” e comprometa a economia do País será necessário: O uso das vias urbanas para transportes das cargas do porto causam congestionamentos e aumentam os riscos de acidentes na cidade.É preciso migrar os novos projetos portuários para áreas de menor impacto urbano. O prazo mínimo para construção de um novo porto publico  é de 7 anos. • Modernizar as instalações existentes; • Melhorar o calado e priorizar acessos dedicados aos portos; • Construir instalações modernas, capazes de receber a sexta geração de navios

9. Portos Brasileiros – Principais Desafios Gargalos e Demandas

10. Evolução dos Navios Porta Conteineres

11. Mega-navios demandam super-portos

12. VALEMAX- Maior graneleiro do Mundo Comprimento: 365 m, Largura: 66 m, Calado: 23 m, Capacidade de carga: 400.000 t

13. Os novos projetos Portuários devem acompanhar a tendência mundial, onde cada vez mais, o transporte marítimo adota grandes embarcações, no deslocamento de carga, com volumes cada vez maiores, exigência do mercado cada vez mais competitivo, onde o frete marítimo é peça fundamental nesta competição. 10metros 14metros 23metros

14. Binômio de Desenvolvimento Porto x Pólo industrial • O moderno conceito de desenvolvimento econômico baseado em infra-estrutura portuária preconiza a existência de retro-área destinada à instalação de unidades industriais, favorecendo o recebimento de matérias-primas, a produção e o escoamento de bens pelo porto; • Esse modelo é amplamente utilizado em todo o Mundo e está presente também nos projetos portuários mais recentes no Brasil (exemplo: Suape, Pecém, projeto do Porto de Açu).

15. Projeto do Complexo do Porto de Açu • Planejamento de pólo industrial abrigando um terminal portuario e plantas de pelotização, um complexo siderúrgico, usina termoelétricas, indústrias cimenteiras, um pólo metal-mecânico, unidades petroquímicas, montadora de automóveis, pátios de armazenagem inclusive para gás natural, cluster para processamento de rochas ornamentais, instalações para embarcações de apoio à atividade offshore.

17. GRANÉIS LÍQUIDOS E GASES TERMOELÉTRICA Complexo Industrial e Portuário de Suape PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO VISTA AÉREA PÓLO DE ALIMENTOS PÓLO CERÂMICO

18. Cabotagem

19. Cenário do Mercado de Cabotagem • Crescimento contínuo, mas discreto pelo volume transportado. • Reserva de mercado para os armadores não vem contribuindo, na medida do esperado, para a expansão da oferta de navios, nem próprios e nem afretados. • Enorme dificuldade de atrair o interesse do usuário, ao mesmo tempo que há fortes indícios de demanda reprimida. • Falso equilíbrio entre a oferta e a demanda – na verdade um impasse, levando à estagnação da oferta.

20. Frota Mercante Brasileira no Cenário Mundial

21. Fatores Prejudiciais a Atratividade da Cabotagem • Vinculação dos destinos da navegação aos da construção naval. • Dificuldades impostas à aquisição e afretamento de navios • Medidas ineficazes de proteção e incentivo às empresas de navegação • Desequilíbrio entre os benefícios outorgados pela reserva de bandeira e obrigação de atendimento às necessidades de transporte dos usuários

22. Recomendações - ANUT • Rever as normas reguladoras do afretamento de navios para navegação de cabotagem, corrigindo os pontos em que ela axtrapola os limites da lei e reorientando o processo de circularização da demanda de transporte no sentido de atendimento das necessidades dos usuários a preço competitivo. • Suspensão temporária e a titulo precário da incidência da alíquota de 10% do AFRMM sobre as cargas de importação e exportação transportadas pela cabotagem e suprimir a incidência de AFRMM sobre as despesas portuárias.

23. Ferrovias; Marco Regulatório;

24. Concessões FerroviáriasMalha Existente

25. Concessões FerroviáriasMalha Explorada

26. Concessões FerroviáriasProjetos em Andamento

27. Característica do Atual Modelo de Concessão Ferroviária • Concessionário explora infra-estrutura e presta serviço de transporte ferroviário; • Estabelece o monopólio sobre o serviço de transporte; • Dificulta a integração da malha ferroviária; • Não define penalidades pelo abandono de ativos ferroviários; • Propicia a prática de tarifas elevadas, próximas às rodoviárias; • Não define responsabilidades sobre os investimentos; • Metas de produção não induzem melhoria dos serviços.

28. Características do Modelo para Novas Outorgas • 2 (dois) entes jurídicos: Gestor da Infraestrutura e Prestador do Serviço de Transporte. • O Gestor será o concessionário da infraestrutura, outorgado por licitação pública. • O Prestador (Operador Ferroviário Independente) será o transportador da carga, outorgado por autorização. • Serão estabelecidas metas de qualidade (incluindo produção) por trecho da malha ferroviária; • Não haverá exclusividade na utilização da infraestrutura pelos transportadores ferroviários; • Serão fixadas as condições de trafegabilidade para todos os trechos da malha; • O Poder concedente poderá retomar, mediante processo administrativo, os trechos da malha abandonados ou explorados em desacordo com as metas (qualidade e segurança) – com cobrança de indenização para recuperação do trecho.

29. Rodovias; Gargalos, Investimentos

30. Rodovias Brasileiras: Gargalos, Investimentos,Preocupações Custos da Precariedade na Infraestrutura Rodoviária • De acordo com a Pesquisa Rodoviaria 2009 (CNT, 2009), o custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é em media, 28% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimento. • Neste ranking a região mais prejudicada é o Norte, com aumento de 40,6% nos custos de frete, seguida pela região Nordeste 33%, enquanto a menos afetada é a região sul, que alcança o patamar de 19,3%.

32. Desafios - Demandas e Investimentos • Mapeamento Ipea de Obras Rodoviárias: Necessidade de mais de R$ 180 bilhões em obras de Recuperação, adequação e duplicação(R$ 144 bilhões); Construção e pavimentação (R$ 38 bilhões); e obras de arte (R$ 830milhões). • O PAC cobre aproximadamente 13% das demandas identificadas, e apenas 7% no que se refere à recuperação, adequação e duplicação das vias. • Depois do abandono sofrido com o fim das fontes de recursos na década de 1980, e com o inicio das concessões, em emados dos anos 1990, voltarm a fluir recursos, tanto privados quando públicos, para atender às necessidades rodoviarias.

38. Programa de Concessões Rodoviarias no Brasil • O Brasil possui 9% de suas rodovias pavimentadas nas mãos da iniciativa privada, um percentual bem superior a média mundial que é de 2% (NTC, 2003). • A lei de concessões brasileira não estabelece a obrigatoriedade do poder publico (concedente) em manter trajetos ou vias alternativas livres de pedagio como condição previa para a outorga de concessões. • Ganha o direito de operar a rodovia quem oferecer a menor tarifa de pedagio. O contrato vale por 25 anos.

39. Obrigado Bibliografia:Secretaria Portos, Codesa, ANTT, ANUT, ABTP, Ipea