Trygghet i kollektivtrafiken

1. Trygghet i kollektivtrafiken

2. Innehållsförteckning • Sammanfattning • Uppdraget • Aktuell situation i Sverige • Historisk tillbakablick • Omfattning av brott m.m. i kollektivtrafiken • Vilka resenärer är otrygga? • Varför är resenärer otrygga? • Var är resenärer otrygga? • Vad är trygghet? • Operationalisering av trygghetsbegreppet

3. sammanfattning

4. Sammanfattning • Vilka resenärer känner sigotrygga? • Kvinnor, Unga vuxna, ”Storstadsbor”, Barn • Varför känner sig resenärer otrygga? • Brister i den fysiska miljön, Låg social kontroll, Oönskade möten, Bristfällig information från trafikhuvudmännen • Var känner sig resenärerna otrygga? • ”Hela resans approach” är viktig, alltså från bostad till slutdestination • Vårt förslag till definition av trygghetsbegreppet i kollektivtrafiken • ”Trygghet är resenärens upplevelse av sin egen säkerhet i eller i anslutning till kollektivtrafik”

5. Uppdraget

6. Uppdraget • Uppdraget • Litteraturgenomgång/Omvärldsanalys • Nyckelpersonsintervjuer • Workshop med nyckelpersoner • Leverabler (Power Point) • Definition av trygghetsbegreppet i kollektivtrafiken • Operationalisering av trygghetsbegreppet • Avgränsningar • Enbart beaktat brott och ordningsstörningar (alltså t.ex. inte trafiksäkerhetsarbetet) • Enbart beaktat resenärsperspektivet (inte personalperspektivet)

7. Aktuell situation i Sverige

8. Aktuell situation i Sverige • Kraftig ökning av antalet anmälda våldsbrott de senaste 20 åren • Växande städer – ökat behov av kollektivtrafik • Resenärer avstår resor med kollektivtrafik på grund av otrygghet • Fördubblingsprojektet, vars syfte är att öka resorna, ställer nya krav på trygghet i kollektivtrafiken • ”Hela resans approach” – alltså från resans start- till slutdestination,är en förutsättning för att utveckla arbetet med att öka tryggheten i kollektivtrafiken

9. Historisk tillbakablick

10. Från roddarmadammer till NK-expressen

11. När fick vi kollektivtrafik? • 1700-tal: Kollektivtrafiken har sin början mellan Stockholms öar • 1877: Femminuterstrafik Slussen-Norrmalm med hästspårvagn • 1900-tal: Elektriska spårvagnar i drygt tiotal städer • 1920-tal: Motorbussarna gör entré • Efter WW2: Ökad urbanisering – ABC-staden ger nya resmönster, tunnelbana, pendeltåg och matarbussar lösningen • 1950-tal: Kollektivtrafikens marknadsandel är ca 50 procent • 1967: Högertrafik, SL - det första länstrafikbolaget • 1978: Trafikhuvudmannalagen införs • 1990-tal: Trafiken börjar upphandlas • 2000-tal: Fördubblingsprojektet initieras • 2012: Kollektivtrafikmyndigheter införs i varje län Kollektivtrafikens marknadsandel är ca 25 procent

12. När börjar begreppet ”trygghet” i kollektivtrafiken diskuteras? • 1960-tal: Tunnelbanepolis i Stockholm – ordningshållning • 1970-tal: Förarskydd på spårvagnar i Göteborg, SL:s dubbeldäckare ur trafik – delvis på grund av ordningsproblem • 1980-90-tal:Trygghet börjar diskuteras, främst utifrån ett personalperspektiv Klotter blir ett växande problem • 2000-tal: Kontantstopp och kameraövervakning införs succesivt • 2010-tal: Fördubblingsprojektet, ställer nya krav på ”trygghet”

13. OMFATTNING AV BROTT m.m. I KOLLEKTIVTRAFIKEN

14. Tre typer av källor • Officiella kriminalstatistiken från Brå • Offerundersökningar • Brå – Nationella trygghetsundersökningen (NTU) • SCB – Undersökning av levnadsförhållanden (ULF) • Ungdomsstyrelsen – Lokal uppföljning av ungdomspolitiken (LUPP) • Några specialstudier • SL • MTR • Västtrafik • Södersjukhuset (SÖS) • Polisens händelserapportering • KTH

15. Officiella kriminalstatistiken från Brå • I den officiella kriminalstatistiken redovisas inte antalet anmälda brott som sker i eller i närheten av kollektivtrafiken (på grund av avsaknad av specifika brottskoder för detta ändamål). Det enda som redovisas är klotter mot kollektivtrafik som redovisas sedan 2005 under rubriken skadegörelse. • 2011 gjordes 22 714 polisanmälningar om klotter mot kollektivtrafiken, vilket är en ökning med ca 140 procent sedan 2005.

16. Offerundersökningar • Brå (NTU) • Den publicerade statistiken i Brå redovisar inte hur många personer som uppger att de drabbats av brott som inträffat i eller i närheten av kollektivtrafiken (detta redovisas inte separat). • SCB (ULF) • Den publicerade statistiken i ULF redovisar inte hur många personer som uppger att de drabbats av brott som inträffat i eller i närheten av kollektivtrafiken, på grund av att det inte redovisas separat. • På fråga uppger SCB att av de som utsattes för brott på allmän plats 2011 var det 11 procent som uppgav att brottet inträffat i kollektivtrafiken. • Ungdomsstyrelsen (LUPP – omfattar 23 kommuner över hela landet, mätt under sex månader 2011) • Av högstadie- och gymnasieelever uppger drygt 10 procent att de har blivit ”mobbade” i kollektivtrafiken.

17. Specialstudier (som vi haft tillgång till efter förfrågan till ett antal trafikhuvudmän m.fl.) • SL • År 2011 anmäldes 18 776 fall av klotter och ”klistringar” (det vill säga klistermärken som sätts upp i kollektivtrafiken). • MTR • År 2011 registrerades ca 1 000 hot- och/eller våldsrelaterade händelser i Stockholms tunnelbana. • Västtrafik • År 2011 registrerades 98 våldshändelser i kollektivtrafiken i Göteborg och dess kranskommuner. • SÖS • År 2005 (den senaste siffran i publicerad form) uppgav 12 procent av de gatuvåldsdrabbade patienterna på SÖS akutmottagning att brottet skett i kollektivtrafiken.

18. Specialstudier (forts.) • Stockholmspolisens händelserapportering avseende tunnelbanan • År 2011 registrerades 12 369 händelser. • Största enskilda kategorin är omhändertagande av berusade personer (LOB), sammanlagt 3 627 händelser. • Vanligast förekommande brottstyperna är misshandel (773 händelser), skadegörelse (335 händelser), stöld (274 händelser) och våld/hot mot tjänsteman (218 händelser). • KTH uppger att ca 60 procent av alla polisanmälda brott 2008 i Stockholms stad inträffade inom 500 meter från en tunnelbanestation.

19. Vilka resenärer ärotrygga?

20. Otrygga grupper i kollektivtrafiken • Kvinnor • Uppvisar högre otrygghet i alla åldersgrupper och i alla studier, i princip utan undantag. • Överrepresentation varierar beroende på frågeställning. Desto mer specifikt riktat mot brott frågeställningen är desto större blir skillnaden. • Reser mer kollektivt än män och har andra resmönster. Detta är enligt litteraturen något som ofta förbises när kvinnors trygghet i kollektivtrafiken diskuteras. • Besväras av andra faktorer än män och förefaller också prioritera andra trygghetssatsningar än män.

21. Otrygga grupper i kollektivtrafiken (forts.) • Unga vuxna • Flera studier visar att unga vuxna är en grupp som ofta känner sig otrygga. • En grupp som i stor utsträckning reser under fredags- och lördagskvällar. • Är i större utsträckning än andra grupper hänvisade till kollektivtrafiken på grund av ekonomiska skäl. • Är en grupp som i stor utsträckning väljer att röra sig i kollektivtrafiken trots otrygghet; man tillämpar strategier som att ”byta färdväg eller färdmedel” (till skillnad mot exempelvis äldre vilka i större utsträckning väljer att avstå aktiviteter och i stället stannar hemma).

22. Otrygga grupper i kollektivtrafiken (forts.) • ”Storstadsbor” • Flera studier visar att resenärer som bor i större städer känner sig otryggare än resenärer som bor i mindre städer. • Stora städer har generellt sett högre brottslighet och högre grad av anonymitet.

23. Otrygga grupper i kollektivtrafiken (forts.) • Barn • Sårbar men sällan tillfrågad grupp resenärer (flertalet studier riktar sig till resenärer från 15, 16 eller 18 år). • Rädda Barnen och Lupp visar att kollektivtrafiken är en av de mest otrygga platserna i barns dagliga tillvaro. • Enligt British Department for Transport kan barns trygghet i kollektivtrafiken påverkas, positivt eller negativt, av det bemötande som de får av anställda i kollektivtrafiken.

25. Varför är resenärer otrygga?

26. Varför känner sig resenärer otrygga? • Brister i den fysiska miljön • Stängda platser • Dålig översiktlighet • Dålig belysning • Nedskräpning, skadegörelse • Låg social kontroll • Färdmedel med låg social kontroll (tunnelbana, spårvagn, pendeltåg) • Hållplatser och stationer med låg social kontroll • Oönskade möten • Berusade, narkotikapåverkade och ”psykiskt sjuka” • Ensamma män och grupper av unga män • Bristfällig information • Brist på realtidsinformation

27. Var är resenärer otrygga?

28. Var är resenärer otrygga? • Gemensamt för samtliga studier är att faktorer som skapar otrygghet finns under samtliga faser av resan – ”hela resans approach” • Även forskningen inom området betonar vikten av att beakta ”hela resans approach” i diskussioner kring trygghet och otrygghet, alltså: • På väg till eller från hållplats/station • På hållplats/station • På färdmedel

29. Vårt förslag till Definition av trygghetsbegreppet i kollektivtrafik

30. Viktiga utgångspunkter för att kunna definiera trygghetsbegreppet • Viktig utgångspunkt 1: Hur vet vi att det vi gör ökar tryggheten om vi inte vet vad vi menar med trygghet? • Viktig utgångspunkt 2: Viktigt att definiera (och helst bli överens) för att kunna mäta resultat av genomfört trygghetsarbete • Viktig utgångspunkt 3: Hur definierar olika aktörer trygghetsbegreppet i dagsläget? • Myndigheter • Praktiker • Forskare

31. Några befintliga definitioner av trygghet i kollektivtrafiken • Svensk Kollektivtrafik • ”En individuell känsla av att själv, tillsammans med andra, ha kontroll över faror, brister och funktioner som finns i kollektivtrafiken” • SL • ”En individuell känsla av att själv eller tillsammans med andra ha kontroll över faror, brister och funktioner som finns i kollektivtrafiken”

32. Vårt förslag till definition av trygghetsbegreppet kollektivtrafiken • ”Trygghet är resenärens upplevelse av sin egen säkerhet i och i anslutning till kollektivtrafik” Resenärens upplevelse av sin egen säkerhet beror bland annat på rädslan/oron att utsättas för brott och ordningsstörningar i och i anslutning till kollektivtrafik. Rädslan/oron att utsättas för brott och ordningsstörningar bygger på en känsla av kontroll, tillit till samhället och till andra människor samt en tro på sin egen förmåga att förhindra brott och hantera eventuella konsekvenser av att utsättas.

33. Operationalisering av trygghetsbegreppet

34. Operationalisering av trygghetsbegreppet Det är tre områden som påverkar resenärens trygghet i och i anslutning till kollektivtrafik: • Resenärens känsla av kontroll • Hög social kontroll (människor, ”känna sig sedd”) • Bra utformning av den fysiska miljön (belysning, tydlighet, förutsägbarhet) • Bra information (realtidsinformation, kommunikationsplan) • Tillit till samhället och andra människor • God förvaltning och skötsel (hållplatser, stationer, bussar, tåg etc.) • Bra stöd till resenärer som drabbas av brott i eller i anslutning till kollektivtrafik • Resenärens tro på sin egen förmåga att förhindra brott och hantera eventuella konsekvenser av att utsättas • Vår bedömning är att kollektivtrafikbranschen i första hand kan arbeta med de två förstnämnda.