Synthèse finale Version - 22 mai 2006

1. Aéroports de ParisBenchmark des coûts, prix et pratiques pour tous les acteurs de la chaîne du Fret aérien à Paris vs les autres plates-formes aéroportuaires ou logistiques concurrentes Synthèse finale Version - 22 mai 2006 *

2. Tendances et enjeux du fret aérien

3. Taux de croissance du PNB - Commerce de produits manufacturiers – Fret aérien 15% 10% 5% Taux annuel de croissance 0% IATA FTK PNB Mondial -5% Commerce industriel -10% 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Une très forte corrélation entre croissance économique et fret aérien… • La production mondiale et le commerce de produits manufacturiers entretiennent une très forte corrélation avec la croissance du fret aérien. • Le fret aérien est autant une conséquence de la globalisation, qu’un facteur d’accélération. • Les prévisions de croissance économique du FMI sont attractives pour les zones Asie et Amérique du Nord, et devraient générer des flux de transport vers l’Europe. • Les prévisions IATA du trafic fret aérien pour 2005-2009, sont de 6,3 % en moyenne anuelle, toutes routes confondues. Taux de croissance annuelle du PIB en % pour 2006 et 2007 (FMI) Taux de croissance du trafic de fret aérien sur 2005 – 2009 (IATA) % 9,5 10 9 7,3 8 6,3 7 6,0 6 5 3,5 3,4 4 3,1 2,8 2,5 3 2,0 2 1,3 1,2 1 0 Inde Italie Brésil Japon Chine France Russie Canada Trafic fret IATA États-unis Allemagne Royaume Uni 2006 2007 Source : AFC / KLM, Wolrd bank, IATA, FMI, analyses CSC

4. La logistique et le transport sont devenus des axes forts de développement de la politique économique des gouvernements, notamment pour les pays se situant au cœur de la « banane bleue ». Les incitations fiscales et les subventions publiques, sont déployées pour attirer des nouvelles implantations logistiques. Les Pays Bas et la Belgique ou encore le Luxembourg en sont de bons exemples : Le gouvernement des Pays-Bas considère le transport comme sa priorité pour le développement de la zone Amsterdam / Rotterdam. Les Pays-bas attirent plus de la moitié des centres de distribution logistique non européens Le gouvernement Wallon lance un « plan marshal » pour le transport, notamment dans la région de Liège. La Belgique représente 12 à 13% des implantations logistiques non européennes Le Luxembourg offre des primes à l’investissement pouvant atteindre 20% du montant brut pour les PME/PMI Implantation des centres de distribution des industriels extra-européens par pays (en %) 1 Autres pays 5 4 Royaume Uni 12 5 Stockholm France 6 22 Amsterdam Allemagne 7 London 12 Belgique Francfort 13 Paris 56 Munich Pays - Bas 57 Vienna Milan 0 10 20 30 40 50 60 Rome 344 Centres de distribution de sociétés asiatiques Madrid 611 Centres de distribution de sociétés américaines …fait de la logistique et du transport des axes stratégiques de la politique économique… Densité économiques (PIB / hab) Source : Schiphol group, AFC / KLM, Distribution in Europe – JM Becker Cluster Transport & Logistics, Analyses CSC

5. Schiphol (2004) 6000 à 8000 57100 Heathrow (2004) 5000 à 7000 68400 Bruxelles (2004) Francfort (2004) Légende 20 969 65 000 9479 Liège (2001) CDG (2004) Vatry 3800 1761 Vatry Hahn (2004) 71 000 10 000 1000 Luxembourg (2004) 1500 à 2000 2 256 Emplois sur la plate-forme Orly (2004) Lyon (2004) Emplois liés au fret sur la plate-forme 3 500 2600 31 000 5600 1000 …avec un fort impact sur l’emploi sur les plates-formes aéroportuaires* • Chaque aéroport, CDG, Francfort, Londres Heathrow ou Schiphol, emploie de 70 000 à 57 000 personnes. • Sur ces aéroports, l’emploi lié au fret représente ~ 15% du total, variant de 8000 à 10 000 selon les plates-formes. • L’emploi fret peut dépasser 70% du total comme à Luxembourg et Hahn. • Ces effectifs courants n’incluent pas les opérations de construction qui génèrent un grand nombre d’emplois *Aucune source commune existe sur l’emploi aéroportuaire. Les seules données existantes proviennent des aéroports et des études qu’ils mènent. Fond de carte : Atlas of Airports in Northwest Europe – Ruimtelijk Planbureau

6. Le classement des leaders du fret aérien • En 2005, CDG se classe en première place, parmi les principaux aéroports de fret en Europe*. • Le tonnage Cargo + poste de CDG atteint 2010 KT, dépassant celui de Frankfort (1892 KT), Amsterdam (1495 KT) et Londres Heathrow (1386 KT). • A noter, le trafic postal sur CDG qui atteint plus de 10% du volume total. KT Principaux aéroports européens de fret aérien (Échantillon) (Tonnages fret : cargo + poste en 2005) 2 500 2 010 2 000 1 892 1 495 1 500 1 386 1 000 796 702 500 330 107 38,7 37,6 0 CDG Francfort Schiphol Heathrow Bruxelles Liège Hahn Lyon Vatry Luxembourg Cargo Poste % poste 1 767 242 12% 1 860 31 2% 1 449 45 3% 1 305 80 6% 707 69 9% 698 4 1% Source : publication des aéroports 2005 - *Cologne N°5 en 2005, ne figure pas dans l’échantillon d’étude.

7. en Kt Évolution des tonnages de fret cargo + poste (1995 - 2005) 2500 2000 1500 1000 500 0 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Frankfurt Paris Ch. de Gaulle Amsterdam Schiphol London Heathrow Luxembourg Brussels National Liège Hahn La croissance des leaders du fret sur les cinq dernières années • Croissance du fret soutenue pour les grands aéroports, exceptés London Heathrow et Bruxelles • Forte progression des « spécialistes » du fret : Luxembourg, Liège, Hahn. Données 1995 à 2005 (source : Rapport EU Transportation) – Données 2004 - 2005 (source : statistiques des aéroports)

8. La forte concentration du marché aéroportuaire du fret aérien • Le marché du fret aérien se caractérise par une très forte concentration des volumes. • Les 50 premiers aéroports totalisent environ 14 MT de fret. 70% de ce volume est réalisé par les 10 premiers du classement. Le trafic du 1er aéroport, Francfort, est 100 fois plus important que le 48ème, Berlin. • CDG se classe en seconde position, selon les classements de trafic fret aérien- hors poste Classement des principaux aéroports de fret aérien – trafic hors poste en Europe (KT – 2005) Source : Données trafic fournies par les aéroports parues dans le « Bilan 2005 » in Aéroportuaire magazine – avril 2006

9. Le positionnement renforcé du fret dans le modèle économique des aéroports • Pour les aéroports internationaux, l’activité Cargo (fret hors poste), ramenée à l’activité totale, représente entre 20 et 25 % et joue donc un rôle important dans le modèle économique. • Ces dernières années ont vu l’émergence des « spécialistes » du fret comme Hahn (même si, Ryan Air en a fait son hub), Liège, Luxembourg, East - Midlands ou Maastricht dont l’activité Fret représente 30 à 90% de l’activité totale. • La position intermédiaire de Bruxelles ou Cologne est liée à la part importante du fret express (hubs respectifs de DHL (jusqu’en 2008) et UPS. Taille et poids de l'activité fret (hors poste) sur les 50 premiers aéroports européens 2000 Francfort 1800 CDG 1600 Amsterdam Londres Heathrow 1400 1200 Tonnage Fret hors poste (KT) 1000 Bruxelles Luxembourg 800 Cologne Milan Malpensa 600 Liège Madrid Copenhague Zurich 400 East Midland Milan Bergamo Londres Stansted 200 Hahn Maastricht Reyjavik 0 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ratio Fret / UTA (%) Source : ACI / Trafic Mondial - Le volume fret est rapporté à l’activité totale de chaque aéroport en utilisant un standard UTA de 1 pax = 100 kg

10. Régions à 1 jour de transport routier Régions à 2 jours de transport routier L’organisation du fret en hubs principaux ou secondaires et en stations de « feeding »… • La suprématie des aéroports internationaux est largement due à l’organisation des opérateurs Principaux hub d’acteurs clés UPS BAWC KLM Martinair Exel Lufthansa Schenker Aeroflot Cargolux Panalpina AFC Fedex SDV DHl Danzas LGG DHL TNT CAL Source : WFS - exemples de Hub fret – analyses et entretiens CSC

11. Positionnement des acteurs en fonction du poids du « tout cargo » 2 M T FRANCFORT Cargo : 52,6% CDG Cargo 45% Les acteurs généralistes Mixte + Cargo + intégrateurs 1,5 M T Les acteurs du Fret mixte SCHIPHOL Cargo 57% Trafic fret en 2005 (hors poste) HEATHROW Cargo : 10% Les spécialistes du vol Cargo 1 M T LUXEMBOURG Cargo : 100 % BRUXELLES Cargo : 87% 0,5M T LIÈGE Cargo : 100 % ORY Stansted < 0,1M T HAHN Cargo: 100% VATRY Cargo : 100% LYON Cargo : 90% 50% 100% Part du fret avionné réalisé par des vols tout cargo (régulier + charter) …conduit à une segmentation des aéroports de fret, avec pour certains des logiques de partenariat • CDG, Francfort et Schiphol se positionnent à la fois sur le tout cargo et le mixte, tandis que Heathrow est une plate forme de fret mixte. • Dans les aéroports spécialistes, 100% du fret est fait en vol cargo, avec très souvent une part importante des vols charters (Hahn, Lyon). • Au sein du même groupe, Frankfort et Hahn comme Heathrow et Stansted se développent dans une logique de complémentarité d’offre : mixte – tout cargo. • Bruxelles, Hahn et Lyon ont un trafic de fret camionné aussi important que le fret avionné.

12. Pérennisation des hubs et recherche de nouveaux clients, un exercice difficile mais indispensable… • AFC, Lufthansa, BAWC, Aéroflot, pèsent plus de 40% des flux de l’aéroport où ils ont leur hub. • Cargolux pèse 65% du trafic à Luxembourg, mais cherche à ouvrir de nouvelles « stations on line ». • La situation à Amsterdam est plus équilibrée, KLM et Martinair (KLM en détient XX%) se partageant 55% des flux. • Le rôle des Cies asiatiques croît, ex : Singapore – AMS / BKL, China Airlines – LUX. • Le hub d’un intégrateur, constitue un facteur de croissance mais aussi un risque, car les exigences de ce métier sont fortes : TNT clé de voûte de Liège, a annoncé une présence renforcée sur 10 / 20 ans. Polar Air est parti à Schiphol. • Le départ de DHL, devrait remettre en cause le positionnement de Bruxelles. Francfort Amsterdam Londres Heathrow Bruxelles Luxembourg Liège Hahn Lyon CDG + ORY 100% Autres China southern Iceland Air 90% Autres Autres Autres Polar Air Cargo (départ en oct. 2004 pour Amsterdam) Autres Autres MK airlines 80% Polar Air Cargo (départ en oct. 2004 pour Amsterdam) Autres Autres dont Eva, Saudi Airlines China Cargo El Al Autres Polar Air China Airlines Fedex 70% El Al TNT La poste 60% Singapore Air CAL En % des tonnages de fret aérien traités DHL 50% Fedex Martinair 40% Cargolux Aéroflot 30% British Airways World Cargo DHL Lufthansa TNT Air France 20% UPS KLM 10% 0% Source : Paris : ADP / séminaires ENPC 30/09/2005 – autres aéroports : Publications, entretiens et analyses CSC, base Tonnage 2004

13. …pour se positionner sur les trafics à forts potentiels de croissance • Compte tenu des potentiels de croissance, la concurrence est particulièrement intense sur l’Asie et le Moyen Orient. • Sur ces deux segments, la position de Francfort et Amsterdam se renforce, grâce à l’implantation des Cies asiatiques • Paris est moins présent sur les marchés Asie et Moyen Orient et d’avantage présent sur l'Afrique ou l’Amérique (hub de Fedex). • Londres HR est historiquement orienté marché nord-américain. • Bruxelles a un trafic intra-Europe important, lié à son principal opérateur DHL. Répartition du trafic fret par zones géographiques (en %) 100% 4% 6% 6% 13% 11% 7% 90% 6% 9% 80% 13% 43% 13% 70% 48% 38% 60% Y compris Moyen orient 8% 26% 42% 50% 11% 40% 2% 6% 30% 19% 9% 43% 20% 37% Y compris Amérique du Sud 25% 21% 10% 18% 0% Paris Francfort Schiphol Heathrow Bruxelles Amérique Nord Amérique Sud Asie Moyen orient Afrique Europe Source . Données Import + Export réparties par zone, issues des publications Aéroports – base déclaration en Douane Paris : 2004 Amérique y/compris zone nord et sud - Francfort : 2003 Asie + Moyen orient – Amsterdam Schiphol : 2005 - Heathrow : 2003 – Buxelles : 2003

14. Relation contractuelle / partenariat / alliances Flux de m/ses Les enjeux de compétitivité pour les acteurs de chaîne du fret Transitaires : concurrence accrue entre transitaires et avec les intégrateurs, conduisant à des logiques de rachat pour couvrir l’ensemble de la chaîne Chargeur Contrat transport – Commissionnaire de transport (transitaire) ou intégrateur Émission LTA Logisticien : Enjeux de taille et de rentabilité (hausse des coûts de carburant, surfaces entrepôts) Transitaires Logistique - transport (enlevage - groupage – acheminement) jusqu’en gare de fret Aéroport Logisticien Transporteur routier Douane Douanes : Enjeux d’efficacité et de recette fiscale, réduction du dédouanement hors France Handling : Enjeux de rentabilité et de taille critique (baisse des marges / hausse des coûts MOD, surface entrepôts) Société de handling (ou Cie aérienne) Passage en zone réservée sous douane – Contrôle éventuels Vérification, sécurisation du fret Cies aériennes : Enjeux d’offre sur les axes clés et de rentabilité (baisse du yield, hausse des coûts de carburant, maîtrise des coûts au sol) Prise en charge par le commissionnaire de transport (opérations douanières) Agent de fret Préparation des expéditions (palettisation, groupage) Cie aérienne Assistance piste (ou cie aérienne) Assistance Piste (ou Cie aérienne) Société de handling (ou Cie aérienne) Transfert et chargement à bord de l'avion. Transport aérien Transitaires Déchargement - Transfert avion – réception – traitement magasin et douanier – livraison au transitaire (ou l’intégrateur) Logisticien Transporteur routier Douane Logistique – transport : acheminement jusqu’au destinataire final Destinataire Source : CSC

15. Valorisation des enjeux pour les Compagnies aériennes Cargo Comptes d’exploitation consolidés (en % du total Coûts opérationnels) Redevances + coût de handling : 9 à 18% du total Sous-traitance logistique et transport : 5% à 11 % du total Total des ces postes de coûts selon les opérateurs : entre 20 et 26% Source : Rapport annuels Martinair, Cargolux, Fedex, CSC

16. 1800 20 15 17 35 36 38 Redevances aéronautiques (vols tout cargo) 0,05 0,05 6,7 6,5 Revenus Immobiliers Les enjeux de chiffres d’affaires pour les gestionnaires aéroportuaires • En 2005, le CA fret de ADP a cru de 6% pour atteindre 61 M€ de CA (CDG : 90%). • Le CA du fret aérien représente 3 % du CA global ADP (1900 M€) et 42% des recettes locatives IMO 2005. • Schiphol, est le seul aéroport étudié à avoir communiquer son CA Fret : 55 M €, 6% du CA Global (2004). 1900 CA total CA fret (2004 - 2005) En M€ 888 CA Fret 61 M€ + 6% + 8% CA Fret 57,7 M€ 55 M€ Total CA Fret 55 M€ + 13% 51M€ + 5% 6,75 M€ 6,55 M€ Schiphol Amsterdam (2004) CA Schiphol Group (2004 ORY CDG ORY CDG CA ADP 2004 CA ADP 2005 2005 2004 *Nota : Aucune donnée ne permet de calculer les redevances aéronautiques provenant du fret mixte, Schiphol estime que ses revenus Belly sont identiques à ceux du tout cargo Sources : ADP/ HP Revue de la Politique Fret – pas de données sur les redevances fret sur ORY disponible à date, considérée en 2005 comme stables – Schiphol entretien avec Ivo de Graaf – Schiphol Cargo Department – ADP estime son CA fret en 2005 à un peu moins de 80 M€ réparti pour moitié entre les redevances domaniales et les redevances aéroportuaires y compris la part estimée, issue du fret mixte (source : ADP – Document de base AMF avril 2006, page 63)

17. Positionnement de CDG par rapport aux aéroports européens

18. Les facteurs de compétitivité d’un aéroport de fret selon nos axes de positionnement Supériorité du produit • La localisation géo-économique • Les infrastructures aéronautiques / potentiel de développement aérien (droits de trafic, vols de nuits, etc.) • Le niveau des redevances aéronautiques • Le positionnement de l’activité fret au sein de l’aéroport • Le potentiel de développement foncier et immobilier et son coût Excellence opérationnelle Proximité client • Les conditions de sûreté et de sécurisation du fret • Le système de douane et de contrôle • L’aménagement de la zone de fret et la taille des infrastructures fret • La compétitivité des opérateurs de la chaîne fret • Le rôle et l’organisation du gestionnaire aéroportuaire en matière de fret

19. Vs Francfort, Schiphol, Londres, Bruxelles, Vs Luxembourg, Liege, Hahn, Lyon CDG bénéficie d’une bonne localisation géographique et économique La localisation géo - économique Clé de lecture : Le tableau ci-dessous dresse le positionnement de CDG vs aéroports internationaux (indicateur bleu) et régionaux (indicateur vert) sur différents critères. Exemple : Sur le dynamisme économique de la zone, CDG paraît aussi bien placé que les autres aéroports internationaux, compte tenu des prévisions de croissance CDG moins bien positionné Leviers à renforcer / améliorer par ADP Lobbying auprès des destinataires du fret en faveur du fret Lobbying externe sur les enjeux du fret aérien en matière économique et sociale (suivi régulier des impacts, enquête emploi) Chantier TGV Fret CDG moins attractif CDG bien placé CDG pôle d’excellence Aéroports bien positionnés AMS FRA LUX- HHN AMS FRA - CDG AMS – FRA - CDG BRU AMS BRU + Proximité des zones à fort potentiel économique Bassin d’emplois (qualification, coût main d’œuvre) Proximité et accessibilité des infrastructures de transport multi modes Développement des centres de distribution logistique Importance des critères Projet TGV fret -

20. Bonnes pratiques Approche concertée entre associations, organisations professionnelles et gestionnaires aéroportuaires pour le développement du fret aérien • Amsterdam / Schiphol • La Ville d’Amsterdam est partie prenante dans le développement de l’aéroport, via SACD (Schiphol Area Development Company) une société détenue par la ville, les communes voisines, des investisseurs financiers et Schiphol group (45% du capital à ce jour). Son rôle est de coordonner le développement foncier et économique de l’aéroport. • SACD a mis en place l’AAA (Amsterdam Airport Area) qui réunit Schiphol Real Estate, KLM et OFN (Office Fund Netherlands). Sonrôle est de démarcher les sociétés internationales pour qu’elles viennent s’installer sur la zone de l’aéroport. • Cargo World Schiphol est une initiative de la profession soutenue par Schiphol group / département Cargo, destinée au développement de l’activité fret. Son premier chantier a été la mise en place du Cargo Community System. • Liège • La région de Liège, finance indirectement la présence de TNT, à travers une politique d’indemnisation versées aux communes avoisinantes • Cluster Transport & logistique Wallonie Belgium est un pôle transport destiné à promouvoir la région de Liège sur le marché de la Logistique. Son rôle consiste à informer/accompagner les investisseurs dans leur démarche d’implantation et bénéficie des subventions de l’OFI (Office for Foreign Investors). Le pôle édite un guide « Set up your Logistics in East wallonia » qui réunit des acteurs clés comme Liège Airport, Liège 4 logitics (Association pour la logistique sur Liège), DTZ (société de promotion immobilière)

21. Vs Francfort, Schiphol, Londres, Bruxelles, Vs Luxembourg, Liege, Hahn, Lyon Bilan contrasté en termes d’infrastructures, développement aérien et redevances aéronautiques Les infrastructures aéronautiques Le potentiel de développement aérien Le niveau des redevances aéronautiques Leviers à renforcer / améliorer par ADP Accompagnement des Cies dans la négociation des droits de trafic cargo ADP/CDG moins attractif ADP/CDG moins bien positionné ADP/CDG bien placé ADP/CDG pôle d’excellence Aéroports bien positionnés AMS BRU CDG AMS FRA BRU - LGG HHN - LUX BRU - HHN LUX CDG - AMS LHR Francfort HHN - LGG - VRY AMS BRU – LHR CDG + Possibilité d’ouverture de droits de trafic et créneau (perception) Saturation des infrastructures aéronautiques (pistes – parking) Coût des redevances atterrissage/ décollage « fret » Possibilité de vols de nuits (restriction, surcharges) Importance des critères -

22. Le nombre de Cies aériennes effectuant des vols cargo sur CDG est plus faible que sur ses principaux concurrents Nombre de compagnies aériennes réalisant des vols tout cargo sur les plates-formes (2005)* 22 21 13 11 10 10 9 5 0 CDG Francfort Schiphol Heathrow Bruxelles Luxembourg Liège Hahn Lyon + DHL + TNT + Fedex Source : analyse des fréquences de vols sur les aéroports de fret – time Schedule sites web des aéroports * Hors Intégrateur et compagnies sous-traitantes des intégrateurs

23. Bonnes pratiques L’ouverture des droits de trafic / obtention de créneaux étant la première étape clé, elle nécessite une assistance en amont • Schiphol • Une équipe du Schiphol Cargo Departement est chargée de l’assistance aux Cies aériennes cargo pour l’obtention des droits de trafic. • Une demi douzaine de nouvelles compagnies cargo, arrivées entre 2005 et 2006: • Pola Air (2004/2005) • Lanchile • Air Bridge • Volga Dnepr • MNG Airlines • Varig en 2006 ? (en négociation avec CDG également) • Les Pays-bas ont signé des accords « Open sky » avec les Etats-Unis, par exemple. • Francfort • Ethyad Crystol Cargo est arrivée en 2005 (5 vols / semaine) • Air China, commencera ses vols à l’été 2006, à raison de 3 vols par semaine. • Des Compagnies mixte, réceptionnent des avions tout cargo, et envisagent de nouvelles « station on line », comme par exemple : • Golf Air envisage Amsterdam ou Bruxelles • Idem pour Sri Lanka Airlines, Air India, Kingfisher • Air Canada déjà sur Frankfort envisage Bruxelles • Saudia (déjà Bruxelles) envisage Milan • De moins en moins de Cies semblent interroger ADP/CDG pour s’y implanter (source : ADP Pôle développement)

24. Positionnement Redevances aéroportuaires des aéroports de fret (tarifs 2006)* En € / T transportée Redevance calculée pour une rotation d’un 747-400 avec 110 T de fret à bord 35 Francfort Amsterdam 30 CDG Lyon 25 Redevances pour la rotation de jour hors redevances passagers (dont 4h de parking) Heathrow 20 Liège Luxem-bourg Châteauroux Hahn 15 Bruxelles 10 Aéroport Locaux Aéroport régionaux Aéroport Internationaux 300 KT – 1000 KT 1000 KT – 2000 KT 50 - 100 KT Positionnement redevances des aéroports de fret (tarifs 2006) Support de restitution externe • CDG paraît plus compétitif que ses concurrents directs, grâce à sa politique d’abattement sur le cargo.

25. Redevances 2006 : CDG est plus compétitif que ses concurrents directs Redevances aéroportuaires pour la rotation de jour ( dont 4 h parking ) hors redevances passagers Bonnes pratiques B 747 - 400 ATR 42 B 777* 4 000 € 31.2 CDG : Abattement de 16% pratiqué à CDG sur les vols Cargo uniquement. Francfort est le seul aéroport à baser une partie de ses redevances sur les poids du fret transporté, induisant une obligation de déclaration et donc une alimentation en statistiques En €/T 29.1 3 429 € 25.7 3 208 € 2 829 € 3 000 € 21.2 2 431 € 2 336 € 2 334 € 1 816 € 2 000 € 1 497 € 799 € 1 000 € 538 € 153 € 127 € 0 € CDG / ORY Francfort Amsterdam Heathrow Redevances aéroportuaires pour la rotation de jour (dont 4 h parking ) hors redevances passager B 747 - 400 ATR 42 B 777* 26.4 2 907 € 3 000 € Tarif ADP 747 : 400 - 19.8 2 454 € Tarif ADP 777 : 17.9 2 180 € En €/T 16.7 16.7 1 969 € 1 867 € 1 835 € 1 837 € 2 000 € 1 686 € 11.7 1 550 € 1 532 € 1 292 € 1 077 € 1 000 € Tarif ADP : 142 € 89 € 99 € 59 € 45 € ATR 42 *Redevance ADP sur 777 est hors abattement Cargo 0 € 0 € Bruxelles Luxembourg Li è ge Hahn Lyon Ch â teauroux

26. Positionnement de la sûreté en zone de fret et des services douaniers Support de restitution externe • Sûreté : La réglementation est appliquée de manière plus stricte (chargeurs connus, sécurisation de la chaîne, …) en France et Angleterre que dans les autres Pays d’Europe, les coûts correspondants sont donc plus élevés. • Les douanes : l’Angleterre, l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas ont des fonctionnements homogènes (SI pour échanger des informations déclaratives avec la douane, pas de frais, …). En France, le déploiement d’un SI sera échelonné d’ici fin 2006. • Contrôles sanitaires et phytosanitaires : l’ensemble des pays européens ont des pratiques homogènes (charges comparables, taux de contrôle et durée, …). Seuls les Pays-Bas se distinguent en facilitant ces contrôles : dématérialisation des échanges, réduction des contrôles sur certaines catégories de marchandises / pays, durée des contrôles, …) Coûts de la sûreté Efficacité de la douane Efficacité des contrôles sanitaires et phytosanitaires Qualité de la sûreté CDG *** ** ** *** Francfort ** ** *** ** Amsterdam * ** *** *** Heathrow *** *** *** ** Bruxelles ** *** *** ** Luxembourg ** *** *** ** Liège ** ** ** ** Hahn ** ** ** ** Elévé Moyennement élevé Peu élevé *** ** *

27. Vs Francfort, Schiphol, Londres, Bruxelles, Vs Luxembourg, Liege, Hahn, Lyon CDG bien placé en termes de sûreté, sécurité, moins sur les services douaniers Les conditions de sûreté et de sécurisation du fret Le système de douane et de contrôle sanitaire CDG moins attractif CDG moins bien positionné CDG bien placé CDG pôle d’excellence Aéroports bien positionnés LHR – CDG FRA - AMS BRU Pas de différences notables (de 0,08 à 0,09 € / kg) AMS à 0,016 €:/kg Pas de différences notables (de 0,15 à 0,16 € / kg) AMS FRA - CDG LUX - BRU – LHR Leviers à renforcer / améliorer par ADP Accompagnement de l’application directives européennes (optimisation du coût) Lancement du chantier Informatisation des échanges (CCS) Suivi partagé de la « performance douanière » (organisation de réunions Douane / transitaires) + Niveau de sûreté/ sécurisation du fret Coût de sûreté Coût IRC Rapidité, efficacité du système de douane Rapidité, efficacité du système de contrôle phytosanitaire, vétérinaire Importance des critères -

28. Bonnes pratiques Francfort Amsterdam Heathrow Bruxelles Luxembourg CDG Actuellement : Papier + Électronique (système SOFI) Le programme DELTA (Dédouanement en Ligne par Transmission Automatisée) sera entièrement ouvert d’ici fin 2006. Électronique. Accès au système de la douane.A l’import, Les informations du manifeste son envoyées par la société de handling. La réponse est envoyés par le système Atlas. Électronique (envoi des informations avant l’arrivée des marchandises) Électronique Via le system CHIEF (Customas Handling of Import and Export Freight) Électronique Enregistrement du manifeste par le handler sur le SI de la douane Électronique Système informatique LUCAS (de Luxair) lié au système SADBEL (douane) Informatisation des échanges, un « need to have » pour l’efficacité des services douaniers

29. Vs Francfort, Schiphol, Londres, Bruxelles, Vs Luxembourg, Liege, Hahn, Lyon Bilan CDG, plutôt défavorable en termes d’infrastructure fret et de services Compétitivité des opérateurs de la chaîne fret L’aménagement de la zone de fret Taille des infrastructures fret Leviers à renforcer / améliorer par ADP Relations Cies aériennes Attractivité Cie asiatiques / cargo Participation au chantier suivi de la performance (CIF / Air Cargo 2000) Les services aux acteurs amont/aval (flux camionnés) Transport commun, services aux entreprises / employés) CDG moins attractif CDG moins bien positionné CDG bien placé CDG pôle d’excellence Aéroports bien positionnés FRA - AMS CDG - LHR - LUX BRU - LGG - HHN LGG - AMS - BRU Coûts : cf. tableaux pages suivantes LUX - AMS - FRA CDG LHR - BRU AMS - FRA AMS – FRA cf. Commentaires utilisateurs page suivante + Taille et compétitivité des acteurs installés (Cies, transitaires, capacité Handling) Coût de Handling Modernisation et rendement des installations fret Aménagement de la zone fret (accès, fluidité, regroupement des services) Offre de services connexes aux entreprises et personnes en zone de fret Attractivité Cie cargo Importance des critères -

30. Positionnement Prix de handling des aéroports de fret (prix moyen 2006) Traitement du fret en magasin ( y compris documentation) € cent/kg Zurich >12 Stockholm Milan Munich Heathrow 10 Francfort CDG 9 Copenhague 8 Luxem-bourg Coût de handling (traitement magasin* + documentation) Barcelone Amsterdam Lyon Bruxelles Madrid Hahn 7 Liège 6 Châteauroux 5 *Moyenne Import / export - Source : Entretiens opérateurs du fret - analyses CSC Aéroport Locaux Aéroport régionaux Aéroport Internationaux 300 KT – 1000 KT 1000 KT – 2000 KT 50 - 100 KT Positionnement Coûts de handling des aéroports de fret Support de restitution externe • CDG fait partie des plates-formes les plus chères en Europe

31. Coûts de handling : CDG fait partie des plates-formes les plus chères en Europe Coût de handling (traitement magasin* + documentation) € cent/kg 14,0 12,0 12,0 12,0 10,8 10,3 10,4 10,1 10,0 9,2 8,9 8,0 7,9 7,6 7,5 7,2 7,2 7,2 8,0 7,0 6,5 5,5 6,0 4,0 2,0 NA NA 0,0 CDG LYON VATRY MILAN HAHN LIEGE MADRID ZURICH MUNICH GENEVE FRANCFORT SCHIPHOL HEATHROW Luxembourg BRUXELLES STOCKHOLM BARCELONE COPENHAGUE CHATEAUROUX *Moyenne Import / export Source : Entretiens opérateurs du fret - analyses CSC

32. Densité moyenne des installations fret (tonnages traités / total surface Magasin m²) 10 En T/ m² 8 7,4 7,2 5,3 5 4,3 4,4 4,2 CDG Francfort Schiphol Heathrow Bruxelles Luxembourg Liège Hahn Lyon Densité des entrepôts de fret : CDG a un rendement moyen plus faible que ses concurrents directs Source : Entretiens gestionnaires aéroportuaires, opérateurs du fret - analyses CSC

33. Des services sur CDG à améliorer selon les utilisateurs • « Pauvreté des services proposés aux entreprises et aux personnes (restauration, transport intra-zone) » (AFC, Cathay) • « L’accès aux sites par le transports publics est un vrai problème » (Fedex) • « Manque d’infrastructures pour le transport routier de pré et post acheminement » (JAL, AFC, United Cargo) • « La circulation à l’intérieur de la zone s’améliore, mais il reste encore beaucoup à faire » (SDV) • « Le nombre de vols sur la plate-forme d’Orly a cru de manière dangereuse » (TAP) • « En cas de réparation, les interventions du gestionnaire sont plutôt tardives  » (Cathay)

34. Bonnes pratiques Les opérateurs investissent pour améliorer la productivité de leurs installations et/ou leurs capacités de traitement • CDG • FEDEX : Agrandissement du bâtiment central en 2009 (actuellement 77 000 m²) • AFC : Extension de G1 XL • ADP – phase 1 en 2007 / phase 2 en 2009 : construction de la nouvelle gare en zone de fret 2 (3000 m² de bureaux, 25 000 m² d’entrepôt, 400 places de stationnement VL, 60 places PL, capacité : 240 KT) • Francfort : • Fraport : Extension du centre logistique produits périssables • Fraport : Chambre de sécurisation du fret en sortie/entrée d’avion. • Aviapartner : mise en place d’un système TV (transfert vehicle) et ETV (Elevating transfert vehicle) • Londres Heathrow • British Airways World Cargo : nouveau système de handling pour une surface dédiée au périssable • Luxembourg • Luxair : extension des surfaces du Cargo Center, de 12 000 m², Investissement de 22 M€, soit 1830 € / m². • Hahn • Frankfurt-Hahn : construction du cargo terminal de Fraport, montant de l’investissement : plus de 6 M€ pour une surface utilisable : 6,630 m² (soit 900 €/m²) et une capacité cible de : 80 – 100 KT • Liège • TNT : accroissement de 28000 m² de la surface de tri existante : montant de l’investissement sur 6 ans : plus de 93 M€ (soit > 3000 €/m²)

35. Les innovations technologiques sont mises en avant, pour les installations réalisées « sur mesure » Overview Landside • Propositions filmées de la firme ALS (groupe ALC) pour Hahn, Prague, Luxembourg Air side Empties

36. Vs Francfort, Schiphol, Londres, Bruxelles, Vs Luxembourg, Liege, Hahn, Lyon Immobilier : CDG offre un potentiel de développement supérieur, mais des loyers plus élevés Le potentiel de développement foncier et immobilier et son coût CDG moins attractif CDG moins bien positionné CDG bien placé CDG pôle d’excellence Aéroports bien positionnés CDG - AMS FRA – BRU LGG - HHN Taux d’occupation variant de 90 à 95% cf. tableaux pages suivantes CDG - FRA LUX - BRU - LHR CDG AMS - FRA BRU LUX Leviers à renforcer / améliorer par ADP Lisibilité de la politique commerciale Immobilier Accompagne-ment des besoins de développement des acteurs Nouvelles gares de Fret (CDG, ORY) + Surface existante dédiée au fret Taux d’occupation Coûts immobiliers Entrepôt 1ère ligne Coûts immobiliers Bureaux Réserve foncière dédiée fret et projets d’extension Développement immobilier spécifique fret (projet en cours ou annoncés) Importance des critères -

37. Surface foncière destinée au fret et réserves foncières destinée à accroître la en zone fret (1ère + 2nde ligne) ha Hahn Amsterdam CDG + ORY 300 Lyon Liège 200 Taille de la zone fret Francfort Bruxelles 100 Luxembourg Heathrow 50 20 10 - + < 10% ~10 à 20% > 20% Réserves foncières destinées au fret (en % du total existant) Capacité de développement foncier pour le fret Support de restitution externe • CDG dispose d’une capacité foncière supérieure en zone fret à celle de ses concurrents

38. Positionnement prix immobiliers des aéroports de fret Support de restitution externe • CDG présente un positionnement prix immobiliers des magasins plus élevé, mais les capacités offertes, notamment en 1ère ligne, sont supérieures Surface totale des entrepôts fret (1ère ligne) Heathrow Positionnement Prix immobiliers des aéroports (Loyer HC en € / m² / an) En € Heathrow Luxem-bourg > 200 M² CDG 400 CDG Francfort 150 Francfort Amsterdam Bruxelles CDG 300 Francfort Amsterdam Bruxelles Fourchette de loyers constatés sur les plates-formes aéroportuaires 100 Lyon Liège Hahn 200 Heathrow Hahn Lyon Amsterdam Bruxelles Liège 50 100 Liège 50 Hahn Lyon 30 Bureaux Aéroport régionaux Sources : opérateurs *Luxembourg : données magasin non disponibles Aéroport Locaux Aéroport Internationaux Entrepôt (1ère ligne) 300 KT – 1000 KT 1000 KT – 2000 KT < 50 KT

39. L’infrastructure et les surfaces foncières de CDG offrent des possibilités de développement supérieures à celles de ses principaux concurrents CDG Orly Francfort Schiphol Heathrow Fret avionné y/c poste (2005) Fret camionné 2010 KT - 107 KT - 1892 KT - 1495 KT 200 KT (e) 1385 KT (Poste estimé) - Surface foncière utilisée fret (ha) 265 338 (1st/line) 28 (2nd line) 44 (24 d’ici 2 ans, avec hausse de la productivité / m²) 125 (1st / 2nd line) 65 dont ~30 (Cargo zone 1st line) Réserve foncière dédiée fret à date (ha) 16 ha libre+ 7 ha de surface réallouée 0 16 0 (zone fret) 207 (2nd / 3nd line) 0 Surface Bureaux + Magasins (000m²) 578 - 487 547 - Bureaux (000m²) Magasins(000m²) 117 (hors Roissytech : 13) 415 (1st line) 46 (2nd line) - 87 133 354 (1st + 2nd line) 257 170 (1st line) 110 (2nd line) - 186 (1st + 2nd line) Capacité totale dont handling 1ère ligne 3 500 KT 300 KT 3 500 KT 2 000 KT 2 000 KT 1 700 KT 1 600 KT NA Prévision déclarée des capacité handling 2750 KT (2015 – 1ère ligne) 3 000 KT (2010) 1800 KT (2015) - - Entreprises opérant sur la plate-forme Emplois direct fret 268* 10500 77* 280 9479 150 6000 à 8000 300 5000 (BA cargo staff) Taux d’occupation 80 – 90% (GB1 – GB4) ~99 % (Sogaris, Sogafro, WFS) 60% (1st line) 85-90% (2nd line) ~97% (1st line) ~99% (1st line) ~80% (2nd line) 100% * Opérateurs fret : compagnies aériennes cargo, handler, transitaires – la majorité de ces opérateurs est installée sur la base Source : Publications Aéroports – entretiens Management Aéroport

40. L’infrastructures et les surfaces foncières des zones fret sur les aéroports régionaux se développent rapidement, réduisant l’écart avec les leaders Bruxelles Luxembourg Liège Hahn Lyon Vatry Châteauroux Fret avionné y/c poste Fret camionné 702 KT 400 KT (e) 795 KT 70 KT (e) 330 KT - 107 KT 121 KT 38 KT 112 KT(e) 37 KT - 7 KT - Surface foncière utilisée fret (ha) 109 30 - 560 (totale) 200 460 (totale) 430 (totale) Réserve foncière dédiée fret à date (ha) 30 ha (e) limitée importante 158 10 900 (totale) Surface Bureaux + Magasins (000m²) - 64 87 26,5 42 8,1 9,1 - 100 14 73,5 12 (e) 75 (e) 3,3 23,2 12 30 - - 1,1 8 Bureaux (000m²) Magasins(000m²) Capacité totale dont handling 1ère ligne 1000 T 800 KT 780 KT 800 KT 600 KT 200 KT 110 KT (fret avionné) 300 KT 200 KT 60 KT* 50 KT* Prévision déclarée des capacité handling - 950 KT (2008) 800 KT (2010) 300 KT (2010) - - - Entreprises installées Emplois fret - 20 2600 (e) 30 1761 20 1500 (e) 100 1000 - - 7 Taux d’occupation des bâtiments 95% 100% 100% 100% (entrepôts 1ère ligne) 90% - 100% Source : Publications Aéroports – entretiens Management Aéroport - * Source : www; aéroport.fr

41. Coûts immobiliers : CDG / ORY ont un positionnement prix plus élevé • Bureaux : • CDG est plus cher que Francfort (10% à 15 % selon les fourchettes basses - hautes) et Amsterdam (6% à 23%) • Entrepôts : • Les loyers constatés les plus élevés sont à Londres Heathrow. • CDG est plus cher que Francfort : 13 à 15 % d’écarts et Amsterdam : 12% à 18% • Bruxelles offre des prix proches d’Amsterdam, à la fois en Bureaux et entrepôts • Entrepôts et bureaux : • Hahn et Liège, sont en moyenne 40% moins élevés que les aéroports internationaux Loyers hors charges (€/m²/an) CDG ORLY FRAPORT AMSTERDAM HEATHROW GB4 – NGB2* (1ère ligne) CargoCity South Schiphol South B351 – Future Gare AF Zone de Fret 180 (1st line) 135 - 155 (2nd line) 180 (1st line) 140 (2nd line) NA (1st line) NA (2nd line) Bureaux administratifs au dessus des magasins 170 – 195 180 166 Bureaux en mezzanine associés aux magasins 150 – 182 120 100 Magasin au sein d'un bâtiment composé d'un magasin 113 – 122 (1st line) 100 120 105 (1st line) 95-100-105 (2nde line) 100 (1st line) 85 - 90 (2nd line) 260 (1st line) 190 (2nd line) 90 – 155 (3nd line) et de bureaux GB4* (1980 ?) NGB2 (2005 - 2007) Période de construction des bâtiments de fret 2007 1960 - 1970 1980 1990 1975 1996 2000-2005 Loyers hors charges (€/m²/an) BRUXELLES LUXEMBOURG LIEGE HAHN LYON (1ère ligne) (1ère ligne) (1ère ligne) (1ère ligne) Zone de Fret Bureaux administratifs au dessus des magasins 180 90 140 (prix DTZ) 240 - 80 - 100 80 Bureaux en mezzanine associés aux magasins Magasin au sein d'un bâtiment composé d'un magasin 105 - 110 (1st line) 100 (2nde line) 35 - 50 80 85 - 90 Période de construction des bâtiments de fret NA 1996 - 2002 1995 1980 - 1990 Sources : Entretiens Management des Aéroports, Managers d’entreprises installées dans les zones aéroportuaires (Cies aériennes et sociétés de handling) * Prix ADP réactualisés en 2006

42. Vs Francfort, Schiphol, Londres, Bruxelles, Vs Luxembourg, Liege, Hahn, Lyon Une « organisation fret » qui présente un déficit d’image Rôle et organisation fret du gestionnaire aéroportuaire CDG moins attractif CDG moins bien positionné CDG bien placé CDG pôle d’excellence Aéroports bien positionnés AMS FRA BRU … LYON Leviers à renforcer / améliorer par ADP Mise en place d’une entité BtB dédiée Fret Stratégie fret globale (synergie interne) Stratégie de communication (web, newsletter) Information statistique plate-forme (DNSCE / IATA…) Présence et relation plate-forme (AUTF, CIF, SNAGFA…) + Existence d’une Marque cargo et notoriété Organisation fret dédiée (ressources) Stratégie de communication et d’image orientée Fret Rôle fédérateur / facilitateur Capacité de lobbying interne et externe Importance des critères -

43. Existence d’une marque cargo Organisation marketing & développement fret (effectifs) Rôle de facilitateur Fret / capacité de lobbying (perception des opérateurs) CDG non Non (1,5 p + 10 p. de ADP immobilier) Francfort Cargo City Oui - Fraport Cargo City management (10 p. y/c immobilier) Amsterdam Schiphol Cargo Oui Schiphol Cargo département (8p Schiphol Real Estate (5p.immobilier) Bruxelles Oui : Brucargo (3 à 5 p. hors immobilier) Brucargo Heathrow Non - Activité pilotée par BAA Lynton (immobilier) Non Luxembourg L’activité cargo se confond avec Luxair Cargo Services Non Liège Liège Airport (activité 95% cargo) na Moyennement actif Hahn na Non Assez actif Très actif Lyon Oui Cargoport (5p hors immobilier.) Cargoport Source . Entretien gestionnaires aéroportuaire – management en charge du fret – Perception du rôle par un échantillon de quelques opérateurs clés Positionnement des organisations « fret » des aéroports de fret Support de restitution externe • Sur les dernières années, CDG a souffert d’une inertie dans le développement du fret, surtout vis-à-vis des Cies aériennes Cargo (hors AFC et Fedex).

44. Développement de l’activité fret : ADP est le seul grand acteur, à ne pas disposer d’une « marque cargo » identifiée Francfort Schiphol Heathrow Bruxelles Lyon ADP • Fraport Cargo City Management (Fraport Aviation Business Unit) • Schiphol Cargo Department (Aviation Business Unit) • Schiphol Real Esate • BAA Lynton • Pôle Développement, Relations Cie et Fret / • ADP Immobilier • BruCargo (entité BIAC) • BIAC Airport Real Estate • Cargoport Structure(s) désignée (s), en charge du fret • Direction CTRL & Fi : Politique et gestion des redevances des vols fret • Pôle Développement • Rel. Cies aériennes cargo • Marketing et études • ADP Immobilier (équipe dédié fret) : • Aménagement de zones • Facility Management • Développement des infrastructures fret et montage des projets immobiliers fret • Marketing et vente de produits immobiliers • Aviation BU: Redevances et relations Cies aériennes cargo • FCM : • Aménagement de zones • Facility Management • Développement et gestion des infrastructures fret • Marketing & Communication Cargo (en grande partie re-centralisé dans la BU Aviation) • Projets immobiliers fret • Aviation BU : Redevances • SCD : • Relation Cies aériennes • Aménagement de zones • Facility Management • Développement et gestion des infrastructures fret • Marketing & Com Cargo • SRE : équipe dédiée projets immobiliers fret • Aviation BU: Redevances et relations Cies aériennes Pax • BAA Lynton • Aménagement de zone • Facility Management • Développement et gestion des infrastructures fret • Projets Immobilier fret • Marketing Cargo uniquement sous l’angle immobilier ( en développement) • BIAC : redevances • Brucargo : • Relation Cies aériennes • Marketing & Communication Cargo • BIAC Airport Real Estate • Facility Management • Aménagement de zone • Projet immobilier • CCIL (services Immobilier et aviation) : • Projet immobilier fret et gestion de l’immobilier • Redevances • Cargoport : • Marketing & Communication Cargo • Facility Management • Aménagement de zones • Exploitation d’un entrepôt de stockage Périmètre de responsabilités exprimés par le management • Direction F&C : NC • Pôle développement : 1 à 2 pers. dont 1 p. dédiée à l’animation du fret (+1 rel. partenaire en 2007) • ADP immobilier : suivi client s zone de fret : 10p, sur CDG + ORY • Aviation BU : NC • FCM : 10 pers. dont au moins 2 pers. dédiées à l’animation du fret (marketing, commercial) • Aviation BU : 2/3 p • SCD : 8 pers. Dont au moins 2 personnes dédiées au marketing fret • SRE : 4/5 pers. • Total : ~15 personnes • Aviation BU : NC • BAA Lynton : 26 pers. au total • BIAC : NA • BruCargo : 5 dont 2 nouvellement recrutées pour l’animation du fret (dont un ex-manager de Schiphol) • CCIL (services Immobilier et aviation) : NC • Cargoport : 5 dont 2 dédiées pour l’animation du fret Effectifs par structure (s) Source . Entretien gestionnaires aéroportuaire – management en charge du fret

45. Bonnes pratiques Éléments clés d’organisation du Schiphol Cargo departement • Un ensemble de 15 personnes allant de l’immobilier au développement du trafic aérien cargo, avec une forte culture de concertation et de synergie entre les activités aviation et immobilières Schiphol Aviation Business Unit Schiphol Real Estate Schiphol Real Estate 4 à 5 personnes spécialisées sur le fret Finance & contrôle de gestion 2 à 3 personnes en charges des redevances aéroportuaires liées aux Cie cargo • Schiphol Cargo Departement • 8 personnes • 1 cadre dirigeant • 6 cadres + 1 assistante • Pôle développement Cies aériennes (implantation, slots, assistance dans la négociation des droits de trafic, etc.) : 2 managers • Pôle développement du hub (aménagement des infrastructures, conditions d’exploitation, accès aux zone, sûreté, etc.) : 2 managers • Pôle marketing (organisation et représentation, conférences, salons, etc.) : 2 managers • Assistance du groupe : 1 personne • Développement Immobilier Infrastructures fret : 2 responsables de comptes • Investissement & Projet liés au fret : 2 gestionnaires de comptes • Assistante au groupe : Une personne à ¾ temps • La distribution des produits immobiliers se fait en direct

46. Conclusions et axes d’amélioration à court et moyen terme

47. Principales conclusions (1/3) • La plate-forme de CDG bénéficie d’atouts clés, tels que sa localisation, la densité de son réseau de transport, son infrastructure logistique régionale, mais ses concurrents directs, Schiphol, Frankfort ou Liège sont fortement impliqués dans le développement d’atouts similaires. • CDG dispose d’infrastructures aéronautiques modernes et surtout moins saturées. Le coût d’utilisation (redevances) de la plate-forme est compétitif par rapport à Amsterdam, Frankfort ou Londres, notamment grâce à sa politique d’abattement sur les vols cargo. • Les conditions de sûreté sont plus drastiques en France et constituent un surcoût important pour les opérateurs de CDG. Cette différence va en s’amoindrissant avec l’harmonisation de l’application d’une réglementation commune. • L’efficacité des services douaniers de CDG est relativement plus faible, avec en plus une certaine rigidité supérieure à celle des systèmes voisins. La mise en place prochaine d’un système d’échanges informatisés devrait réduire les différences de temps de traitement avec ses concurrents. • La taille et la compétitivité des acteurs présents sont pour CDG des vrais facteurs de différentiation. AFC, Fedex, SDV ou Vinci sont des acteurs mondiaux et compétitifs, qu’il convient d’accompagner dans leur développement. • Le portefeuille d’utilisateurs de la plate-forme doit aussi être plus diversifié, pour permettre à CDG d’être moins dépendant et de se positionner sur les couples Transporteurs - Transitaires en croissance, qu’ils soient déjà installés ou qu’ils le souhaitent car « le fret attire le fret ». • La compétitivité de tous les acteurs repose sur des logiques d’aménagement de zone, de performance des infrastructures fret et d’offre de services, sur lesquelles CDG doit améliorer son positionnement, jugé en retrait par rapport à ses concurrents.

48. Principales conclusions (2/3) • Ces logiques à renforcer, permettront aux acteurs présents d’améliorer la productivité de leur installations. Les rendements moyens (densité au m²) des entrepôts de CDG sont aujourd’hui plus faibles que ceux des aéroports concurrents… • …et in fine, offrir les meilleurs prix à leurs clients respectifs. CDG comme Frankfort, présente un coût moyen de handling 20 à 25% plus élevé que celui d’Amsterdam, Bruxelles, Hahn ou Liège . • Les évolutions récentes et futures sur CDG et ORY, rendues possibles par l’engagement d’ADP (investissement, allocation de surfaces disponibles), sont des actes forts qui visent à améliorer cette situation. D’autant que les autres grands aéroports souffrent de possibilités d’extension plus limitées. • L’amélioration de la productivité et les possibilités de croissance à M/L termes pour tous les acteurs, quelque soit leur taille, seront déterminants, surtout dans un contexte haussier des prix immobiliers, 10 à 15%, voir 20% plus élevés à CDG et ORY que sur Frankfort ou Amsterdam. • Dans cette perspective, le rôle attendu d’un gestionnaire aéroportuaire est de faciliter les opérations, fédérer les attentes, mutualiser les besoins. Les bonnes pratiques observées consistent à coordonner le développement du fret à moyen - long terme et gérer au quotidien les demandes des clients, en association avec les acteurs, les institutions professionnelles et les administrations qui participent à chaîne du fret. • Sur les grands et petits aéroports, ce rôle est aujourd’hui assuré par des compétences complémentaires (aviation, processus métier, immobilier) et le plus souvent, opérant sous une «marque cargo», identifiée. • Les ressources humaines affectées au développement du fret aérien sont plus importantes sur les principales plates-formes concurrentes et expliquent sans doute, leur dynamique de croissance.

49. Principales conclusion (1/3) • La synthèse des coûts étudiés, entrant dans le prix d’une tonne traitée sur chaque aéroport, montre un positionnement des coûts de CDG, 15 à 20% plus élevé que ses concurrents directs, notamment en termes de sûreté et de handling. • L’une des raisons de ce positionnement, semble résider dans les coûts immobiliers pratiqués sur CDG. • Toute amélioration en termes d’efficacité des services proposés (douane, temps de transfert intra zone, meilleure productivité du handling, etc.), viendra réduire ces coûts et favoriser l’attractivité de CDG.

50. Orientations stratégiques et pistes d’actions à court/moyen terme (1/2) • Notre benchmark révèle pour ADP/CDG un positionnement de leader de plus en plus attaqué par ses concurrents directs mais aussi par les acteurs de second rang. • Le renforcement de la position, d’ADP/CDG s’inspirant des bonnes pratiques européennes, pourrait s’articuler autours de 4 orientations stratégiques (certaines d’ors et déjà inscrites dans la politique fret), et se traduisant en pistes d’actions : • Amélioration de la lisibilité de la stratégie fret, en mettant en place une logique de « marque cargo», une stratégie et des outils de communications spécifiques : • Plan de communication externe renforcé (plaquette, dépliants de zone) • Réalisation d’une lettre d’information professionnelle, comprenant des témoignages de réussite, la publication d’indicateurs statistiques (tonnage) • Publication d’un recueil annuel d’informations et de promotion sur les atouts de la plate-forme et de sa région, comportant un annuaire des acteurs clés, une mesure des impacts en termes d’emplois, etc. • Création d’un site Internet ADP cargo (accessible depuis le site ADP ou directement via une URL propre) • Développement d’approches commerciales différenciées pour élargir/approfondir la base de clients, en mettant en place des « task forces », organisées par métier et par type d’utilisateurs, Cette approche suppose : • Une segmentation préalable des clients et une meilleure connaissance des besoins métiers et immobiliers • Une veille sectorielle sur les évolutions et les besoins de tous les acteurs de la chaîne du fret (enquête annuelle de besoin, revue trimestrielle des comptes avec les responsables IMO et Exploitation, forum d’utilisateurs) • Une veille technologique fondée sur des partenariats avec des organismes et sociétés d’ingénierie du fret aérien • Des outils de suivi de la qualité de service (enquête qualité trimestrielle sur différents items comme la propreté, la circulation des biens et des personnes, la sécurité des accès…)