Conectividad de los Puertos. Clave para el Intermodalismo

1. Conectividad de los Puertos. Clave para el Intermodalismo Lic. Eduardo Asperó Zanella Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal Octubre 2010

2. México: Discusión sobre Multimodal e Intermodal • El Gobierno no abandona el concepto Multimodal de ONU / UNCTAD. Responsabilidad uniforme. NO APLICA. • Sector Privado. Utilizamos el concepto “Intermodal”. Integración Modal o de Modos. Límite de responsabilidad por Modo. • Aspectos físicos de conexión y procesos de control de la carga. Son lo mismo.

3. Intermodalidad Integración modal o de modos. (Que actúen como una sola cadena). Proceso de Capacidad de transmitir datos información de un modo a otro, a las terminales de carga y descarga y a los actores que participan en el proceso de control de la carga (expedidores, intermediarios, prestadores de servicios, etc.)

4. Proceso Físico Capacidad de conectar de un modo a otro ágilmente. Proceso documental Capacidad de actuar Aduanas, Sanidad, Seguridad, Sistemas de Responsabilidad Civil de la carga, Maniobras, etc.

5. Elemento fundamental: • Unitarizaciónde la Carga. • Contenedor: Marítimo (20 y 40’) Terrestre (48 y 53’). • Equipos especializados en Graneles Agrícolas y Minerales, Fluidos y Automóviles. • Capacidad de integrar unidades estándares de carga.

6. Por qué la clave para la conectividad de los puertos es la clave para el intermodalismo? • Puertos sin conectividad ferroviaria = Participación intermodal limitada a la capacidad competitiva del camión (la clásica de los 500 kms). • Efecto. Influencia regional. No rompe el viejo esquema del Hinterland o Zona de Influencia.

7. Intermodal vs. Autotransporte 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Distancia Intermodal Autotransporte

8. Regionales Ensenada Guaymas Topolobampo Altamira Tampico Mazatlán Progreso Coatzacoalcos Dos Bocas Manzanillo Lázaro Cárdenas Puerto Madero Salina Cruz Acapulco

9. Nacionales Altamira Veracruz Manzanillo Lázaro Cárdenas

10. De manera conjunta la cobertura de los puertos actual apoya a regiones y las tres principales ciudades del país Ensenada Guaymas Topolobampo Altamira Tampico Mazatlán Progreso Veracruz Dos Bocas Manzanillo Lázaro Cárdenas Acapulco Salina Cruz Puerto Madero

11. Por qué la clave para la conectividad de los puertos es la clave para el intermodalismo? • Puertos vinculados a un sistema ferroviario eficiente = Influencia nacional y eslabón de la cadena intermodal. • Lo mismo pasa si tiene vinculación con sistemas fluviales o de cabotaje.

12. Un adecuado sistema de transporte terrestre (ferrocarril y autotransporte) debidamente planeado en su infraestructura de apoyo, su suministro, suficiencia y frecuencia al interior de un puerto, permite una mayor productividad de la capacidad instalada y por lo tanto un uso intensivo del capital invertido. • La eficiencia y productividad del puerto se convierte en competitividad, pues se traslada de manera inmediata a los buques, al transporte y a las mercancías.

13. Caso de México: Reestructuración del sector Portuario en los 90’s • Administración de los puertos por empresas paraestatales tipo LAND LORD (APIS). • Participación de privados en la Operación y los servicios (Terminales Especializadas, Contenedores, Graneles, Fluidos, Autos, etc – Se logró • Prioridad: Atención al Buque. Profundidades, Posiciones de Atraque, Equipos de Carga y Descarga especializados – Se logró

14. Caso de México: Reestructuración del sector Portuario en los 90’s • Búsqueda de estándares internacionales de operación – Se logró • Planeación de áreas, accesos, vialidades internas y externas, servicios de consolidación, reparaciones, etc – Se logró • Programas Maestros de Desarrollo. Definición de áreas de reserva – Se logró

15. Rezagos: • Sistemas de Desalojo de cargas de los puertos. • Coordinación de autoridades • Conectividad ferroviaria. • Procesos de Flujo de información coordinados. • Aplicación de esquemas ágiles de procesamiento aduanal.

16. Resultado: • Alta concentración de cargas en los recintos portuarios. • Algunos puertos “cuellos de botella”. 5 a 7 días de estadía promedio de la carga. • Excesivo uso del autotransporte con el consecuente costo. • Limitada o inexistente participación en corredores intermodales. • Limitada capacidad competitiva en el contexto internacional.

17. Algunos Avances • Lázaro Cárdenas y Veracruz: Proyectos e ampliación con mejoras a los accesos ferroviarios. • Varios Puertos con Acuerdos con terminales interiores del país, para ampliar sus zonas de influencia.

18. Algunos Avances • Procesos aduanales varios: En tránsito (In Bond) ó Tránsito internacional. Regímenes especiales como el automotriz o el de Recintos Fiscalizados Estratégicos. (Uso limitado). • Inicio del concepto de “Comunidad Portuaria” en varios puertos. ISO 9000. Recientemente “Marca de Calidad”.

19. Terminales para manejo de Contenedores En conclusión: Proliferación de terminales especializadas con buenos accesos para el autotransporte, con limitadas condiciones para uso de ferrocarril

20. Común denominador: • Necesidad de un Plan Integral de conectividad y de desarrollo del intermodalismo. Que combata: • Fisico: • Pobre Infraestructura para el ferrocarril. Vías internas en los puertos. • Carencia de Terminales FC Intermodales. • Limitación de las empresas ferroviarias en equipos especializados y operación ferroviaria eficiente.

21. Común denominador: • Procesos: • Múltiples sistemas de información desconectados. Interfaces de comunicación entre los actores. • Uso limitado de los procedimientos para el despacho de mercancías. • En Puerto / Tránsitos / Tránsito Internacional.

22. Efecto en México • Limitado acceso de los puertos al mayor mercado del mundo: Los EU. • Influencia sólo regional de muchos de los puertos. • Poca o nula participación en los esquemas de alimentadores (feeders) o de cabotaje. • Costos de distribución y logística mayores en 40 o 50% que en Eu o Europa.

23. Movimientos de Carga porAutotransporte entre México y EU

24. La oportunidad de los puertos de México de participar en el tráfico hacia o desde estados unidos y Canadá, esta en su vinculación con los ferrocarriles, los que sostienen relaciones de intercambio con las principales líneas ferroviarias de Norteamérica.

25. SE REQUIERE UN PLAN DE CONECTIVIDAD PARA LOS PUERTOS, QUE LOS PROYECTE AL INTERMODALISMO INTERNO E INTERNACIONAL. • Integración de todos los actores. Operadores de transportes, Operadores, Autoridades e Importadores y Exportadores. • Desarrollo de un plan de infraestructura ferroviaria en los puertos que considere vías y operación ferroviaria interior, y terminales de clasificación y switcheo.

26. Terminales intermodales en puertos para integración de trenes unitarios. Contenedores, Graneles, Autos. • Quién debe de invertir en la infraestructura ferroviaria en los puertos? ( API S/ Compartido. ) • Inversión es un sistema de información que unifique la transmisión de los datos de la carga.

27. El sistema de la Aduana como fuente de información controlada por las demás Autoridades Aduana

28. Procesos Aduanales Preestablecidos

29. Concepto de Comunidad Integral Portuaria. • Plan Nacional Si. • Pero proceso dirigido desde el interior del Puerto. • Comité de Planeación • “Marca de Calidad”? • Vinculación con otros programas del Gobierno Federal

30. Definición de Objetivos Comunes • Programa Nacional de Infraestructura • Programa de Desarrollo de Corredores Intermodales • Programa de Desarrollo de Plataformas Logísticas • Programa de Desarrollo Logístico SCT SCT SCT SE

31. Objetivo Puertos vinculados a un Esquema Intermodal Nacional e Internacional, que apoyen la competitividad del Comercio Exterior e Interior y que Participen en un esquema de distribución logística eficiente.

32. El nuevo mapa de integración intermodal de los puertos de México sería así: