Høyhastighetsutredningen ble levert 26.01.12

1. Høyhastighetsutredningen ble levert 26.01.12

2. Rambøll og Atkins • Rambøll: har stått for utredningen av mulige trasser.(Designalternativer) • Det er utreda 3 forskjellige strekninger mellom de store byene i Sør-Norge. • Mellom Oslo og Trondheim er gjennom Gudbrandsdalen, gjennom Østerdalen og gjennom Rondane. • Atkins: var ansvarlig for reisetider og stoppesteder.

3. Prosjektet har også definert alternativ B (Oslo – Trondheim) Som er en oppgradering av eksisterende fjerntogstrekninger med 20% kortere reisetid Mellom Oslo og Lillehammer bygger handlingsalternativ B på forslag fra KVU-IC for Dovrebanen vil strekningen mellom Tangen – Lillehammer få 250 km/t. Nord for Lillehammer bygger alternativet på optimering av linjen ved. Oppgradering av eksisterende kryssingsspor (nye sporveksler som tillater høyere hastighet, samtidig innkjør og forlengning) Nye dobbeltsporstrekninger Oppgraderingen gir en tidsbesparelse på 1:20 gir ca 168.000 flere passasjerer pr år. Det understrekes at dette er passasjerer som reiser mer enn 100 km. Tiltaket medfører en investering på ca 63 mrd kroner. Samfunnsøkonomien er negativ og banen trenger fortsatt tilskudd til drift og vedlikehold.

4. Det kan være en svakhet ved analysene at man ikke har fått fram spesielt to forhold: 1. Godstrafikk Analysene har ikke kunnet påvise en vesentlig overføring av gods fra vei til bane p.g.a. hastighetsøkning med resulterende reisetidsbesparelse på godstogene. Markedet etterlyser først og fremst bl.a. bedre punktlighet og frekvens. Det vil være mange forhold som vil påvirke om transportørene faktisk tar i bruk bane som befordringsmiddel for gods. Selv om man bygger dobbeltspor i alle korridorene må innføringene til godsterminalene og kapasiteten av disse også utvides. Dette har prosjektet ikke analysert omfanget av. Enhetskostnader og avgiftspolitikk vil påvirke i hvor stor grad bane vil bli benyttet i framtiden for godstrafikk. 2. Regional utvikling Prosjektet har utarbeidet traseer i 6 forskjellige korridorer med 2-3 traseer med forskjellige designkriterier i hver korridor, som igjen gir forskjellige reisetid og innvirkning på markedstallene. Det har ikke vært mulig å gjennomføre en inngående analyse av hvordan etablering av høyhastighetsjernbane vil påvirke den regionale utvikling herunder utvikling i arbeidsmarkedet i alle de regioner som vil kunne bli berørt.

5. Designalternativ • Tekniske spesifikasjoner og definisjoner ble utarbeidet av prosjektet slik at det ble tre forskjellige designalternativer som skulle utredes: • Designalternativ 2* Maks. Hastighet 250 km/t tilrettelagt for gods- og persontog med en oppgradering av eksisterende linjer til dobbeltspor. • Designalternativ D1 Maks. Hastighet 330 km/t tilrettelagt for gods- og persontog. • Designalternativ D2 Maks. Hastighet 330 km/t tilrettelagt kun for persontog.

6. Designalternativ • D1: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på 330 km/t, og som inkluderer godstrafikk. Det betyr at godstrafikken skal gå på de samme høyhastighetslinjene. • Disse kan derfor ikke være for bratte. Kravet er en maksimum stigningsgrad på 1,25 prosent. Det betyr 1,25 meter opp og 100 meter bortover. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet

7. Designalternativ • D2: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på 330 km/t uten godstrafikk, det vil si med sterkere stigning enn D1. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet. • Der hvor alternativene blir veldig like har man utelatt det minst aktuelle alternativet. • Utgangspunktet for både 2* og D1 er: • Nye dobbeltspor • 2-løps tunneler • Linjeføring så nær som mulig dagens stasjoner eller tettsteder • Det er ikke beregnet reisetid og stoppesteder for alle alternativene

10. Klima. • Utbygging av høyhastighetsbaner vil gi en negativ klimapåvirkning i utbyggingsfasen. Den største enkeltfaktoren er utslipp forbundet med produksjon av materialer for innvendig kledning av tunneler. • Den totale klimapåvirkningen kan beskrives gjennom en tilbakebetalingsperiode, det vil si hvor lang driftsperiode som er nødvendig for å skape balanse i prosjektets klimaregnskap. Tabellen i kapittel 2.6 viser beregnet antall år før CO2 utslipp er i balanse etter byggeperioden. • For traseen gjennom Østerdalen vil det ta ca 35 år og for noen av korridorene vil man ikke oppnå balanse de første 60 år. • Hvis man antar at korridorene Oslo – Stavanger, Oslo – Trondheim og Oslo – Bergen (Hallingdalen) ville bli utbygd med høyhastighetsbaner vil den totale besparelse pr år på være ca 200.000 tonn CO2 etter at banene er satt i drift.

11. Oslo – Trondheim. • Via Østerdalen vil vi ha 4,3 milliarder reisende. • Reisetid på 2 timer 11 min. + 13 min til Værnes. • Kostnad på 145,4 milliarder. + 4,3 milliarder til Værnes.

12. Oslo – Trondheim. • Via Gudbrandsdalen vil vi ha ca 200 000 flere reisende. • 50 min lengre reise tid. • 40milliarder dyrere. • Traseen mellom Oslo og Trondheim gjennom Gudbrandsdalen får noe flere passasjerer enn gjennom Østerdalen til tross for vesentlig lengre reisetid. Dette skyldes at befolkningsgrunnlaget er større i Gudbrandsdalen og at man i disse beregningene får trafikk fra nordvestlandet inn mot Otta.

13. Utbyggingskostnader • Utbyggingskostnadene varierer med lengde på traseene og topografi. For traseer med høy tunnelandel blir byggekostnadene relativt høyere enn i traseer med mindre tunnelandel. Dette illustreres godt i korridoren Oslo – Trondheim, der tunnelandelen gjennom Østerdalen er på 35 % mens den gjennom Gudbrandsdalen er 60 % og forskjellen i byggekostnadene er ca 30 %.

15. Konklusjon. • Oslo – Trondheim raskeste og rimeligste alternativ. • Best egnet for bygging. • Minst miljøkonflikter.

16. Takk for oppmerksomheten.

17. •Reisetider og stoppesteder: •D1 (330 km/t med gods) fra Oslo til Trondheim via Østerdalen •Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 10 minutter, 39 sekunder (fra Trondheim til Værnes 13 ekstra minutter) •Toget vil stoppe: Oslo, Gardermoen, Elverum, Tynset, Trondheim (og Værnes) •Reisetid med ekspresstoget: 2 timer, 3 minutter, 20 sekunder •Toget vil stoppe: Oslo, Gardermoen, Elverum, Trondheim •Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Rena, Koppang, Garli

18. For Røros bane viser rapporten at det er forholdsvis enkelt å oppgradere banen til elektrisitet og tyngre gods, samt reisetid på 6 timer. Hastighet maks 160 km/t. Mulig bruk som hovedbane for gods. Flere nye krysningsspor. • 2*: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på inntil 250 km/t, som tilrettelegger for godstrafikk på de samme høyhastighetslinjene. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet.

19. Fra Tynset til Lundamo går ikke banen via Røros, men over Kvikne. På strekningen Tynset til Støren blir det et D2 alternativ, altså 330 km/t uten gods. Her er det meningen at gods skal gå på en oppgradert Rørosbane. Fra Lundamo og videre følges Gauldalen et stykke, før banen går inn i to lange tunneler avbrutt av en dagsone på Heimdal. Tunnelene ender opp på Stavne, og siden på bro over Nidelva til en ny Trondheim stasjon på Lerkendal. Fra Lerkendal til Værnes foreslås et 2* (250 km/t med gods) alternativ gjennom tunnelen i Gjevingåsen, som ble åpnet i august. Man vil bruke den nye tunnelen som det ene sporet på dobbeltsporet.