“Un error no se convierte en verdad por el hecho de que todo el mundo crea en él”.

1. “Un error no se convierte en verdad por el hecho de que todo el mundo crea en él”. Mahatma Gandhi Dr. Jorge L. Álvarez M.

2. Reflexión sobre las ideas de Gandhi Airline Desregulation Act, de los Estados Unidos de América de 1978. Desregulación = Anarquía Necesidad de hacer un poco de historia. La influencia del Atlántico Norte en los programas de viajero frecuente. ¿Dumping en comercio de servicio?. Dr. Jorge L. Álvarez M.

3. Federico Videla Escalada “Merece un párrafo aparte el último capítulo (refiriéndose al Convenio de Chicago), el XVI, ya que contempla a los consorcios y servicios mancomunados, cuya importancia en un futuro muy próximo ha de ampliarse considerablemente, a pesar de que ya en la actualidad ocupan lugar preponderante en el interés de los estudiosos del transporte aéreo. Como dijimos, al advenimiento de los gigantescos aviones de transporte que se avecina y de las máquinas supersónicas puede imponer la necesidad de una acumulación de esfuerzos entre empresas de nacionalidad distinta, que ha de hallar base en las previsiones de ese capítulo de la convención. Dr. Jorge L. Álvarez M.

4. Federico Videla Escalada En su articulado, se expresa que nada se opone a que dos o más Estados contratantes constituyan organismos conjuntos de transporte aéreo o consorcios internacionales y unan sus servicios en cualesquiera rutas o regiones y, más aún , el Convenio prevé que el Consejo pueda sugerir a los Estados contratantes que tomen tal decisión, al mismo tiempo que indica que la mancomunación de servicios puede hacerse directamente a través de los propios Estados o mediante empresas de sus respectivas nacionalidades”. (F. V. E. Derecho Aeronáutico. Buenos Aires, 1969, Victor P. Zavadalia, Editor, p 102) Dr. Jorge L. Álvarez M.

5. Diego Pardo Tovar Al referirse al articulo 77 del convenio de Chicago durante XXVII Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, La Asunción Paraguay mayo del 2003: “…se limita a plantear un régimen de excepción respecto al régimen legal relativo a la nacionalidad y matrícula de las aeronaves y es ese precisamente el caso que nos ocupa” (D .P.T. “Problemática Político Jurídica de las Alianzas Estratégicas”. Trabajo presentado en las citadas jornadas, p. 30); Dr. Jorge L. Álvarez M.

6. Preguntas sin respuestas ¿Guardan relación las Alianzas Estratégicas nacidas de la Globalización con el “Espiritu de Chicago”? ¿Se ajustan las Alianzas Estratégicas a los Objetivos que el convenio de Chicago impone a la OACI? ¿Existe coherencia entre el espíritu de Chicago (1944), y el preámbulo de la carta de San Francisco 1945.? Dr. Jorge L. Álvarez M.

7. En búsqueda de un concepto como “… la opción estratégica elegida en el marco de la competencia global, que hoy existe en la aviación comercial a nivel mundial”, Patricio Sepúlveda –IATA- Dr. Jorge L. Álvarez M.

8. Luis Eduardo Ortiz M. “Una firma que participa en una Alianza Estratégica internacional con otra firma, suministrará innovación técnica y también capital o management, mientras que la segunda contribuirá con otros activos, como capital, canales de distribución (publicidad) o servicios. En términos generales se podría decir que este es el concepto general de una alianza estratégica, que aplicada a la actividad aeronáutica trae muchos y mejores beneficios tanto a las empresas asociadas como a los consumidores por la indudable reducción de costos en cuanto a compra de todos los servicios de proveeduría y bienes interrelacionados con la actividad aérea.” (L. E. O. M. “Problemática Político Jurídica de las Alianzas Estratégicas”. Trabajo presentado en las citadas jornadas, p. 25) Dr. Jorge L. Álvarez M.

9. Aspectos jurídicos no resueltos por las alianzas estratégicas • Su coherencia con los literales “e” y “f” del artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional; • El problema de la propiedad sustancial y control efectivo de las empresas de transporte aéreo internacional, consagrado en el Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales y en el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, apéndices III y IV de la Conferencia de Chicago, cuyo contenido dio origen a la cláusula que sobre el tema contienen los acuerdos aerocomerciales bilaterales vigentes; y, • La naturaleza de los Códigos Compartidos y su relación con los aspectos éticos de los sistemas de reserva computarizados. Dr. Jorge L. Álvarez M.

10. Nuestra fórmula no es invocar la libertad sino la justicia en las relaciones internacionales, sabiendo que para que la libertad produzca la justicia es condición indispensable que sea regulada para suplir la desigualdad entre las partes. De ahí que nuestra posición también concuerde con el lema inscripto en el frontispicio de la Corte Suprema de Justicia de Estados Unidos y que preside las decisiones del alto tribunal. El no habla de “igual oportunidad”, como aveces se entiende la igualdad, sino de “igual justicia bajo la ley”; y esa ley, garantía de la justicia, en el orden internacional son los tratados” Si la igualdad consisitiera en la igual oportunidad, la justicia (PoderJudicial) no tendría porque existir, ya que el derecho radicaría en la oportunidad del más fuerte. En cambio, la justicia existe para restablecer la igualdad frente a los abusos de la libertad” Dr. Jorge L. Álvarez M.

11. Articulo 44 objetivos (…) • Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva.; • Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional; Dr. Jorge L. Álvarez M.

12. La Fuerza del precedente en los aspectos técnicos • VIASA 1961 – 1995. Unión con KLM. • KSSU (KLM – SAS – SWISS AIR – UTA). • Unificación de flota • Estandarización de cabina • Entrenamiento de tripulación • Intercambio de aeronave • Una Alianza distinta: IBERIA – VIASA. 1995 - 1997 Dr. Jorge L. Álvarez M.

13. La propiedad sustancial y el control efectivo • Apéndices III y IV de la conferencia de Chicago. • Los convenios bilaterales • La norma comunitaria Andina • La Conferencia Mundial de Transporte Aéreo Montreal marzo 2003. • La cláusula de la Propiedad Sustancial y el Control Efectivo. Dr. Jorge L. Álvarez M.

14. La OACI lo ha definido en su Manual de Reglamentación del Transporte Aéreo Internacional como: “ el uso del designador de vuelo de un transportista áereo para un servicio efectuado por otro transportista aéreo, servicio que suele identificarse como perteneciente y efectuado por este último (dicha identificación puede a veces ser obligatoria)” El Código Compartido Dr. Jorge L. Álvarez M.

15. 3eras Jornadas Académicas de Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico El Código Compartido Para nosotros: La definición resulta incompleta: 1. Si la Alianza Estratégica es un negocio jurídico relacionado con el servicio publico de transporte aéreo, necesariamente la definición debió prever los derechos del usuario. 2. La debilidad de los códigos de ética no protegen debidamente el derecho del usuario a seleccionar cual es su mejor opción para volar; y tampoco garantiza el derecho que tiene el pasajero para decidir la aerolínea de sus preferencia. Dr. Jorge L. Álvarez M. Dr. Jorge L. Álvarez M.

16. 3eras Jornadas Académicas de Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico CONCLUSIONES • La alianza estratégica es un hecho propio de nuestro tiempo. Pero no por ello deja de ser violatoria de los objetivos que el Convenio de Chicago impone a la OACI. • No existe solución jurídica actual para el problema derivado de la cláusula de la propiedad sustancial y el control efectivo. No podrán acudir al apoyo del capital extranjero de manera efectiva nuestras líneas aéreas mientras subsista dicha cláusula. Es un problema jurídico que no puede quedarse solamente en las conclusiones de la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (Montreal, marzo de 2003). Dr. Jorge L. Álvarez M. Dr. Jorge L. Álvarez M.

17. 3eras Jornadas Académicas de Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico CONCLUSIONES • No parece tener sentido el Código Compartido en atención exclusiva a los intereses económicos de las aerolíneas, lo que impone una tarea a la OACI, para que la figure garantice y respete el derecho de los usuarios del servicio. • La garantía de los usuarios dependerá, en gran parte, del valor vinculante de los Códigos de Conducta exigibles a los servicios de SCR. San José de Costa Rica 27 de agosto del 2003 Dr. Jorge L. Álvarez M. Dr. Jorge L. Álvarez M.