Briefing 3 LIMITATIONS OPERATIONNELLES

1. Briefing 3LIMITATIONS OPERATIONNELLES

2. PLAN • Généralités • Décollage • Croisière • Atterrissage • Bilans des limitations

3. I – Généralités • Réglementations • Navigabilité (certifications des aéronefs) • Performances conformes aux exigences réglementaires (JAR 25) • Exploitation (conditions d’utilisation des aéronefs) • L’entreprise établit un MANEX conforme aux règlements d’exploitations et déposé auprès de l’autorité • Définition • Limitations opérationnelles • Vs1g = Vitesse minimal pour masse et conf donnée pour tenir le palier en A320, remplace Vs classique et Vs = 0,94 Vs1g

4. Vmcg = Vitesse mini de contrôle au sol • Vef = Vitesse atteinte au moment panne moteur critique (1sec avant V1) • V1 = Vitesse de mise en œuvre du premier moyen de décélération • Vr = Vitesse d’action sur le manche • Vlof = Vitesse d’envol • V2 = Vitesse de sécurité au D/L atteinte à 35ft (V2 > 1,13 Vs1g ou 1,2 Vs) • Vmca = Vitesse mini de contrôle en l’air

5. Vpneus = Vitesse limite des pneus • Vmbe = Vitesse limite des frein • F = Vitesse à laquelle les volets peuvent être rentrée au D/L et vitesse cible en CONF 3 • S = Vitesse mini à laquelle les becs peuvent être rentrés au D/L et vitesse cible en CONF 1 • Vref = Vitesse de référence d’approche (= 1,23 Vs1g) en conf full, Vref = Vls • Vls = Vitesse minimale sélectable

8. Va = Vitesse max de manœuvre (en loi alternate ou directe) • Vsw = Vitesse d’avertissement de décrochage (en loi alternate ou directe) sommet bande à damier (rouge/noir)

9. Utilisation du rapport V2/Vs1g optimisé • Lorsque la masse maxi décollage est limitée par les performances ascensionnelles, et que la longueur de piste est excédentaire, l’optimisation du rapport V2/Vs1g permet par amélioration des performances ascensionnelles et donc augmenter la masse maxi au décollage en fonction des conditions connues (température, vent, altitude pression, obstacles…). 2=1

10. II – Décollage • Structure • Masse à vide équipé = Masse de base. Masse à vide + équipements (équipage et commissariat) • MTOW = Maximum Take Off Weight. Résistance structure et train pour impact ATR à Vz = - 360ft/mn • MZFW = Maximum Zero Fuel Weight. Effort maximum de flexion de l’emplanture de l’aile. Détermine la charge offerte max (CO = MZFW – Mb) • MRW = Maxi Ramp Weight = MTOW + 400kg. Effort sur amortisseurs et train en virage. MMSR (Masse Maxi Structure à la M/R)

11. Énergie frein (Vmbe) • Vitesse maximum pour une masse donnée permettant l’arrêt de l’avion sans dépasser l’energie que peut absorber les frein. V1 < Vmbe. Code limitation 6. • Pneus • Vitesse maximum de roulage pour laquelle la tenue des pneus est garantie. A 320 < 195kt. Vlof < Vpneus

12. Piste • Longueurs déclarées par les autorités aéroportuaires • TORA : (Take Off Runway Available) : Longueur de piste utilisable pour le décollage, compte-tenu éventuellement d'un seuil décalé • SWY : (Stop Way - Prolongement d'arrêt ; POR) : Prolongement de la piste utilisable en cas d'accélération arrêt. • ASDA : (Accelerate-Stop Distance Available) : TORA + SWY. • CWY : (Clearway - Prolongement dégagé) : Prolongement à l'extrémité de piste, d'une largeur au moins égale à 150m, pour permettre à un avion D’effectuer sa montée initiale. • TODA : (Take Off Distance Available) : TORA + CWY (50% max de TORA)

13. Distances liées à la certifications des avions • Distance de roulement au D/L (DRD) • C’est la + grande des distances : • Distance depuis le lâcher des freins et le point milieu Vlof et 35ft avec N- 1 moteurs à Vef • 1,15 distance depuis le lâcher des freins et le point milieu Vlof et 35ft avec N moteurs • En cas de piste mouillée ou contaminée, on prend 15ft au lieu de 35ft • DRD < TORA – perte alignement

14. Distance de D/L (DD) • C’est la + grande des distances : • Distance depuis le lâcher des freins et le passage des 35ft avec N- 1 moteurs à Vef • 1,15 distance depuis le lâcher des freins et le passage des 35ft avec N moteurs • En cas de piste mouillée ou contaminée, on prend 15ft au lieu de 35ft • DD < TODA – perte alignement

15. Distance d’accélération arrêt (DAA) • C’est la + grande des distances : • Distance depuis le lâcher des freins jusqu’à l’arrêt avec panne moteur à Vef et freinage à V1 • Distance depuis le lâcher des freins jusqu’à l’arrêt avec N moteurs • DAA < ASDA – perte alignement • Sur piste mouillée ou contaminée, possibilité de prendre en compte inverseurs (318/321) • Réglementation opérationnelle (M mouillée oucontaminée < à M sèche avec même conditions)

16. C.Distance d’alignement • Jusqu’à 90° • A 320 • ASDA (TAV) = 26m • TODA (TP) = 13m • A321 • ASDA (TAV) = 28m • TODA (TP) = 12m • Demi tour • A 320 • ASDA (TAV) = 28m • TODA (TP) = 15m • Valeurs à vérifier • Ces valeurs sont prises en compte par PETER PAN

17. Détermination de V1 • Vitesse maximum à laquelle les freins doivent être appliqués en cas de panne d’un GTR au décollage à Vef, pour que l’avion puisse s’arrêter avant la fin de piste.  • Si la piste est limitative il existe une seule valeur de V1. • Si la piste n’est pas limitative il existe une plage de V1 avec une V1 mini et une V1 maxi. • La V1 mini conduit au franchissement des 35 Ft en bout de piste en cas de panne GTR à Vef, avec en cas d’accélération arrêt d’avoir une marge en bout de piste. • La V1 maxi permet un arrêt de l’avion juste en limite de piste en cas de panne GTR à Vef., mais dans le cas où l’avion décolle en N-1, il passera plus haut que les 35 ft . • La V1 balancée permet à une masse D/L donnée d’avoir la distance de D/L = l’ASDA

19. Trajectoire d’envol • Trajectoire de D/L depuis les 35ft jusqu’à 1500ft au dessus du terrain (ou conf de montée si plus haut). • Avec GTR en panne à Vef, l’avion doit respecter les pentes nettes (pénalisation de 0,8% / brute) et les configurations selon les 4 segments.

20. Obstacle (trouée d’envol) • Les obstacles à considérer sont recherchés dans trouée d’envol (MFO de 35ft, 50ft si virage de 15°) definie comme suit : AF : D/L IMC Point initial = extrémité DRD ou TODA si trajectoire passe par ce point Les trajectoires de D/L sont construites avec pente sol de 3,3°

21. PETER PAN • Donne V1, VR, V2 associées à une masse D/L la ZAC etc.… • Banque mise à jour régulièrement (< 24 heures) • Les distances d’alignement sont prises en compte Panne moteur • Pas de virage avant 100FT • Si pas d’info inclinaison, prendre 10° • Dès info suivre indications contrôle les obstacles sont passés (différence entre « vers » et « pour rejoindre ») • Même cheminement N-1 quelque soit la bretelle pour un même braquage volets

23. Limitations centrage • Le centrage est un pourcentage de la corde de l’avion • La maniabilité est l’inverse de la stabilité • Un centrage arrière augmente la maniabilité et diminue la consommation (inverse si centrage avant) • Le centre de gravité doit être dans le domaine certifié pendant toutes les phases de vol • Au D/L le centrage doit se trouver dans la plage verte • L’enveloppe opérationnelle de l’exploitant est plus stricte que celle certifiée • En manuel, le respect de l’enveloppe ZFW et take off assure que l’on restera dans le domaine • Gaétan vérifie le respect du domaine pendant tout le vol

24. Remarque : le centre de gravité restera à l’intérieur des limites opérationnelles VOL et ATR au cours du délestage si le centrage ZFW se situe à l’intérieur de la zone autorisée sans carburant et si le plein carburant et le délestage sont effectués conformément à la procédure publiée (PGO 30.10)

25. III – Croisière • N-1 (ETP1) • ETOPS (60 min de vol N-1 d’un AD adéquat) • A318 – 386 Nm • A319 – 390 Nm • A320 – 375 Nm • A321 – 385 Nm • Performances exigées en route (pénalisation 1,1°) • Obstacles à considérer • Limitation MTOW

26. Application pratique Procédure « Drift Down »

27. Panne de pressurisation (ETPP)

28. Applications pratiques • Exemple : A320 A1, 60 t, LR Fl 350 (N)  190 Nm/t  5,26Kg/NmPar excès +30%Fl 210 (N-1)  150 Nm/t  6,66 Kg/Nm  + 26%7 Kg/Nm +60%Fl 100 (N)  120 Nm/t  8,33 Kg/Nm  + 58%9 Kg/Nm De la conso croisière

29. IV – Atterrissage • Structure • MLW = Maximum Landing Weight. Résistance structure et train pour impact ATR à Vz = - 600ft/mn • En cas de dépassement, utiliser procédure QRH • Piste • LDA : (Landing Distance Available) = TORA – DT • Distance parcourue depuis 50ft jusqu’à l’arrêt de l’avion à Vref sans réverses et sans autobrake

30. VMCL : Vitesse Minimale de contrôle approche à l’atterrissage (panne moteur critique) dérapage nul ou inclinaison < 5° • Masse maxi ATR doit permettre (sauf panne) de respecter les distances suivantes : • Piste sèche : Datt < 60% LDA • Piste mouillée : 1,15 Datt(sèche)< 60% LDA • Piste contaminée : plus grand entre piste mouillée et 1,15 Datt(contaminée)< LDA • En cas de panne affectant la LDA, se reporter au QRH

31. Paramètres opérationnels à prendre en compte

32. Perf ascensionnelles exigées en cas de R/G (pentes brute air) • Pente nette, pénalisation de 0,8% La + pénalisante • Les procédures de remise de gaz sont établies avec une pente sol mini de 2,5%

33. Atterrissage en surcharge • Si ATR à masse > MLW il faut appliquer la procédure urgence secours du QRH • A la MTOW on peut se reposer avec Vz < 360ft/mn • La masse obtenue après D/L à MTOW suivi de 15 min de vol doit permettre de respecter les pentes R/G. Sinon il faut un système de vidange

34. V – BILAN DES LIMITATIONS • Calcul de la masse maxi avec conditions du jour • Limitations structurales • Masse Maxi Structure Roulage = MTOW + carbu R/L • MTOW • MZFW + carbu D/L • MLW + délestage étape • Limitation D/L • Masse Maxi piste D/L (freins, pneus et piste) • Masse Maxi 2ème segment • Masse Maxi obstacle

35. Limitations croisière • Masse Maxi Point critique P + délestage partiel (P) • Limitations atterrissage • Masse Maxi piste ATR + délestage étape • Masse Maxi pente R/G + délestage étape • Limitation utile • La limitation utile est la plus faible de toute les limitations ci-dessus

36. Calcul de la charge offerte • La charge offerte maxi est la différence entre la LU et masse en opération (Mb + carbu) • C/O = LU – (Mbcorrigée + carburant TO)