LA LIBERALIZZAZIONE NEL TRASPORTO FERROVIARIO

1. LA LIBERALIZZAZIONE NEL TRASPORTO FERROVIARIO MILANO, 29.01.2008 Dott. Marco Piuri Direttore Generale FNM S.p.A.

2. CONSIDERAZIONI INTRODUTTIVE • Concorrenza “per il mercato” (gare) VS concorrenza “nel mercato” (liberalizzazione) • Il meccanismo delle gare per essere reale deve garantire la contendibilità del servizio dell’operatore storico • Privatizzazione: lo Stato si ritira da alcune attività conservando il potere di regolazione • L’Art. 422 è sostanzialmente impostato sul settore gomma

3. IL SETTORE TPL FERROVIARIO: VINCOLI • Gap infrastrutturale • Finanziamenti pubblici finora non strutturali (fermi al ’96); in Finanziaria 2008 previsti ma limitati • Tariffe vincolate, basse e con dinamica incerta • Crescita dei costi operativi (lavoro, energia di trazione, assicurazioni) • Velocità commerciale TPL VS mezzo privato

4. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO SITUAZIONE ATTUALE DEGLI OPERATORI TPL FERROVIARIO • FS: 1 azienda • 450 Ml passeggeri trasportati/anno • 2100 composizioni • 190 Ml treni Km/anno (74%) • Ferrovie in concessione: 24 aziende • 160 Ml passeggeri trasportati/anno • 830 composizioni • 50 Ml treni Km/anno (26%)

5. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SITUAZIONE ITALIANA PRESENZA DELL’OPERATORE NAZIONALE GRUPPO FNM I risultati economici dell’operatore nazionale, in particolare per l’anno 2006, sono stati particolarmente critici. Ma soprattutto per una piena liberalizzazione occorre la volontà a livello politico di rendere contendibile il servizio svolto dall’operatore nazionale. Ad oggi, manca una chiara scelta politica in tal senso. Si rileva inoltre la tendenza delle regioni a preservare la situazione attuale.

6. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE STATO DI AVANZAMENTO SITUAZIONE GARE SVOLTE • In Veneto (treni/km annui a gara: 10,56 mil) la gara è stata aggiudicata all’unico offerente (ATI composta da TRENITALIA e SISTEMI TERRITORIALI) • In Liguria (treni/km annui a gara: 6,90 mil)la gara dovrà ripetersi in quanto sono state escluse le due partecipanti (TRENITALIA e LeNORD) • In Lombardia sono state bandite gare per 3 lotti sperimentali delle quali ne è stata aggiudicata solo una per la linea del Passante (treni/km annui a gara: 1,66 mil) all’ATI composta da TRENITALIA, LeNORD e ATM • In Emilia Romagna (treni/km annui a gara:15,67 mil), è stato messo a gara tutto il servizio in un unico lotto: hanno superato la fase di verifica delle capacità tecniche l’ATI composta da TRENITALIA, FER, ACT e CTM, nonché VEOLIA, mentre è stata esclusa LeNORD. Quest’ultima ha presentato ricorso al TAR, tuttavia l’istanza di sospensione è stata rigettata. La gara è stata assegnata all’ATI sopra riportata.

7. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE BARRIERE ALL’INGRESSO BARRIERE ALL’INGRESSO: GRUPPO FNM Indisponibilità del parco rotabile • Parere Antitrust (8/7/2003) sul reperimento del materiale rotabile per le gare: il materiale rotabile sebbene essenziale per l’esercizio dei servizi e difficilmente reperibile sul mercato, non può non considerarsi duplicabile a costi socialmente sostenibili e pertanto non può essergli riconosciuto il carattere di essential facility. • Esiste asimmetria tra gli operatori, in particolare il parco rotabile impiegato da Trenitalia per i servizi regionali è iscritto a stato patrimoniale mentre i rotabili delle ferrovie in concessione sono di proprietà delle regioni. • Il tema del materiale rotabile può risolversi in due modi: • obbligo del gestore uscente a metterlo a disposizione • congruo lasso di tempo (2 – 4 anni) per poterlo acquisire

8. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE BARRIERE ALL’INGRESSO BARRIERE ALL’INGRESSO: GRUPPO FNM Dimensioni lotti a gara Le gare sin d’ora svolte hanno previsto per lo più (fatta eccezione per il caso della Lombardia) un unico lotto per l’ntero servizio regionale messo a gara. Sarebbe invece auspicabile sull’esempio della Germania la messa in gara di lotti di piccole dimensioni. Scarsità delle risorse Le risorse , messe a disposizione come base di gara sono insufficienti, in particolare per il nuovo entrante se deve sostenere investimenti sul materiale rotabile (per un periodo di 9 anni).

9. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ELEMENTI CONDIZIONANTI ELEMENTI CONDIZIONANTI GRUPPO FNM Scarsità delle risorse Assenza di clausole contrattuali che prevedano il riconoscimento dell’indicizzazione delle compensazioni economiche dei contratti di servizio in misura almeno pari al tasso di inflazione programmato o reale. A ciò si aggiunga che nessuna norma e nessun contratto prevedono l’obbligo di determinare le tariffe secondo il metodo del price- cap.

10. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ELEMENTI CONDIZIONANTI SETTORE TPL FERROVIARIO: PROSPETTIVE GRUPPO FNM • La norma approvata in finanziaria per le ferrovie in concessione è un oggettivo passo in avanti (provvedimento strutturale) • Non è ancora chiaro invece il finanziamento dell’Art. 9 della 422 (Trenitalia) • Queste misure non sono da ritenere sufficienti: • Occorre una chiara politica tariffaria • Se si intende liberalizzare è necessario rimuovere le barriere all’ingresso

11. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI PROBLEMI APERTI IL SETTORE MERCI Capacità dell’infrastruttura e dei terminali L’ inadeguatezza dell’infrastruttura rispetto alle esigenze del trasporto merci determina evidenti limitazioni allo sviluppo del trasporto e causa inefficacia e inefficienza. La promiscuità con cui il traffico viaggiatori determina la limitazione dell’uso delle linee principali per treni a non più di 12-14 ore al giorno, concentrate nelle ore notturne, con un incremento dei costi operativi. Inoltre la velocità commerciale dei treni merci sugli assi principali è inferiore ai 50 Km/h. La capacità dei terminali determina forti difficoltà per la realizzazione di nuovi servizi di trasporto a cura dei nuovi operatori.

12. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI PROBLEMI APERTI IL SETTORE MERCI Incompleta applicazione della normativa Il d. lgs.188/03 ad oggi è ancora in parte inapplicato. In particolare per quanto riguarda i servizi che devono essere forniti dal gestore dell’infrastruttura alle imprese ferroviarie che ne facciano richiesta, la situazione è ancora quella preesistente al 2003. Ad es. la mancata fornitura dei servizi di manovra costringe singoli operatori a provvedere direttamente con proprie risorse a questa attività, con conseguenti costi di terminalizzazione molto elevati. Dal 1 gennaio 2008 RFI sta prendendo in gestione le manovre in alcuni terminal.

13. La gestione operativa del servizio, in particolare per quanto riguarda la gestione dell’infrastruttura e la regolazione della circolazione dei treni, risente di prassi consolidate che penalizzano ulteriormente il trasporto merci. Occorre procedere ad un’opera di snellimento burocratico, deregolamentazione e semplificazione delle procedure operative. La politica dei prezzi nazionali operata dall’incumbent Trenitalia condiziona l’intero sistema LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI PROBLEMI APERTI IL SETTORE MERCI Criticità operative

14. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI PROBLEMI APERTI AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DELLE FERROVIE • Istituita nell’agosto 2007 • Compiti principali: • garanzia della sicurezza del sistema ferroviario nazionale (compiti e funzioni previste dalla direttiva 2004/49/CE) • definizione del quadro normativo e delle norme tecniche/standard di sicurezza • verifica applicazione delle disposizioni e prescrizioni tecniche relative al funzionamento ed manutenzione • autorizzazione messa in servizio di materiale rotabile ed emissione certificati di omologazione • studio, ricerca e approfondimento in materia di sicurezza e impartire ai gestori delle infrastrutture ed alle imprese ferroviarie direttive e raccomandazioni • Operativa tra un paio di mesi.

15. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI PROSPETTIVE IL SETTORE MERCI, PROSPETTIVE • La liberalizzazione del trasporto merci su ferro ha consentito un miglioramento delle performance da parte delle aziende operanti nel settore, tuttavia l’obiettivo perseguito di realizzare un riequilibrio modale non è stato per ora raggiunto. • Sensibili miglioramenti potrebbero conseguire a seguito di: • il completamento della rete AV/AC • interventi specifici (by-pass dei nodi nelle grandi aree urbane, adeguamento lunghezza dei binari negli scali e nei terminali, miglioramento delle tecniche di gestione del traffico, semplificazione normativa) • il completamento dell’attrezzaggio tecnologico della rete e dei treni che dal 2008 consentirà di realizzare la condotta dei treni con un solo macchinista, con riduzione dei costi operativi • specifici interventi legislativi che incentivino il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia (sulla falsariga della legge 166/2002)

16. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI PROBLEMI APERTI CCNL Il tema del Contratto Nazionale di Lavoro è decisivo. Le richieste del governo e dei sindacati di un contratto unico di settore devono essere attentamente valutate. Certo non è accettabile l’ “obbligo” di adozione del contratto delle “attività ferroviarie”.

17. MILANO, 29.01.2008 Dott. Marco Piuri Direttore Generale FNM S.p.A.