Il trasporto pubblico locale ferroviario

1. Il trasporto pubblico locale ferroviario Ricognizione sulle risorse a bilancio (2000-2010), quadro normativo ed evoluzione dei trasferimenti statali 26 settembre 2012 CONSIGLIO REGIONALE DEL VENETO OSSERVATORIO SULLA SPESA REGIONALE

2. Il trasporto pubblico ferroviario Piano del lavoro • Ricognizione delle risorse a bilancio, quadro normativo ed evoluzione dei trasferimenti statali • Il nuovo contratto di servizio (di prossima pubblicazione) • Lo stato di attuazione del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (di prossima pubblicazione) Osservatorio sulla spesa regionale

3. Temi • Le previsioni normative D.Lgs. 422/1997 • La ”regionalizzazione” del trasporto pubblico locale ferroviario - L’esperienza Veneta • Modalità di finanziamento del TPL ferroviario: le risorse attribuite al Veneto • La recente evoluzione in tema di trasferimenti statali Osservatorio sulla spesa regionale

4. Il D.lgs. 422/1997 Il d.lgs. 422/1997, in attuazione della legge 59/1997, conferisce alle regioni a statuto ordinario funzioni e compiti in materia di servizi pubblici di trasporto locale, tra cui quello ferroviario: • gli artt. 8 e 9 del decreto si riferiscono rispettivamente ai servizi ferroviari di interesse regionale e locale non in concessione e in concessione a Ferrovie dello Stato • l’articolo 18 stabilisce che l’individuazione dei soggetti gestori debba avvenire tramite procedure concorsuali (obbligo rinviato più volte, poi abolito, recentemente reintrodotto e ancora abolito). Osservatorio sulla spesa regionale

5. La gara nel Veneto e le competenze • La Regione del Veneto divise il territorio regionale in due lotti: • il lotto 1, costituito dal quadrilatero Padova-Venezia-Treviso-Castelfranco Veneto, per il quale si ipotizzò una gara per un servizio di trasporto intermodale che non ebbe mai luogo: il servizio venne perciò effettuato da Trenitalia sulla base di contratti annuali stipulati con la Regione. • il lotto 2, comprendente il restante 75% del territorio regionale, per il quale il bando di gara venne pubblicato nella G.U.C.E. 251 del 31/12/2003: • il servizio minimo messo a gara fu di 10.555.760 km*treno (di cui 7.877.010 km*treno per il servizio regionale e 2.678.750 per quello interregionale); • la base d’asta fu di circa 423 milioni di euro per sei anni di servizio (2005-2011), ovvero 70,4 milioni annui; • La divisione in lotti è ormai obsoleta: dal 1° gennaio 2012 il servizio viene operato sull’intero territorio regionale da Trenitalia S.p.A. sulla base di un contratto di servizio detto “a catalogo”. • La gestione della rete spetta a Rete Ferroviaria Italiana che, come Trenitalia, fa parte del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., il cui pacchetto azionario è detenuto integralmente dallo Stato. • Sulla tratta Mestre - Mira Buse il servizio e la rete sono gestiti da Sistemi territoriali S.p.A., le cui azioni sono detenute dalla Regione. Osservatorio sulla spesa regionale

6. Le risorse “storiche” trasferite per il TPL ferroviario • Le risorse che lo Stato impiegava nell’anno 2000 per finanziare il servizio ferroviario locale vennero ripartite tra le regioni e il Veneto si vide riconoscere una quota di risorse pari al 7,33% del totale, pari a 86,6 milioni di euro all’anno (“quota” che rileva tutt’oggi nei trasferimenti statali in materia). • Tali cifre dimostrano che il Veneto fu (ed è) penalizzato dai criteri di ripartizione adottati. • A tale cifra si aggiunsero altre voci relative alle ferrovie regionali (o “ex concesse”) e altre integrazioni. Osservatorio sulla spesa regionale

7. Risorse “storiche” (2) • Il servizio è effettuato da un’impresa di proprietà dello Stato e finanziato con risorse trasferite dallo Stato medesimo. • E' da approfondire la coerenza dei meccanismi decisionali e d'imputazione dei costi del servizio con il principio costituzionale di autonomia finanziaria (art. 119 Cost.) Osservatorio sulla spesa regionale

8. I trasferimenti: recenti evoluzioni (1) • L’ammontare delle risorse trasferite è rimasto immutato per anni • Dal 2007 lo Stato iniziò a trasferire risorse direttamente a Trenitalia (senza passare perciò per i bilanci delle regioni) al fine di far fronte all’incremento dei costi verificatosi dal 2000 in poi. • L’introduzione nel 2010 del “contratto a catalogo” da parte di Trenitalia, con l’abbandono della vecchia tariffazione basata sui km*treno in favore di una che prende in considerazione più parametri, ha comportato per le regioni un aumento dei costi del servizio superiore al 30%. • Il decreto-legge 78/2010 (cd. finanziaria estiva) e le manovre finanziarie successive hanno introdotto misure di austerità che hanno colpito anche il TPL ferroviario Osservatorio sulla spesa regionale

9. I trasferimenti: recenti evoluzioni (2) • Notevole tensione nelle regioni: grave incertezza riguardo alle risorse di cui avrebbero potuto disporre nell’anno successivo. • Solo a dicembre 2010 si fece chiarezza sulle risorse disponibili per il 2011 e solo a dicembre 2011 si fece chiarezza sulle risorse disponibili per il 2012. • L’evoluzione normativa è stata assai intensa e poco coerente: da un lato si tagliavano risorse per reintegrarle successivamente, anche a scapito degli investimenti infrastrutturali e per il materiale rotabile • Il quadro è tuttora in evoluzione, anche alla luce delle richieste avanzate dalle Regioni al Governo. Osservatorio sulla spesa regionale

10. Da giugno 2012 ad oggi… • Giugno 2012: stanziati 200 milioni per il dissesto delle ferrovie regionali della Campania; 40 milioni per il risanamento le Ferrovie del Sud-Est (Puglia) e le Ferrovie della Calabria [DL 83/2012] • Luglio 2012: a seguito della sentenza della Corte Costituzionale 199/2012, viene cancellato l’art. 4 del DL 138/2011 sui servizi locali di rilevanza economica. Le gare non sono più obbligatorie (l’obbligatorietà era stata reinserita solo sei mesi prima, dopo una “pausa” di due anni). Tornano anche i contratti 6+6. • Agosto 2012: spending review (L. 135/2012) non si applica al TPL locale (come invece era scritto nel DL). Nel Fondo TPL sono stanziati 1.200 milioni, 500 in meno di quelli necessari per coprire il costo dei contratti di servizio con Trenitalia (da coprire mediante “efficientamenti” del servizio). Osservatorio sulla spesa regionale