Estaciones centrales y estaciones TAV bis en Francia:

1. Estaciones centrales y estaciones TAV bis en Francia: El reto del duplicado de la función ferroviaria Valérie Facchinetti-Mannone y Cyprien Richer Laboratorio THeMA – UMR 6049 III Jornada europea sobre alta velocidad y territorio Universidad de Castilla-La Mancha, Ciudad Real, 20 noviembre 2008

2. La lógica “de eficacia” a escala nacional (Menerault, 2007) y “la obsesión por la velocidad” necesitan la ordenación de numerosas estaciones-bis en las periferias de áreas urbanas francesas. • Las ventajas de las estaciones bis • ahorros de tiempo • un aumento del área de clientela de las estaciones • estaciones liberadas de las exigencias impuestas por la densidad urbana Grande métropole Ville moyenne Aire d’influence de La gare LGV Ligne classique Gare historique Nouvelle gare TGV Introducción: Francia, el país de las estaciones-bis

3. Indice de la presentación • Parte 1 : Un reparto funcional inscrito en unas configuraciones territoriales diversas • Una aproximación tipológica multi-criterios • Una aproximación por los “trinomios de interconexión” • Parte 1I : Las consecuencias de la duplicación de la función ferroviaria: el caso de los trinomios integrales • Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence • Impacto del reparto funcional sobre la frecuentación y el funcionamiento de las estaciones • La integración territorial de nuevas estaciones TAV • Los proyectos de ordenación urbana • Parte III : El caso de las nuevas estaciones del TAV Rhin-Ródano • Presentación de la LAV Rhin-Ródano • La duplicación de la función ferroviaria en Besançon y Belfort-Montbéliard • Unas opciones de ordenación similares

4. Primera parte • Parte I : Un reparto funcional inscrito en unas configuraciones territoriales diversas • Dos aproximaciones complementarias: • La primera se propone mostrar una tipología de configuraciones territoriales fundada sobre la consideración del conjunto de criterios relacionados con la localización, el servicio y las funciones de las estaciones. • La segunda, largamente inspirada en reflexiones de J. Varlet sobre los trinomios de interconexión, nos permite acentuar la relación entre estación central y estación periférica, y evaluar el resultado de la conexión entre las dos plataformas ferroviarias.

5. 1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

6. 1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

7. La gran variedad de las configuraciones relacionadas con el reparto funcional de estaciones Tipo 1: Ejemplo de Aix-en-Pr. y Aix-en-Pr. TAV Tipo 1: Ejemplo de Valence y Valence TAV Tipo 1: Nudos de escalas diferentes yuxtapuestos • Un desdoblaje con impacto limitado por las estaciones históricas situadas sobre ejes secundarios • Un impacto dependiente de la frecuencia de servicios de las estaciones TAV en el caso de estaciones históricas situadas sobre un eje mayor 1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

8. Tipo 2: Ejemplo de Tours y St-Pierre-des-Corps Tipo 2: Ejemplo de Reims y Champ.-Ardenne TAV Tipo 2: Estaciones de LAV de circunvalación nudos más o menos complementarios según los tipos de flujo que los sirven Tipo 3: Un reparto funcional complementario equilibrado 1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

9. El concepto de “trinomio de interconexión” (Varlet, 2000) asocia: • una plataforma ferroviaria central (1) • una plataforma aeroportuaria (2) • una conexión competente conectando las dos plataformas, tercer término del trinomio que permite así las correspondencias entre todas las escalas de movilidad. 1-2 Los trinomios de interconexión La conexión estación TAV / estación histórica se caracteriza por cinco criterios: • El tipo de modalidad utilizado (TER, coche, bus ...) • La existencia de una interconexión con la red LAV • La cualidad de las relaciones (frecuencia, rapidez, horarios) • La cualidad de las correspondencias (flujo, señalización, información multimodal) • La integración tarifaria

10. 1-2 Los trinomios de interconexión • Trinomios de interconexión integral: la más completa y competente • Trinomios de interconexión incompleta: una intermodalidad desigualmente valorizada • Trinomio de interconexión inexistente: una intermodalidad deficiente

11. Resultados para las parejas de estaciones estudiadas Trinomio integral (8) Calais, Reims, Tours, Valence, París (3), Besançon (proyecto) Trinomio incompleto (4) Amiens, St-Quentin, Avignon, Belfort (proyecto) Trinomio inexistente (10) Vendôme, Verdun, Bar-le-Duc, Metz, Nancy, Le Creusot, Mâcon, Lyon, Aix, Montbéliard (proyecto) 1-2 Los trinomios de interconexión

12. 2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence • Presentación de los casos analizados • Ciudades medianas Población de los polos urbanos (1999) Ciudades Población de las áreas urbanas (1999) Tasa de variación anual de las áreas urbanas (1990-1999) Tours 297 631 376 374 0.69 % Reims 215 581 291 735 0.41 % Valence 117 448 167 155 0.58 % • Polos terciarios con funciones direccionales poco potentes • Doble servicio ferroviario que se inscribe en los trinomios de interconexión • integrales • En Valence y Tours, la estación-bis se ha convertido en la principal puerta • de acceso del área urbana • Un reparto más equilibrado en el caso de Reims

13. Trinomios ferroviarios de interconexión completos resultados de situaciones variadas Valence: estación construida en el cruce LAV / línea clásica Tours: nueva estación sobre una línea clásica Reims: realización de un nuevo empalme ferroviario 2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence

14. Saint Pierre des Corps: estación TAV pericentral  Situaciones diferentes Reims: estación TAV en límite de tejido edificado Valence: estación TAV periurbana 2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence

15.  Contextos temporales diferentes Estación TAV Saint Pierre des Corps (1990) Estación TAV Rhône Alpes Sud (2001) Estación TAV Champagne Ardenne (2007) 2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence

16. Consecuencias muy dependientes del nivel de servicio de las estaciones: • Un impacto reducido en situación de reparto funcional equilibrado • Un retroceso importante de la frecuentación de la estación • histórica en situación de reparto desequilibrado Evolución de la frecuentación de las estaciones de Valence 2-2 Impacto del reparto funcional  Impacto del reparto funcional sobre la frecuentación y el funcionamiento de las estaciones históricas • Perfiles de clientelas muy distintos: • La preponderancia de flujos profesionales y turísticos larga distancia para las estaciones TAV • La preponderancia de flujos de tipo pendular de alcance más reducido para las estaciones históricas

17. Oferta de proyección competente: • estaciones conectadas a la red clásica • estaciones comunicadas por transportes colectivos urbanos y/o interurbanos • estaciones con una buena accesibilidad por carretera • Las prácticas de proyección: • utilización desigual de la conexión ferroviaria Valence: una conexión incómoda Quais TGV, niveau -1 Quai TER, niveau 1 Lien TGV – TER Reims TAV: una conexión andén a andén • Los modos de proyección no ferroviaria: prácticas de proyección variables según la localización de las estaciones 2-3 La integración territorial de las nuevas estaciones TAV

18. Saint Pierre des Corps: la “ZAC Estación”, un proyecto inacabado 2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Tours / St-Pierre-des-C.

19. Tours: las transformaciones del barrio de la estación 2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Tours / St-Pierre-des-C.

20. Rovaltain: un nuevo polo estructurante a escala de la cuenca urbana • Estrategias de anticipación precoces en términos de dominio territorial y de cooperación intercomunal. • Un largo consenso para ordenar una zona de actividades dotada de una identidad específica a fin de no hacer la competencia a los otros polos de actividades del área urbana. • Un proyecto de parque tecnológico y científico centrado sobre el desarrollo duradero. 2-4 Los proyectos de ordención urbana: Valence / Valence TAV

21. El entorno de la estación TAV de Valence • Tres sectores: • Un parque terciario de 10 ha en proceso de ordenación próximo a la estación • El parque de actividades del paralelo 45 (12 ha), destinado a la recepción de pequeñas empresas industriales y terciarias • El parque del Descubrimiento: una ordenación a más largo plazo dedicado a la recepción de actividades económicas y científicas orientadas hacia la alta tecnología y el desarrollo duradero 2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Valence / Valence TAV

22.  Reims: proyectos de ordenación complementarios integrados en las dinámicas territoriales del área urbana. ZAC Reims-Bezannes: un nuevo fragmento de ciudad Parque TAV Reims centre La estación central: una posición de interfaz La reconquista del barrio Clairmarais 1. Renovación estación – 2/5. Polo de intercambios 3. Nueva plaza – 4. Parking – 6. Pasarela 7/8. Oficinas – 9. Viviendas – 10. Comercios y servicios - 11. Equipamientos 2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Reims / Bezannes

23. “El efecto del triángulo París-Lyon-Polo Rhénan” (Bavoux, Piquant, 2000) Espacio Rhénan París Mulhouse Dijon • De la importancia europea al interés local... • La LAV es percibida como un triunfo para la estructuración de la red metropolitana Rhin-Ródano • Numerosas estaciones: 4 en 200 km (Dijon, Besançon, Belfort, Mulhouse) • Repartición de la financiación: 35 % Estado, 30 % RFF, 30 % colectividades locales (5% Europa y Suiza). Branche Est Branche Ouest Branche Sud Lyon Mediterráneo 3-1 Nuevas estaciones-bis de la LAV Rhin-Ródano • Presentada como la primera LAV transversal, Rhin-Ródano conlleva también los atributos de una nueva conexión radial París-Bâle. • La finalización de la LAV prefigura una conexión alternativa París-Lyon

24. Dijon 326 600 hab. Mulhouse-Bâle 523 400 hab. Besançon 222 400 hab. Belfort- Montbéliard 285 100 hab. Conexiones con la red ferroviaria en las extremidades de la LAV (1solo sentido) y en Besançon. 3-1 Nuevas estaciones-bis de la LAV Rhin-Ródano

25. Principales consecuencias del duplicado de la función ferroviaria Ordenación de una conexión competente entre la estación central y la estación TAV bis Reapertura de la conexión TER Belfort-Delle-Bienne (Suiza) Reapertura de conexión TER específica en Besançon con 3 paradas intermedias Reflexión en Montbéliard para romper el aislamiento en relación a la estación TAV ? 3-2 Consecuencia del duplicado de la función ferroviaria

26. Esfuerzo sobre la intermodalidad y la conexión entre estaciones Servicios por carretera mejorados y conectados a grandes parkings Belfort-Montbéliard TGV Estación de autobuses y parada TER bien conectada con las vías TAV Carril y estacionamiento bicicletas Ordenación de la carretera nacional en 2x2 carriles desde la autopista Parking corta duración 150 pl. Parking larga duración de 1150 plazas 3-2 Consecuencias del duplicado de la función ferroviaria

27. Reorganización del servicio TAV y grandes líneas: modificación de la “relación de fuerza” entre las estaciones. Ejemplo de Besançon / Auxon TAV 3-2 Consecuencia del duplicado de la función ferroviaria

28. Proyectos de ordenación llevados a cabo por áreas urbanas comparables: Alrededor de la estación TAV de Besançon-Auxon: proyecto de “barrio económico” de 100.000 m² Alrededor de la estación TAV de Belfort-Meroux: proyecto de zona terciaria de 132.000 m² en el marco de una ZAC de 60 ha pilotada por el área urbana de Belfortaine 3-3 Opciones de ordenación similares

29. Las estaciones bis son el origen de nuevas configuraciones ferroviarias y territoriales variadas; • Los ejemplos de Reims, Tours y Valence muestran que si un reparto funcional equilibrado y complementario se comprueba pertinente, esta situación provoca múltiples interrogantes en cuanto a la constitución de una nueva centralidad fuera de la ciudad. • Las colectividades locales se benefician de retos relativos a la accesibilidad de las estaciones bis buscando constituir unos trinomios de interconexión ferroviaria para asegurar unas conexiones más estrechas con el centro histórico. Conclusiones