Gli Apparati Centrali di Stazione: dal Saxby all’ACS

1. Gli Apparati Centrali di Stazione:dal Saxby all’ACS A Cura di: Omar Cugini

2. OBIETTIVI: • Definire il concetto di Apparato Centrale • Mostrarne l’evoluzione storica • Definire i vari tipi di Apparato Centrale

3. Che cosa è un Apparato Centrale? Si definisce Apparato Centrale un impianto di una località di servizio (bivio, stazione, ecc.) per il comando a distanza della manovra degli enti di stazione(segnali, deviatoi, Passaggi a Livello, ecc.). L’AC realizza anche i vincoli di sicurezza fra segnali, deviatoi e gli eventuali PL

4. Importante!!! Le Serrature Centrali per linee in Dirigenza Unica e gli apparati a filo con contrappesi o manovelle per la manovra a distanza delle ali semaforiche non sono da considerarsi Apparati Centrali

5. I vari tipi di Apparato Centrale Gli AC si dividono in vari tipi: AC a trasmissione rigida (Saxby) AC a Filo AC Idrodinamici (ACI) AC per Deviatoi Manuali (ADM) AC Elettrici (ACE;ACELI;ACEI) AC Statici (ACS)

6. Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (Saxby)

7. Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (Saxby) Sono tra i primi AC installati in Italia La manovra dei vari enti avviene a mezzo di trasmissioni, costituite da tubi di ferro o profilati ad U, che scorrono su appositi supporti a rotelle.

8. Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (Saxby) La distanza fra il posto di manovra e lo scambio, non deve, di regola, superare i 200 m per non rendere troppo faticoso il compito del deviatore. Le leve del banco, lunghe m 1,20, in posizione normale sono inclinate all'indietro, mentre in posizione rovescia sono inclinate in avanti, verso chi manovra.

9. Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (Saxby) Presentano lo svantaggio di essere di difficile manovra e di richiedere un'onerosa manutenzione. L’ultima stazione in Italia munita di AC tipo Saxby è stata, fino al 1990, Aosta. In altri paesi europei, come la Francia, tali AC sono ancora molto diffusi

10. Apparati Centrali Idrodinamici

11. Apparati Centrali Idrodinamici Furono ideati nel 1883, dall'ing. Riccardo Bianchi La prima sperimentazione di tale apparato avvenne il 15 ottobre del 1886, nella stazione di Abbiategrasso, sulla linea Milano - Mortara.

12. Apparati Centrali Idrodinamici Gli A.C.I. Utilizzano come mezzo di trasmissione una miscela di acqua e glicerina, tenuta nei condotti ad una pressione costante di 55 bar tramite un "accumulatore idraulico", consistente in un serbatoio cilindrico chiuso da uno stantuffo caricato con una massa di 5 tonnellate circa.

13. Apparati Centrali IdrodinamiciSvantaggi • Tempi di attuazione degli itinerari assai più lunghi rispetto agli A.C. elettrici • La massima distanza di comando normalmente non poteva eccedere i 650 metri

14. Apparati Centrali Idrodinamici La massima espansione e diffusione di questo tipo di Apparati Centrali si ebbe in Italia nel 1936, con 14.800 leve. Nel 1987 ci sono ancora in servizio 8 A.C.I. Scompaiono del tutto nei primi anni’90

15. Gli Apparati Centrali a Filo In tali apparati la manovra dei vari enti di stazione avviene a distanza attraverso cavi metallici, manovrati tramite contrappesi, leve o manovelle.

16. Gli Apparati Centrali a Filo Presentano lo svantaggio di dover tenere le leve ed i meccanismi sempre perettamenti ingrassati (al fine di evitare bloccamenti dell'apparato), e di avere i cavi esposti agli agenti atmosferici.

17. Gli Apparati Centrali a Filo Praticamente scomparsi dalla rete FS, tali AC, del tipo Max Judel o Servettaz-Basevi sopravvivono su molte linee ferroviarie in concessione, come la rete delle Ferrovie Appulo Lucane, Ferrovie della Calabria e Ferrovie della Sardegna,oltre che sulla Roma - Civitacastellana - Viterbo

18. Apparati per Deviatoi Manuali (ADM) Serrature fermadeviatoi Leve da segnale

19. Apparati per Deviatoi Manuali (ADM) In tali apparati il vincolo meccanico tra deviatoio e segnale è costituito dalle varie chiavi dei fermascambi. Tutti i deviatoi sono con controllo di posizione con controllo elettrico (CEF) o FS55, o con chiave.

20. Apparati per Deviatoi Manuali (ADM) Per poter manovrare a via libera un segnale occorre prima di tutto effettuare la manovra dei deviatoi, effettuando un "giro di chiavi" ed introducendo la chiave di risulta, estratta dal fermascambio, nell'apposita serratura. A causa dei lunghi tempi di manovra tali AC sono relegati all’interno degli scali o in piccoli impianti

21. Apparati Centrali Elettrici Si definiscono Apparati Centrali Elettrici gli AC nei quali la manovra a distanza degli enti di piazzale (deviatoi, barriere di PL, segnali) è ottenuta mediante energia elettrica

22. Apparati Centrali Elettrici Segnale di avviso Segnale 1 Cat. Deviatoio Passaggio a Livello

23. Apparati Centrali Elettrici In tali AC, le leve poste sul banco di manovra, oltre a manovrare i vari enti di stazione, azionano le sbarre di una serratura meccanica la quale serve a stabilire fra le leve stesse e fra gli enti che comandano sul piazzale, i necessari collegamenti per soddisfare determiante condizioni di sicurezza nei movimenti dei treni e delle manovre

24. Apparati Centrali Elettrici Presentano lo svantaggio di non avere distruzione elastica dell’itinerario, obbligando perciò l’operatore a riportare manualmente dopo ogni manovra le leve nella posizione iniziale. Impianti di medie/grandi dimensioni necessitano di più cabine ACE per la manovra degli enti di piazzale

25. Apparati Centrali Elettrici a Leve d’Itinerario (A.C.E.L.I.) Deviatoi Segnali

26. Apparati Centrali Elettrici a Leve d’Itinerario (A.C.E.L.I.) Tali AC, anzichè avere leve distinte per la manovra di ogni singolo ente di stazione, hanno semplicemente delle leve da deviatoio e delle leve da itinerario (rosse) , che inglobano sia le funzioni delle leve rosse da segnale, che delle leve blu istradamento. In tali AC non esiste però distruzione elastica dell'itinerario, e il vincolo tra le leve e gli enti è di tipo elettro-meccanico.

27. Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari

28. Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI) Negli ACEI il comando è realizzato per ogni itinerario o istradamento mediante l’azionamento di un solo pulsante, mentre la manovra dei singoli enti interessati dall’itinerario o dall’ istradamento è determinata automaticamente dai dispositivi dell’apparato

29. Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI) Attualmente vengono realizzati due tipi di ACEI: il tipo I 0/19, ACEI semplificato utilizzato su linee a semplice binario esercitate mediante telecomando, e il tipo I 0/16. Su linee esercitate in DCO esistono ACEI di tipo 0/19 non presenziabili da operatore del movimento.

30. Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI) a Tabulatore In impianti di medie/grandi dimensione, la manovra dei classici ACEI può risultare complessa a causa del grande numero di itinerari. Per ovviare a ciò si ricorre agli ACEIT, in pratica ACEI muniti di tabulatore, ovvero una tastiera dove viene formato l'itinerario inserendo il numero del punto di partenza ed il numero del punto di arrivo.

31. Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI) a Tabulatore Le differenze rispetto ai tradizionali ACEI sono in pratica solo di banco. Mentre nell'ACEI tradizionale tutti i dispositivi di comando sono costituiti da pulsanti e levette (non vincolate meccanicamente ma solo elettricamente), negli ACEIT delle apposite pulsantiere sostituiscono tutti i pulsanti e levette.

32. Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI) Leva o maniglia di comando o di soccorso ACEI di Tipo 0/16 Pulsante comando itinerari Levette e dispositivi di piombamento

33. Apparati Centrali Statici Quadro Luminoso Tastiera funzionale

34. Apparati Centrali Statici L'ACS è il nuovo sistema di controllo e gestione della circolazione dei treni nelle stazioni e rappresenta l’ultima evoluzione della tecnica ferroviaria.

35. Apparati Centrali Statici Gli impianti del sistema sono composti da una Unità di Elaborazione delle Logiche di movimento (UEL), che gestisce le logiche di "movimento treni" in stazione con requisiti di sicurezza, da una Unità Interfaccia Operatore (UIO), dotata di video terminali e da una Funzione di Supporto (UFS), che gestisce la supervisione dei movimenti treni, la diagnostica, la manutenzione e le funzioni di servizio.

36. Apparati Centrali Statici In questa tipologia di apparati la circolazione dei treni e tutti gli enti di stazione sono sottoposti al controllo di un elaboratore che programma e gestisce il movimento dei convogli prelevando orari ed informazioni da una determinata memoria (tale orario è dinamico e può essere aggiornato in tempo reale, definito anche come M53 dinamico)

37. Apparati Centrali Statici Vantaggi tecnico-operativi dell'ACS: • Miglioramento del servizio alla clientela • Maggiore regolarità dell'esercizio • Massimo livello di sicurezza • Aumento delle potenzialità di traffico dell'impianto • Riduzione dei tempi di fuori esercizio dell'impianto • Semplicità operativa • Ottimizzazione delle fasi di manutenzione • Gestione delle anormalità e delle emergenze con il massimo livello di sicurezza

38. Apparati Centrali Statici • gli organi di comando degli itinerari sono costituiti da una "Tastiera Funzionale" (TF) e da tasti e levette singoli • le ripetizioni relative allo stato degli enti ed ai comandi impartiti sono visualizzate sul terminale video (QLv) e sui tasti e levette singoli; • l'apparato è del tipo detto "a leve libere" , in quanto gli organi di comando sono privi di collegamenti meccanici o di vincoli elettromeccanici che ne impediscono l'azionamento. Tutti i collegamenti necessari sono infatti realizzati nelle funzioni logiche software (SW); • l'apparato è anche definito " a comando perduto" , in quanto il comando impartito si effettua soltanto se le condizioni volute sono soddisfatte fino al momento in cui la funzione di comando resta attiva e si distrugge automaticamente appena cessa la funzione di comando stessa, qualora siano in atto condizioni incompatibili interessanti il movimento comandato; • l'apparato realizza la "distruzione automatica del comando" , ossia il comando attuato si annulla automaticamente al passaggio del treno che lo ha utilizzato e, pertanto, l'operatore non deve eseguire alcuna operazione per rimettere l'apparato nello stato di riposo. I deviatoi restano nell'ultima posizione comandata; • l'apparato "realizza la liberazione non elastica", ossia la cessazione del bloccamento dell'itinerario, dei deviatoi e di eventuali altri enti avviene quando il treno in partenza ha liberato l'itinerario medesimo oppure quando un treno in arrivo si è ricoverato completo sul binario di stazionamento

39. Apparati Centrali Statici Tale tipo di apparato è abilitato ad operare sia in totale autonomia (delegando all'operatore addetto la sola funzione di controllo e supervisione), sia in modo semi automatico (in cui l'operatore da il consenso definitivo dopo che l'apparato ha già predisposto l'itinerario di instradamento) ed infine in modalità totalmente manuale (quando l'itinerario ed i comandi sono completamente gestiti dall'operatore

40. Apparati Centrali Statici La più importante applicazione di tale AC è avvenuta nella stazione di Roma Termini, dove ha sostituito il vecchio ACE, e rappresenta, per la sua complessità un sistema unico nel suo genere

41. Grazie per la cortese attenzione!!