Die soziale Dimension des Rebound-Effekts (REBOUND)

1. Die soziale Dimension des Rebound-Effekts (REBOUND) • Inputvortrag: Reboundeffekte aus psychologischer Sicht • Dr. Anja Peters, Fraunhofer ISI, Karlsruhe Kick-Off-Workshop, 19.10.2010 −ZEW, Mannheim

2. Reboundeffekte aus psychologischer Sicht: Ausgangspunkt • Grenzen des klassisch-ökonomischen Ansatzes, auch psychologische oder soziologische Faktoren spielen eine Rolle • Auch Aspekte wie Überzeugungen, Normen oder Lebensstile verhaltensrelevant • Kosten- und Emissionseinsparungen können von Individuen über- oder unterschätzt und unterschiedlich verbucht werden psychologische Mechanismen spielen eine Rolle (z.B. Prospect-Theory von Kahnemann und Tversky)

3. Reboundeffekte beim Kauf von Energiesparlampen: => Sind die eingesparten Kosten bekannt bzw. spielt ihre Wahrnehmung die entscheidende Rolle? => Oder geht es (auch) um eigene und soziale Normen, die nun weniger aktiviert werden Reboundeffekte aus psychologischer Sicht:Beispiele?

4. Reboundeffekte bei Hybridautos:=> höherer Kaufpreis, dadurch Kosten pro km nicht unbedingt niedriger, z.T. wahrscheinlich oft höher=> in diesem Fall keine ökonomische Erklärung=> falls Reboundeffekte auftreten, sollten andere Faktoren eine Rolle spielen, z.B. subjektive Überzeugungen sowie eigene und soziale Normen Reboundeffekte aus psychologischer Sicht:Beispiele?

5. Studien zu Rebound-EffektenbeimKauf von Hybrid-Autos (Zusammen mit de Haan und Müller, ETH Zürich) • Befragungen von Käufern der Hybridmodelle: • Toyota Prius 2 • Honda Civic IMA • Lexus RX400h • Annahme, dass ökonomische Faktoren keine Rolle spielen können, aufgrund höheren Kaufpreises • Frage: Treten psychologisch bedingte Rebound-Effekte auf?

6. Direkter Reboundeffekt: Anstieg der Autogröße („Ersatz eines Kleinstwagens durch ein Mittelklasse-Hybridauto“) Anstieg im Motorisierungsgrad(„Hybridautos als zusätzliches Autoim Haushalt“) Anstieg der gefahrenen Autokilometer(„Ersatz von Fahrten mit dem ÖV durch Fahrten mit dem Hybridauto“) Indirekter Reboundeffekt: Vermehrter Energieverbrauch in anderen Bereichen („mehr Urlaubsreisen mit dem Flugzeug“) Arten möglicher Reboundeffekte beim Kauf von Hybridautos ? ? ?

7. Befragung von 303 Käufern des Toyota Prius2, Sept. 2004 Kontrollgruppe:Käufer des Toyota Corollaund Toyota Avensis(N = 156 bzw. 133), Mai 2005 Fragebogen: u.a. Ersetztes Auto Übrige Autos im Haushalt Mobilitätsverhalten Entscheidungskriterien Soziodemographie Analyse von Größe und Anzahl von Autos, die beimKaufeines Toyota Priusersetztwurden

8. Reboundeffekt 1: (überdurchschnittlicher) Anstieg der Autogröße Reboundeffekt2: Anstieg des durchschnittlichen Motorisierungsgrades des Haushalts [Reboundeffekt 3: Anstieg der gefahrenen Autokilometer] Analyse von direkten Rebound-Effekten

9. Leergewicht als Stellvertreter für Autogröße Ø Baujahr der durch den Prius ersetzen Autos: 1996 Ø Leergewicht 1996: 1309 kg Ø Leergewicht 2004: 1462 kgAnstieg 9604: +153 kg Ø Leergewicht ersetzter Autos: 1366 kg Leergewicht Prius: 1375 kgAnstieg + 9 kg Reboundeffekt1: Anstieg der Autogröße

10. Ø CO2 Emissionen 1996: 214.9 g/kmØ CO2 Emissionen 2004: 192.0 g/kmAbnahme 9604: – 22.9 g/km Ø CO2 Emissionen ersetzter Autos: 210.6 g/km CO2 Emissionen Prius: 104.0 g/kmAbnahme: –105.4 g/km Reboundeffekt 1: Anstieg der Autogröße

11. Frage: Was ist die Referenz für eine Stichprobe von Neuwagenkäufern zur Beurteilung des Motorisierungsgrades? Ansatz 1: Autobesitz- und Transaktionsmodell (Kohortenansatz) Ansatz 2: Vergleich mit Corolla/Avensiskäufer-Stichprobe Reboundeffekt2: Anstieg Motorisierungsgrad

12. Ergebnisse:Schweizer Bevölkerung: 23.3% kein AutoersatzAltersverteilung = Priuskäufer: 20.1% kein Autoersatz Stichprobe der Priuskäufer:Kauf mit Ersetzen eines Autos: 89.0% (269)Erstmaliger Kauf: 3.0% ( 9)Kauf eines zusätzlichen Autos: 7.9% ( 24)  Gemäß Modell: Käufe ohne Ersetzen eines Autos deutlich unterdurchschnittlich Reboundeffekt2, Ansatz 1:Autobesitz- und Transaktionsmodell

13. Reboundeffekt 2, Ansatz 2:Vergleich mit Corolla- und Avensiskäufern

14. Soziodemographische Unterschiede?Alter • Priuskäufer im Vergleich: • Ø wenig älter (2–3 Jahre) Prozent

15. Soziodemographische Unterschiede?Kinder < 16 Jahre im Haushalt • Priuskäufer im Vergleich: • Ø wenig älter (2–3 Jahre) • Kinder: kein Unterschied Prozent kein Kind 1 2 3

16. Soziodemographische Unterschiede?Bildung • Priuskäufer im Vergleich: • Ø wenig älter (2–3 Jahre) • Kinder: kein Unterschied • Höheres Bildungsniveau Prozent Schulbildung Berufsausbildung (Fach-)Hochschule

17. Soziodemographische Unterschiede?Einkommen • Priuskäufer im Vergleich: • Ø wenig älter (2–3 Jahre) • Kinder: kein Unterschied • Höheres Bildungsniveau • Höheres Einkommen Prozent

18. Reboundeffekt 2, Ansatz 2:Vergleich mit Corolla- und Avensiskäufern

19. Reboundeffekt1: Anstieg der Autogröße  nicht gefunden (vielmehr: leichte Abnahme der Autogröße) Reboundeffekt2: Anstieg Motorisierungsgrad  nicht gefunden Annahmen zu „durchschnittlichem“ Kaufverhalten notwendig  ?? Besondere Stichprobe: Early Adopters Die Frage war: Treten Reboundeffekte auf ohne rein ökonomische Treiber? Ziel: Diagnose, noch keine Analyse der Ursachen und Mechanismen Diskussion: Rebound-Effekte bei Käufern des Toyota Prius 2

20. Zusammenfassung • Forschung zur psychologischen/soziologischen Dimension von Rebound-Effekten noch ganz am Anfang • Spezifische methodische Herausforderungen, u.a.: • Trennung von ökonomisch vs. psychologisch/soziologisch bedingten Rebound-Effekten, wenn ökonomische Treiber vorhanden • Erhebung von psychologischen Rebound-Effekten: Bewusstheit, Soziale Erwünschtheit, Erhebung bzw. Verfügbarkeit objektiver Daten, ... •  Exploratives Design als Basis für Breitenerhebung

21. Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit!