Les impacts du Métrobus de Québec sur le report modal

1. Les impacts du Métrobus de Québec sur le report modal Mémoire de maîtrise Département d’ATDR - CRAD Céline Bourel Février 2004 Direction : Martin-Lee-Gosselin, Co-direction : Paul Villeneuve

2. Plan de la présentation • Mise en contexte • La notion du report modal • Objectif de la recherche • Le Métrobus de Québec • Méthodologie • Définitions des variables • Résultats préliminaires • Impact du Métrobus sur le taux de motorisation des ménages • Conclusions

3. Mise en contexte • L’utilisation croissante de l’automobile dans les villes cause plusieurs problèmes, tels que : • Pollution atmosphérique et sonore, • Diminution de l’accessibilité (Congestion routière), • Une solution pour « contrer » ce phénomène : développer les systèmes de transport collectif, qui répondent aux principes de durabilité « Consolider et améliorer le transport en commun », une priorité énoncée dans le Plan de Transport de l’agglomération de la Capitale Nationale 2000 Et pour cause, Québec « Royaume de l’automobile » : • 22km d’autoroutes / 100 000 habitants, contre 8km à Montréal et 7km à Toronto.1 1Québec 2025, Conférence tenue à l’Université Laval en septembre 2002.

4. La notion du report modal • La mise en place ou l’amélioration des systèmes de transports publics ont pour objectif de générer des reports modaux de l’automobile vers le TC. Reports modaux espérés : Automobilistes > Usagers des TC • Cependant, ces reports ne sont pas systématiques. • Selon des études1 de suivi françaises menées dans les années 1990, les nouveaux usagers des TC étaient issus pour un tiers d’anciens cyclistes et piétons, pour un autre tiers de personnes qui ne se déplaçaient pas avant, et pour un troisième tiers d’automobilistes, soit moins de 10% de conducteurs. • À Québec, la part du TC a baissé de 1991 à 2001. 1 Selon Kaufmann, Vincent (2000) Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines. Le report modal. Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes.

5. Objectif de la recherche • Analyser les impacts du Métrobus sur la propension des habitants à utiliser le transport collectif. • Mieux comprendre l’utilisation du TC à Québec.

6. Le Métrobus de Québec • Implanté en 1992 • Deux lignes #800 et #801 • Fréquence de passage plus élevée • Distance entre arrêts plus élevée • Circulation sur voies réservées 801 800 Extrait du Plan d’action 1991-1992-1993

7. Méthodologie • Utilisation des enquêtes Origine-Destination du RTC de 1991, 1996 et 2001. • Élaboration d’un modèle de régression logistique binomiale : Y = f(X1, X2, X3, …, Xn) • Comparaison l’influence des variables entre les trois dates. Mode de transport utilisé pour effectuer le déplacement Automobile ou TC du RTC Variables indépendantes permettant de prédire le mode de transport utilisé, dont une variable liée au Métrobus

8. Définition de la variable indépendante liée au Métrobus • Dist OMD : Distance entre l’origine du déplacement et l’arrêt Métrobus le plus proche + Distance entre la destination du déplacement et l’arrêt Métrobus le plus proche. En 1991, prise en compte des arrêts des lignes d’autobus remplacées par le Métrobus. (#8, #14, #15, #30, #50, #100) Distances calculées selon le réseau routier dans le logiciel Transcad, selon l’hypothèse du plus court chemin.

10. Définition des autres variables indépendantes • Variables liées au déplacement : Distance OD, le But du déplacement, les Densités en terme de ménages, d’emplois, de lieux d’études, de commerces, de lignes d’autobus et de routes principales des zones d’origine et de destination, Plage horaire du déplacement. • Variables liées à la personne : Sexe, Groupe d’âge, Occupation, Possession d’un permis de conduire, Nombre de déplacements effectués dans la journée. • Variables liées au ménage : Nombre de personnes, Nombre d’auto par conducteur, Distance du ménage à l’arrêt Métrobus le plus proche.

11. Variable indépendante manquante • Temps de déplacement en TC Temps de dépl. en automobile Est-ce que le TC est une alternative concurrentielle à l’automobile pour un déplacement donné? Ex 1 : Déplacement de A vers B > 30 minutes en auto > 2 h et 4 transferts en autobus Ex 2 : Déplacement de C vers D > 20 minutes en auto > 20 min, 0 transfert en autobus >> Influence évidente de cette variable sur le choix du mode de transport pour un déplacement.

12. Territoire considéré

13. Statistiques descriptives concernant les ménages du territoire retenu:

14. Statistiques descriptives concernant les personnes de l’échantillon retenu:

15. Statistiques descriptives concernant les personnes de l’échantillon retenu: * Différence significative au seuil de 5%

16. Statistiques descriptives concernant les déplacements de l’échantillon retenu : * Différence significative au seuil de 5%

17. Statistiques descriptives concernant les déplacements de l’échantillon retenu : * Différence significative au seuil de 5%

18. Résultats préliminaires du modèle de régression logistique en 1991, 1996 et 2001 1991

19. 1996 2001

20. Quelques remarques concernant les variables de contrôle • Le nombre d’auto par conducteur dans le ménage demeure la variable prédominante aux trois dates dans le choix modal. • Plages horaires favorables au TC, aux trois dates : les heures de pointe du matin et du soir. • Plage horaire favorable au Conducteur, aux trois dates : 22h30 et +. • Les étudiants demeurent « pro-TC « aux trois dates. • Les retraités demeurent « pro-Conduite » aux trois dates. • Le sexe influence le choix modal de façon marquée en 1991, mais perd de son effet en 1996 et 2001.

21. Analyse de la variable dist_OMD Dans le contexte de baisse de la part modale du TC, ces coefficients peuvent s’interpréter de la façon suivante : Probabilité d’utiliser le TC Pente = - 0,123 Pente = - 0,156 Pente = - 0,140 Dist_OMD

22. Analyse de la variable dist_OMD Effet majeur de 1991 à 1996 : Canalisation de la demande en TC dans le corridor Métrobus. > maintien du TC à proximité des lignes #800 et #801, alors que déclin du TC à distance plus élevée. 1996-2001 : Le Métrobus semble plafonner > Le TC décline également dans le corridor Métrobus. Probabilité d’utiliser le TC Dist_OMD

23. Exemple d’analyse détaillée pour corroborer nos interprétations (à venir): • À partir des équations de régression logistique obtenues pour les trois modèles, • Analyse de sous-ensembles • En fixant toutes les variables (Age = 19 ans, Sexe = Féminin, Occupation = étudiante, auto par conducteur = 0,5 …), sauf la variable Dist_OMD que l’on fait varier. • On obtient la probabilité d’utiliser le TC en fonction de la distance OMD pour ce sous groupe en particulier. Illustration :

24. Impact du Métrobus sur le nombre d’autos dans les ménages • Une hypothèse émise est que le Métrobus a eu un impact sur le nombre d’automobiles dans les ménages. • Le Métrobus concurrence t-il le second véhicule dans les ménages? • Difficulté : Isoler l’effet du Métrobus, sachant que de nombreux facteurs ont affecté le taux de motorisation des ménages ces dernières années. (plan de financement, augmentation des femmes en emplois,…)

25. Impact du Métrobus sur le nombre d’autos dans les ménages

26. Construction d’un modèle de régression logistique multinomiale • Variable dépendante : Nombre d’automobile(s) dans les foyers • Objectif : Prédire le nombre d’automobile(s) dans les foyers grâce à plusieurs variables, dont la distance de la résidence à l’arrêt Métrobus le plus proche. • Analyser l’évolution de la variable « Proximité du Métrobus ».

27. Modèle préliminaire en 1991

29. Modèle préliminaire en 2001

31. Conclusions • D’après les résultats préliminaires obtenus, nous pouvons faire plusieurs constats : • Le Métrobus n’a pas permis de report modal global, comme le montre la baisse du taux de déplacements réalisés en TC de 1991 à 2001. • Cependant, le Métrobus a permis de maintenir et canaliser le TC dans son corridor surtout de 1991 à 1996. • De 1996 à 2001, le Métrobus semble « s’essouffler » et la part des déplacements en TC baisser à son tour dans le corridor Métrobus. • Par ailleurs, dans le contexte de hausse du taux de motorisation des ménages, le Métrobus semble avoir limiter quelque peu cette hausse à proximité de ses lignes.

32. Pour expliquer ses résultats … • Baisse globale du TC à Québec et concentration de la demande dans le corridor Métrobus, 1991-1996 : • Le TC autre que Métrobus non concurrentiel à l’auto du point de vue des temps de déplacement. (Temps de déplacements en automobile très courts – réseau autoroutier dense, peu de congestion) • Le Métrobus, une alternative efficace à l’auto, dans son corridor, en particulier aux heures de pointe. • 1996-2001 : Le métrobus plafonne • Attractivité en baisse (Concurrence de l’auto, autobus bondés aux heures de pointe)

33. Remerciements • Cette recherche s’inscrit dans le cadre d’un projet global de modélisation spatiale nommé Processus, dirigé par Martin-Lee-Gosselin et financé par le CRSH. • Elle a également été choisie et encouragée par la Fondation des Ingénieurs Municipaux du Québec. • Merci à notre partenaire, le RTC. • Merci aux différents membres du CRAD pour leur aide. • Un remerciement spécial à Paul Villeneuve pour sa disponibilité et son « secours » quand certains aspects de la régression logistique deviennent obscurs.