Integralni i multimodalni transport

1. Integralni i multimodalni transport Prof. dr. sc. Serđo Kos VI. predavanje

2. Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih i multimodalnih sustava u morskom brodarstvu

3. Podjela brodova prema osnovnim tehnologijama prijevoza tereta Klasična podjela: - brodovi za prijevoz paleta- brodovi za prijevoz generalnog tereta- brodovi za prijevoz kontejnera- brodovi višestruke namjere (Lo-Lo , Ro-Lo)- brodovi za prijevoz tekućih tereta - brodovi za prijevoz rasutih tereta- brodovi za horizontalni prekrcaj (Ro-Ro)- brodovi za prijevoz teglenica

4. Podjela brodova prema osnovnim tehnologijama prijevoza tereta U statističkim obradama pomorstva (Shipping Statistics, Containerization International,…) svjetsku pomorsku flotu ponekad se dijeli na sljedeći način : - Potpuno kontejnerski brod (FC) - full container - Konvertirani u potpuno kontejnerski brod (CC) – converted container- Polukontejnerski brod (SC) – semi container- Kontejnerski/Ro-Ro brod (RC) – Ro-RO container- Ro-Ro brod (RR)- Bulker/kontejnerski (BC) – bulk container- Nosač maona/kontejnerski (BAC) barge container

5. Brod za prijevoz paleta Ima veći broj bočnih vrata , ovisno o broju skladišta kroz koja viljuškar na obali može dodavati palete viljuškaru na brodu (truck to truck system). Brodovi s dvije i više paluba imaju uz transportere i dizala kojima se palete horizontalno i vertikalno premještaju na odgovarajuću palubu , gdje ih viljuškari slažu na pozicije. Teret je obično složen na ISO paletama standardnih dimenzija 800 x 1200 mm i 1000 x 1200 mm , dok se dio tereta prevozi na tzv. brodskim paletama dimenzija 1200 x 1600 mm. Drugi način ukrcaja/iskrcaja paletizirane robe je pomoću obalnih portalnih dizalica , a viljuškar ih slaže u brodska skladišta. Tako se dobije bolji faktor slaganja tereta , veći je za oko 25%.

6. Brod za prijevoz paleta Usporedba prekrcajnog učinka : • Klasični brod za generalni teret U njega se ukrca/iskrca 15 t/h. Za 5 brodskih skladišta (ruku) za jednu smjenu (8 sati) izmanipulira se 15t x 8h = 120 t , za 5 “ruku” 120t x 5 = 600 t , za 3 smjene (1 dan) 3 x 600t = 1800 t/dan • B) brod za prijevoz paleta U njega se ukrca/iskrca 60t/h. Za 5 brodskih skladišta (ruku)za jednu smjenu (8 sati) izmanipulira se 8 x 60t = 480t , za 5 “ruku” 480t x 5 = 2400t , za 3 smjene (1 dan) 3 x 2400t = 5400 t/dan 5400 – 1800 = 3600 t/dan – povećanje prekrcajnog učinka

7. Brod za prijevoz kontejnera (Lo-Lo) Ima jednu palubu , dvostruke bokove (dvobok) u srednjem dijelu broda. Otvori na palubi su široki i do 85% širine broda i podijeljeni su po širini , u jedno, dva, pet , osam ,deset ,..grotala u koja se slažu kontejneri jedan na drugi po visini. Na poklopcu grotla na palubi također se slažu kontejneri po visini 4 – 5 redova . Pogonski stroj je diesel , diesel električni , a prelazi se i na LNG pogon. Ukrcaj/iskrcaj kontejnera obavlja se lučkom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvatač “spreader” – kontejner se ukrcava/iskrcava vertikalno u brod i iz broda – od toga potječe naziv tehnologije prekrcaja Lo-Lo (Lift on – Lift off – podigni/spusti). Kontejneri su smješteni u skladištima broda “bay” u vertikalnim ćelijama s vodilicama koje omogućuju slaganje kontejnera točno jedan na drugi.

8. Brod za prijevoz kontejnera Slaganje kontejnera u skladišta pomoću vodilica (ćelija)

9. Brod za prijevoz kontejnera

10. Brod za prijevoz kontejnera Potpuno kontejnerski brodovi

11. Brodovi višestruke namjene (Lo-Lo) - Imaju vlastite uređaje za vertikalni prekrcaj tereta – mogu prevoziti generalni teret i kontejnere. Veličina otvora grotla skladišta im je podešena dimenzijama i broju kontejnera koji mogu prevoziti. Visina skladišta i međupalublja podešena je visini i broju redova kontejnera.

12. Brodovi za horizontalni prekrcaj (Ro-Ro) Kod ove tehnologije vrši se horizontalni ukrcaj/iskrcaj transportnih sredstava na kotačima (kamioni, tegljači, prikolice , željeznički vagoni, autobusi, automobili,…) preko brodske ili obalne ukrcajno/iskrcajne rampe . (Ro-Ro – Roll on dokotrljaj – Ro – Roll off otkotrljaj). U brodu se vozila razvoze po palubama pomoću fiksnih i pokretnih rampi ili pomoću specijalnih dizala.

13. Brodovi za horizontalni prekrcaj (Ro-Ro) Brod za prijevoz automobila (Car carrier) – 10 paluba Brod za prijevoz željezničkih vagona (Railroad ferry)

14. Brodovi za horizontalni prekrcaj (Ro-Ro) Jedna od podjela Ro-Ro brodova : - Obalni Ro-Ro brodovi- Ro-Ro brodovi za prijevoz automobila- Prekooceanski Ro-Ro brodovi- Ro-Ro brodovi za prijevoz željezničkih kola- Ro-Ro kombinirani brodovi – ima dio za kontejnere, rasute terete, glomaznu robu,…- Ro-Ro za prijevoz drvene građe (Sto-Ro brod) – služi za prijevoz drvnih proizvoda (trupci , drvena građa, …)

15. Brodovi za horizontalni prekrcaj (Ro-Ro) Tehničko-tehnološke i prometne prednosti Ro-Ro brodova - Ro-Ro tehnologija omogućuje potpunu integraciju cestovnog i pomorskog prometa , cestovnog/željezničkog i pomorskog prometa – morske auto ceste – smanjuju se troškovi transporta- Ro-Ro tehnologija omogućuje multimodalni transport od “vrata do vrata” s jednim transportnim dokumentom- Ro-Ro brodovi mogu prihvatiti i transportirati teret u različitim modovima: kamioni, cestovna vozila, prikolice, vagoni, kontejneri, paletizirana roba, vangabaritni tereti, …-Ro-Ro tehnologija u odnosu na ostale transportne tehnologije (izuzev LASH sustava) zahtijeva najniže lučke investicije jer joj je potreban samo jedan vez koji po duljini iznosi oko 1/4 cijelog brodskog veza- Ro-Ro tehnologija pruža najveću mogućnost izmjene redoslijeda luka ukrcaja/iskrcaja tereta

16. Brodovi višestruke namjene (multi purpose) Lo-Lo, Ro-Lo, Lo-Ro/Bulk, Brodovi ove vrste građeni su i za vertikalni i za horizontalni prekrcaj jediničnih tereta , mogu se prilagoditi uvjetima različitih plovnih putova. Veličine brodova kreću se od malih , srednjih do velikih prekooceanskih brodova s različitim udjelom jediničnih (unificiranih) tereta. Mogu se podijeliti u nekoliko skupina:- višenamjenski Lo-Lo brod – ima vlastite uređaje za vertikalni prekrcaj tereta ( kontejnere krca u jedno/dva ćelijska skladišta , drugi teret u ostala skladišta)- višenamjenski Ro-Lo brodovi – izgrađeni su za vertikalni i horizontalni prekrcaj jediničnih (unificiranih) tereta. Mogu se prebacivati s linije na liniju i prilagođavati specifičnostima plovnih putova.- višenamjenski Lo-Ro/Bulker brodovi- imaju horizontalnu i vertikalnu tehniku za prekrcaj tereta (mogu prevoziti kontejnere, kamione, tegljače, rasuti teret, tekući teret, …)

17. Brodovi višestruke namjene Ro-Lo brod /kontejneri + drugi teret/

18. Brodovi višestruke namjene Višenamjenski Ro-Lo brod za vozila i kontejnere

19. Brodovi višestruke namjene Podjela brodova višestruke namjene po veličini : • Veliki brodovi (za prekooceansku plovidbu) – duljina preko svega ~ 230m , širina ~ 36 m , gaz broda do 11 m , nosivost do 100 000 DWT • Srednji brodovi ( za plovidbu Srednji Istok- Jadran , Sjeverna Europa – Sredozemlje ) – duljina preko svega ~ 140 m , širina ~ 25 m , gaz do 10 m , nosivost do 50 000 DWT • Mali brodovi ( za plovidbu u zatvorenim morima – sredozemno more , baltičko more , crno more, …) – duljina preko svega ~ 70 m , širina ~ 15 m , gaz do 3 m , nosivost do 30 000 DWT

20. Brodovi za prijevoz teglenica (maona) Brodovi ove vrste Fo-Fo (float on – float off) namijenjeni su prijevozu teglenica između zemalja koje osim mora imaju i razvijene unutarnje plovne putove. Grade se u dva osnovna podtipa , prema načinu prekrcaja teglenica : • s vertikalnim načinom prekrcaja – sustav LASH • s horizontalnim načinom prekrcaja – sustav SEABEE Kod LASH sustava prekrcaj teglenica se vrši velikom mosnom dizalicom , a kod SEABEE sustava velikom hidrauličkom dizalicom koja istovremeno može podići čak dvije teglenice. Brodovi LASH sustava mogu u slučaju potrebe krcati u skladišta i kontejnere.

21. Brodovi za prijevoz teglenica (maona) Klasični LASH sustav LASH – lighter aboard ship – u eksploataciji je od 1969. godine u USA i u Europi. Brodovi imaju sljedeće karakteristike : • Nosivost oko0 30 000 DWT , kapacitet 73 maune po 375 t ili 1500 TEU , brzina oko 23 čv , ukrcaj/iskrcaj mauna obavlja se vertikalno pomoću vlastite mosne dizalice nosivost 500 t , ostvaruje se radni učinak od oko 1500 – 2000 t/h . Maune se dižu i spuštaju u more na krmi broda • Dimenzije mauna : duljina 18,75 m , širina 9,5 m , visina 3,66 m , gaz 2,70 m , korisna nosivost 370 t

22. Brodovi za prijevoz teglenica (maona) LASH brod

23. Brodovi za prijevoz teglenica (maona) • Postupak ukrcaja i slaganja maune pomoću mosne dizalice na klasičnom LASH brodu

24. Brodovi za prijevoz teglenica (maona) Sustav SEABEE (Morska pčela) U eksploataciji je od 1972 godine u USA i u Europi. Brodovi imaju sljedeće tehničke karakteristike : - Nosivost oko 43 000 DWT , kapacitet 38 mauna po 850 t ili 1784 TEU , brzina do 26 čv , ukrcaj/iskrcaj maona obavlja se horizontalno pomoću posebnog dizala (“Syncrolift”) kapaciteta dizanja od 2000 t i specijalnih prenosnika za razmještanje maona po palubama ( tri palube) na odgovarajuća mjesta. Ukrcaj/iskrcaj broda za 13 sati . Dimenzije maona : • U USA se koriste SEEBEA – maune : duljina 29,72 m , širina 10,67 m , visina 3,81 m , gaz 3,25 m , korisna nosivost 850 t • U Rusiji se koriste SEEBEA – maune : duljina 38,25 m , širina 11,40 m , visina 3,90 m , gaz 3,30 m , korisna nosivost 1070 t .

25. Brodovi za prijevoz teglenica (maona) SEABEE brod

26. Brodovi za prijevoz teglenica (maona) Postupak ukrcaja i slaganja maona pomoću automatskog lifta preko krmenog dijela SEABEE broda

27. Brodovi za prijevoz teglenica (maona) BACAT brodovi ( Barges Aboard Catamaran) : U eksploataciji su od 1976. godine između luka Velike Britanije i luka sjeverozapadne Europe. Slični su LASH brodovima – mini LASH brodovi . Razlikuju se konstrukcijski : BACAT brodovi su dvotrupni brodovi (katamarani) – trupovi broda su međusobno spojeni odgovarajućom platformom- palubom. Maune se postavljaju u tunel između dva trupa katamarana i pomoću dizalice s platformom se dižu na gornju palubu . Tehničke karakteristike broda: • Nosivost oko 15 000 DWT , kapacitet 10 mauna po 140 t , brzina oko 20 čv, ima dizalicu nosivosti 400 t – ukrcaj/iskrcaj broda za šest sati Dimenzije maona : duljina 16,83 m , širina 4,65 m , visina 3,28 m , gaz 2,45 m , korisna nosivost 140 t.

28. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete • Veliki udio neiskorištenog prostora u skladištima – uzrokuje velike odnose volumena po toni korisne nosivosti – ovisno o vrsti broda do 3 – 5 m3/t. Ovo se nadoknađuje srazmjerno velikim udjelom palubnog tereta u ukupnoj nosivosti broda ( 30 – 35 %) . • Veliki udio tare u ukupnoj masi korisne nosivosti broda. Odnos tare i korisne nosivosti vrlo je velik kod nekih vrsta vozila i kod manjih maona(teglenica).

29. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete • Povećanjem veličine brodova smanjuju se troškovi prijevoza po jedinici korisne nosivosti (TEU, prikolici , vagonu , teglenici , trailer-u , …) ali se povećava prosječno vrijeme prekrcaja po jedinici tereta zbog dužih putova . • Prilikom narudžbe brodova za prijevoz kontejnera /teglenica brodovlasnik mora naručiti 3 sloga kontejnera/teglenica za normalno funkcioniranje sustava transporta – povećava troškove investicije. Vijek trajanja kontejnera je manji od polovice vijeka trajanja broda . Kod teglenica vijek trajanja teglenica je manji od vijeka trajanja matičnog broda .

30. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete Određivanje glavnih karakteristika brodova za “unificirane” terete Vrši se metodom postupnog približavanja ili tzv. Iterativnom metodom – u prvom približenju se na osnovu projektnog zahtjeva brodovlasnika odrede osnovne karakteristike broda za veći broj alternativa (prema izboru). U narednim približenjima se korigiraju već određene karakteristike i smanjuje se broj alternativa . U posljednjem približenju postiže se najpovoljnija alternativa . Ova metoda poznata je pod nazivom “Evansova spirala”.

31. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete • Širina B i visina D broda određuju se prema dimenzijama “unificiranog tereta” koji će brod prevoziti. Primjeri : • Kod brodova za prijevoz kontejnera B = (3,2 – 3,4) x n ; n – broj redova kontejnera po širini. U jednoj ćeliji je dozvoljeno je složiti 6 TEU po 20 t , ali se može složiti i do 9 TEU s tim da ukupna masa ne pređe 120 t • Kod Ro-Ro i Ro-Lo brodova širina broda je u ovisnosti o broju i potrebnoj širini voznih traka . Visina broda je ovisna o odabranom broju paluba i o tzv. Čistoj visini podpalubnog prostora koja ovisi o vrsti vozila koje se prevozi. • Dužinu broda Lp određuje se prema odabranom odnosu Lp/B koji obično varira od 5 do 6,5 (veća brojka je za veće brodove) • Nadvođe broda F se određuje prema propisima Konvencije o teretnoj vodenoj liniji (Load Line Convention)

32. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete • Istisnina broda jednaka je masi istisnute vode koja odgovara uronjenom volumenu broda do zadane vodene linije mjereno u tonama. Maksimalna istisnina jednaka je masi potpuno nakrcanog broda koji plovi uronjen do maksimalnog gaza (gaza do oznake nadvođa na boku broda). • Nosivost broda dobije se kad se od istisnine broda odbije masa praznog broda izražena u tonama. Ukupna nosivost se dijeli na : korisnu nosivost i posrednu nosivost . Masa praznog broda i obje grupe nosivosti dijele se u podgrupe :

33. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete Podgrupe nosivosti broda :

34. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete Korisna nosivost je dio ukupne nosivosti broda za koji se brodovlasnicima plaća vozarina. Određene vrste brodova za “unificirane “ terete prevoze i do 30% ukupnog tereta na gornjoj otvorenoj palubi , pa imaju velike kapacitete balastnih tankova zbog stabilnosti broda. Cijena bora je obično proporcionalna masi praznog broda. Kod brodova za “unificirane” teret cijena po jedinici nosivosti je malo veća nego kod ostalih vrsta brodova ( skuplja je oprema za ukrcaj i raspored tereta , …)

35. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete Snaga pogonskog stroja i brzina broda Određivanje potrebne snage stroja za traženu brzinu broda vrši se ispitivanjem umanjenog modela broda u bazenima. To se određuje tegljenjem modela broda pomoću specijalnih dinamometara – mjeri se ukupni otpor modela pri različitim brzinama tegljenja. Na temelju Froude-ovog zakona sličnosti iz ukupnog otpora modela odredi se ukupni otpor broda Rt u kN za različite brzine broda u plovidbi.

36. Posebne karakteristike brodova za “unificirane” terete • Snaga tegljenja Pe u kW jednaka je snazi koju je potrebno utrošiti da bi se brod mogao tegliti određenom brzinom : • Pe = Rt v , Rt – ukupni otpor broda u kNPs = Pr/ηt , v – brzina broda u m/s , ηt – ukupni stupanj propulzije • Snaga stroja Ps u kW dobije se dijeljenjem snage tegljenja s ukupnim stupnjem propulzije. Ukupni stupanj propulzije – produkt stupnja iskoristivosti trupa broda , stupnja iskoristivosti brodskog vijka i stupnja iskoristivosti osovinskog prijenosa – određuje se na bazenu eksperimentalno.

37. Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih i multimodalnih sustava u riječnom brodarstvu

38. Prijevoz maona(barži) rijekama • Sustav za prijevoz tereta baržama ekonomičan je ako se prijevoz roba obavlja između dva ukrcajno/iskrcajna mjesta koja se nalaze na plovnim rijekama ili unutarnjim plovnim putovima između kojih se nalazi more. • Tako se spaja prekomorski pomorski promet s putovima unutarnje plovidbe u jedinstven multimodalni interkontinentalni prometni proces • Riječni promet je konkurentniji od svih ostalih kopnenih oblika transporta roba. Sustavi potisnica mogu ostvariti više tkm po jediničnoj dužini puta nego bilo koji drugi vid vodnog prometa. • Cjevovodni transport je jeftiniji of unutrašnje plovidbe , ali ima bitne nedostatke: velika financijska ulaganja, mogućnost prihvata samo jedne vrste tekućeg tereta , potreba da protok bude uvijek konstantan, … • Zbog navedenog je često prijevoz tekućih tereta na unutarnjim plovnim putovima povoljniji od cjevovodnog transporta ( fleksibilnost za različite vrste tekućih tereta)

39. Prednosti transporta unutarnjim plovnim putovima Prema dostupnim podacima prednosti riječnog prometa su : • Ekonomičnost prijevoza • Najmanja potrošnja pogonske energije • Najmanje količine utrošenog materijala za gradnju prijevoznih sredstava po toni prevezenog tereta • Povećanje sigurnosti prometa • Ekološki najpovoljniji vid teretnog prijevoza • Najmanja potreba za korištenjem zemljišta

40. Ekonomičnost riječnog transporta roba Usporedni primjeri : • Sastav od dvije potisnice tipa EUROPA II nosivosti 4400 t jednak je po svom prijevoznom kapacitetu nosivosti 110 željezničkih vagona od po 40 t pojedinačne nosivosti – ili – 220 kamiona pojedinačne nosivosti od 20 t • Specifični investicijski troškovi najmanji su u riječnom prometu : pogonska snaga od 1 kW prevozi 150 kg tereta kamionom , 500 kg željeznicom , 4000 kg riječnim brodom • Vijek trajanja riječnog broda je prosječno duži za 1,5 puta od željezničkog vozila , za 5 puta od kamiona. • Prema njemačkim statističkim podacima prijevozni troškovi približno ekvivalentni 1 tkm u cestovnom transportu su 12,15 EUR , u željezničkom transportu 6,35 EUR , u unutrašnjoj plovidbi 1,95 EUR. • Navedeno je potvrđeno u eksploataciji plovnog puta Rajna – Majna – Dunav. Na Rajni cijena prijevoza 1 TEU kontejnera na liniji Strassbourg – Rotterdam iznosi rijekom 400 EUR, željeznicom 917 EUR, cestom 800 EUR

41. Najmanji utrošak pogonske energije • Proizlazi iz malih potreba za snagom pogonskog stroja po jedinici prevezenog tereta. • Najekonomičnije pogonske jedinice za riječni teretni promet su veliki potiskivani sustavi : potiskivani sustav s jednom litrom goriva ostvari prosječno rad od 127,5 tkm , u željezničkom prometu ostvari rad od 76 tkm , u cestovnom prometu rad od 23 tkm. • Za prethodno navedena transportna sredstva prosječna snaga po toni prevezenog tereta za riječni promet je od 0,125 do 0,4 kW/t , u željezničkom prometu od 0,588 do 1,91 kW/t , za cestovni promet prosječno 5,145 kW/t. • Prema ostvarenim tkm riječni transport je približno 1,6 puta efikasniji od željezničkog i skoro sedam puta efikasniji od cestovnog transporta.

42. Najmanji utrošak pogonske energije • Kao pokazatelj konkurentnosti riječnog transporta u multimodalnom transportu relevantan parametar je specifična potrošnja energije po ostvarenom tkm : • Lokalni transport :- Kamion 2,5 t - 2,210 Wh/tkm- Kamion 16 t - 630 Wh/tkm • Udaljeni transport :- Auto-tegljač sa poluprikolicom 38 t – 300 – 325 Wh/tkm- Kontejnerski riječno-cestovni transport : Nizvodno : 87 – 130 Wh/tkm , Uzvodno : 210 – 250 Wh/tkm • Huckepack tehnologija transporta : 240 – 280 Wh/tkm

43. Sigurnost plovidbe • Na unutarnjim plovnim putovima je vrlo visoka (vrlo mali broj pomorskih nesreća) – zbog relativno male gustoće prometa u odnosu na ostale kopnene vidove transporta ( željeznica i cesta) • Ova prednost je posebno značajna kod prijevoza opasnih tereta ( Klase od 1 – 9) . Rijekama se prevoze velike količine tih tereta

44. Opasne tvari • Opasne tvari u upakiranom ili rasutom stanju dijele se na ove klase: • Klasa 1 : Eksplozivi • Klasa 2: Plinovi pod tlakom, ukapljeni ili otopljeni pod tlakom • Klasa 3: Zapaljive tekućine • Klasa 4.1: Zapaljive krute tvari • Klasa 4.2 Tvari podložne samozapaljenju • Klasa 4.3 Tvari koje u dodiru s vodom razvijaju zapaljive plinove • Klasa 5.1 Oksidirajuće tvari • Klasa 5.2 Organski peroksidi • Klasa 6.1: Otrovne tvari • Klasa 6.2: Infektivne tvari • Klasa 7 : Radioaktivne tvari • Klasa 8: Korozivne tvari • Klasa 9. Ostale opasne tvari, tj. tvari za koje je znanstveno ispitivanje pokazalo da se na temelju određenih svojstava tvari ne mogu svrstati u klase od 1. do 8. (azbest, suhi led, magnetni materijali).

45. Ekološki aspekt transporta unutarnjim plovnim putovima • Promet – transport tereta su najznačajniji izvori zagađenja zraka i u ukupnom zagađenju zraka sudjeluju s 90 % ugljični dioksid , 57 % dušičnih oksida , 48 % štetnih čestica , 38 % isparljivih organskih smjesa , 4 % sumpornog dioksida – prema podacima iz UK

46. Udio emisije štetnih tvari potiskivanih sustava u ukupnom zagađenju

47. Najmanja potreba za zemljištem • Zemljište je ograničen resurs i njegovo korištenje isključivo za prometnice je uglavnom ograničeno zbog štetnog utjecaja na okoliš (prirodu) . • Plovidba unutarnjim plovnim putovima ima potrebu za iskorištavanjem zemljišta jedino pri izgradnji umjetnih plovnih putova – kanala , luka i pristaništa.

48. Nedostaci plovidbe unutarnjim plovnim putovima Ograničeno geografsko širenje • Vezano je uz prirodnu prostornu raspodjelu i pravce protezanja unutarnjih plovnih putova. • Bazu unutarnjih plovnih putova predstavljaju plovne rijeke koje međusobno nisu povezane (izuzevši pritoke) • Njihovo povezivanje u mrežu zahtijeva izgradnju umjetnih plovnih kanala – visoka investicija • Raspoloživa mreža unutarnjih plovnih putova ne pokriva uvijek glavne robne tokove. • Poseban problem unutarnje plovidbe su troškovi prekrcaja tereta na druge oblike kopnenog transporta.

49. Nedostaci plovidbe unutarnjim plovnim putovima Razina kvalitete transportne usluge na unutarnjim plovnim putovima • direktno ovisi o pouzdanosti prijevoza, brzini transporta, iskorištenju energije, sigurnosti i sposobnosti prijevoza tereta “od vrata do vrata”. • sposobnost prijevoza “od vrata do vrata” je najmanja u riječnom transportu - moraju se organizirati distributivni transportni lanci od luka s cestovnim i/ili željezničkim transportom roba do krajnjeg korisnika • po ostalim elementima kvalitete transportne usluge riječni transport je ili u prednosti ili na istoj razini usluga kopnenog transporta

50. Nedostaci plovidbe unutarnjim plovnim putovima Utjecaj hidro-meteoroloških uvjeta na unutarnju plovidbu • Uglavnom ima sezonalni karakter ( pojava male i velike vode , pojava ledostaja , jaki vjetrovi , magla i smanjena vidljivost, …) • Nedostatak je promjena sektora plovidbe • Plovidba na nekim sektorima unutarnjih plovnih putova je limitirana trenutnim meteorološkim ( padaline, vjetrovi,…) i hidrološkim (mala i velika voda, matica rijeke, …) uvjetima koji mogu biti takvi da se obustavlja plovidba zbog sigurnosnih razloga – tada se smanjuje ekonomičnost i pouzdanost unutarnje plovidbe