XIX SEMANA NACIONAL DEL AUTOCAR Y DEL AUTOBUS

1. XIX SEMANA NACIONAL DEL AUTOCAR Y DEL AUTOBUS Sevilla 20-23 Noviembre de 2007 Sergio Muñoz Muñoz, Ingeniero Asesor de Federación Gremial Nacional de Transporte de Pasajeros - FENABUS

2. Ing. Sergio Muñoz Muñoz. Titulo de la Conferencia: REGULACION EN EL TRANSPORTE RODOVIARIO DE PASAJEROS : El Caso Chileno

3. Licenciado en Ciencias Económicas y Administrativas de la Universidad de Chile. Ingeniero Comercial y Contador Auditor. Experto en Transporte Ex Director de Transporte Terrestre y de Asuntos Internacionales del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile Ex Asesor de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile. CNDC Asesor de Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros, Rural, Interurbano, Interregional e Internacional de Chile. FENABUS Chile Ing. Sergio Muñoz Muñoz.

4. Una breve descripción en números de lo que representa el transporte de pasajeros de mediana y larga distancia por carreteras en Chile. A manera de Introducción

5. Incidencia modal del Transporte de Pasajeros por Carreteras de Mediana y Larga Distancia

6. Composición del Parque de Vehículos, incluye empresarios públicos y privados

7. Estamentos Socio Económico de la Demanda de transporte de mediana y larga distancia en autobuses

8. Tipo de autobuses de larga distancia

9. Índice de accidentabilidad en autobuses de larga distancia

10. Procedencia del Parque de Autobusesen Chile

11. Extensión Física Del Sistema De Transporte

12. Parque de vehículos en Chile de todo tipo

13. Caso Chileno Chile tiene bastante experiencia en materia de fijación de políticas de regulación de los servicios de mediana y larga distancia, que puede servir de ejemplo a otros países. En la actualidad un tema que esta en etapa de discusión en el seno del Gobierno de Chile es la eventual regulación de los servicios de mediana y larga distancia. Existe una sensación entre los empresarios que aún no es una decisión definitiva, sino más bien una posibilidad entre varias opciones de regulación. Pero que finalmente puede ser impuesta. La Regulación Por Parte Del Estado Del Transporte Terrestre De Pasajeros.

14. A comienzo de los años 80, y como parte de la aplicación del modelo económico neo liberal en Chile, se eliminaron las barreras de entrada para nuevos empresarios a la actividad del transporte de pasajeros de mediana y larga distancia y conjuntamente se decreto libertad tarifaría para estos servicios. La aplicación de esta política no fue producto de un plan preelaborado para el sector transporte, por el gobierno de la época, sino más bien una imposición de los ejecutores del modelo económico, que propugnaban como principio la libertad absoluta de mercado, en todos los sectores de la economía del país. Algo de historia

15. En primer lugar apareció una gran competencia de parte de pequeños empresarios que podían adquirir a bajo precio, autobuses usados, antiguos, dados de baja en empresas de Estados Unidos, Brasil y Europa. Estos nuevos pequeños empresarios sin experiencia, se valieron de las tarifas como una herramienta de competencia, lo cual significó, la quiebra de ellos mismos y de la empresas establecidas, que no pudieron pagar sus compromisos, frente al exceso de demanda a viles precios. El gobierno eliminó la posibilidad de importación de autobuses pero mantuvo las barreras de ingreso abajo, para que no continuara la debacle del sector. Las consecuencias fueron nefastas para los empresarios de ese entonces.

16. En el transcurso del tiempo, y después de la crisis que afecto a los empresarios del sector, sobrevivieron sólo algunos, que frente a un mercado sin oferta, sin competencia, tuvieron la posibilidad de crecer y consolidarse en la actividad. Después de más 25 años de regulación, el Gobierno de Chile tiene el siguiente diagnostico sobre el transporte de mediana y larga distancia: Diagnostico Actual del Sistema Regulado

17. Este mercado presenta una importante concentración, de tal modo que dos empresas (Turbus y Pullman Bus) concentran más del 50% de la flota total disponible. Adicionalmente, se aprecia que entre 1997 y 2006 la cantidad de empresas cayó en un 11% mientras la flota promedio aumentó, lo cual sugiere la presencia de economías de escala en el mercado. El Ratio de concentración : es un indicador de concentración habitualmente utilizado y representa el cuociente entre el volumen que es producido por las 4 mayores empresas y el volumen producido por las 8 mayores empresas. El índice de Herfindhal-Hirschmann (IHH) se calcula como la suma de los cuadrados de las participaciones de mercado de cada proveedor. Se utiliza ampliamente en EE.UU. y distingue tres niveles de concentración de mercado: (a) Bajo 1 .000, existe libre competencia; (b) Entre 1 .000 y 1 .800, se considera que la concentración de la industria es preocupante pero no grave; (c) Sobre 1 .800, se considera que el mercado está altamente concentrado.

18. Como las dos mayores empresas por sí solas superan el 50%. el IHH alcanza a 1.500, por lo tanto se puede concluir que la concentraciónde la industria es importante, acercándose a niveles preocupantes. Sin embargo, se trata de un mercado desafiable, en tanto que hay bajas barreras de entrada y una cantidad importante de “flota disponible” de buses privados y otros, dispuestos a dar servicios interurbanos en la medida que parezca rentable. La revisión de mercados puntuales sugiere conclusiones similares, en términos de que aún en mercados que se encuentren concentrados, se aprecia que las tarifas del dominante no son excesivamente mayores que las de los otros y que las diferencias, en general, se pueden asociar a la calidad de los servicios.

19. Uno de los aspectos que justifica un análisis con mayor detalle se refiere a los terminales, dada su importancia para generar una competencia sana en el sector, además de que son parte importante del acceso y nivel de servicio que ofrece el modo. Una recomendación en estos mercados, en consecuencia con lo anterior, es cuidar que futuras regulaciones tendientes al ordenamiento no generen barreras de entrada que hagan el mercado menos desafiable.

20. El futuro empresario debe cumplir los siguientes requisitos: 1.-Tener un bus que cumpla condiciones técnicas de seguridad (Revisión Técnica). Antigüedad de menos de 18 años para servicios de larga distancia. 2.-Comunicar a la autoridad el o los recorridos ( origen y destino), horarios y frecuencias y tarifas ( que son libres). Fecha que iniciara el servicio. 3.- Permiso o contrato para operar en los Terminales Rodoviarios de origen y destino. Esta es la única barrera que existe el solicitante debe tener a lo menos una oficina de ventas de pasajes. 4.- La autoridad competente que deberá en un plazo de 30 días a lo más pronunciarse sobre autorizar o rechazar la comunicación. En Chile El Transporte De Pasajeros Es Totalmente Desregulado.

21. Hay casi un millar de pequeños empresarios que son equivalentes a los conductores autónomos: estos trabajan como “prestadores de servicios”. y cumplen mediante contrato el servicio al cual han sido asignado por la empresa, que tiene permiso de recorrido. Hacen la mantención de sus buses, en sus talleres. Son empresas familiares. Pueden llegar a tener hasta 20 o más autobuses. Contratan al conductor y son responsable del cumplimiento de la normativa laboral. Los prestadores de servicios pagan un porcentaje del orden del 25% de la recaudación por concepto de administración a la empresa que los contrata. Características de las pequeñas empresas

22. Están lejos de la modernidad e innovación tecnológica. En temporada baja, los pequeños empresarios se dedican a efectuar transporte privado, turismo o dejan los autobuses parados. De esta manera se ha establecido un sistema que esta al borde de la informalidad. Estos empresarios suelen no cumplir con la legislación laboral. Tienen una flota muy antigua, con autobuses que adquieren a las grandes empresas, cuando estas los dan de baja. Si bien es cierto que la oferta de estas empresas ayuda a satisfacer la demanda, de los usuarios, la calidad de sus servicios no es buena.

23. El peligro de la concentración del negocio es que se llegue a formar un monopolio, que permite a la empresa dominante, fijar altas tarifas a los usuarios, con oferta de servicios deficientes en frecuencias, horarios y calidad de los mismos. En ese caso el Estado debe intervenir, mediante la aplicación de las leyes antimonopolio, que va desde la licitación de servicios confesionales a tarifas básicas. Sin embargo, paradójicamente, el sistema concesional no es más que un monopolio fuertemente regulado por el Estado. En Chile, la autoridad presume que el hecho de tener barreras de acceso bajas permite el ingreso de nuevos empresarios, impidiendo que exista una mayor concentración de la propiedad. Además tiene facultades con lo que puede intervenir el sector. La concentración del negocio

24. El dejar hacer para el Estado resulta atractivo, pues se libera de ejercer algunas de sus funciones básicas, como es la fiscalización. Los usuarios frente a irregularidades deben contentarse con acudir a las organizaciones de defensa que el Estado mantiene. Asimismo el Estado se libera de mantener un aparataje administrativo destinado a planificar, investigar, proponer y ejecutar programas destinados a satisfacer la demanda de servicios de transporte. Posteriormente debe Licitar los recorridos que se han determinado poner en funcionamiento y posteriormente entregar bajo contrato las concesiones a las empresas que se los adjudiquen. Otra función que deja de realizar el Estado es la de Controlar que se cumplan los contratos de concesión y aplicar las sanciones en consecuencia cuando estos no se cumplan. Las Ventajas de un Sistema Desregulado

25. La función de Fiscalizadora de los servicios de transporte publico de pasajeros es las más importante que deja de realizar. Supone un correcto accionar de las empresas, lo cual en la practica no acontece. Bajo el supuesto que es un libre mercado, bien informado, que la oferta es casi infinita y como consecuencia, entre las empresas dado el nivel de la competitividad, se logra el equilibrio de calidad de servicios y tarifas razonables. Supone que no se llega al monopolio de servicios, ni a la concertación de la oferta. Menos la formación de un Cartel. En Chile para prevenir comportamientos monopólicos existe la figura de la Fiscalía Antimonopolio. Las economías que le producen son importantes, en el gasto publico.

26. La Libertad Tarifaría asegura que en un mercado de libre competencia, si hay una sobreoferta la tarifa tendera a la baja. A la inversa frente a una gran demanda la tarifa subirá. Esto ultimo acontece en fechas de gran movimiento de pasajeros, por ejemplo en las vacaciones de verano. Esta situación da la oportunidad a los usuarios reclamar sobre algunos abusos de exceso de tarifa y los políticos a su vez reclamen y exijan la regulación del transporte de pasajeros de mediana y larga distancia. Libertad Tarifaría

27. No existen subsidios por parte del Estado, para el transporte de personas de bajos ingresos económicos, que vivan en regiones aisladas. El sistema por si solo debe ser capaz de resolver el o los problemas que se presentan cuando los pasajes son demasiado caros para los usuarios. Subsidios

28. La normativa vigente en Chile, establece una diferencia entre el denominado Transporte Publico con el Privado. El transporte privado remunerado de pasajeros es una actividad por la cual una persona contrata a otra persona, con el objeto de que ésta última transporte exclusivamente a uno o más pasajeros individualizados en forma predeterminada, desde un origen hasta un destino preestablecidos. Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especie avaluable en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio. Transporte privado y publico

29. De esta manera, los servicios denominados informales, tienen la posibilidad de contar con una cobertura legal y compiten con los servicios legalmente establecidos. Le da posibilidad a los pequeños empresarios a tener alternativas de trabajo, en las temporadas de baja demanda. Para establecer un servicio privado basta cumplir los requisitos básicos del Transporte Publico. Los servicios demandados por los privados suelen ser más amplios. De esta manera pueden efectuar cualquier servicio de larga distancia, compitiendo deslealmente con los servicios establecidos, en especial en la temporada de alta demanda.

30. La demanda se beneficia en términos tarifarios, pagando valores que están bajo los costos, producto de la competencia. Existe una amplia red de servicios con una alta frecuencia. Si bien es cierto que el mercado ofrece la posibilidad de una oferta sobredimensionada en algunos casos, la calidad de los servicios no es en la mayoría de los casos buena. Es cierto que hay servicios de excelente calidad, con buses de alto confort, asientos camas y aire acondicionado, pero la gran mayoría tienen estándares muy por debajo, por antigüedad de los equipos y no cumplimiento de las leyes laborales destinadas a que las horas de conducción y descanso sean tales que los chóferes no sufran de fatiga de conducción. Comportamiento de la Demanda

31. En Chile hace 40 años el sistema de concesionamiento de los servicios de transporte de mediana y larga distancia, era regulado. El Estado tenía la facultad amplia y arbitraria de entregar o rechazar una petición de concesión. Bastaba con manifestar que no era conveniente que el servicio solicitado se efectuara, porque se suponía que los existentes bastaban. Los servicios no eran sometidos a licitación y los requerimientos que se solicitaban eran básicos, al arbitrio del empresario, quien proponía frecuencias y horarios y la autoridad en último termino las fijaba. A simple vista el sistema poseía una serie de deficiencias, porque permitía la ingerencia de la variable política partidista, en el otorgamiento o rechazo de las peticiones de servicio. De ahí a la corrupción había un paso. Ventajas Del Sistema Concesional.

32. Desde el punto de vista de la libre competencia de los modos de transporte, también se producían roces. Siendo el Estado propietario del ferrocarril cuidaba que el transporte de pasajeros por bus no se expandiera, para lo cual no autorizaba aquellos servicios que le eran competitivos e impedía la libre importación de autobuses, para que el sector no se desarrollara y fuese una competencia. En la actualidad, cinco grandes empresas atienden el 60% de la oferta. Solo dos tienen el 50%.El 40% restante de la oferta esta en poder de las pequeñas empresas. Existen algunas medianas empresas de carácter regional con una aceptación de una demanda cautiva, y con un buen estándar de calidad de su oferta.

33. A juicio del Estado: El diagnóstico del transporte de mediana y larga distancia en Chile, muestra la existencia de una serie de problemas que van desde la falta de competencia en algunos mercados, competencia desleal, servicios informales y problemas de nivel del uso de los terminales rodoviarios. Lo anterior pasa por la carencia de mayores facultades regulatorias y la necesidad de una mayor fiscalización. En el caso específico de los terminales rodoviarios, no existe la transparencia, ni la información oportuna y adecuada, al usuario de los mercados del transporte de mediana y larga distancia, sobre frecuencias, horarios y tarifas. El Diagnostico Actual de la Regulación en el Transporte de Pasajeros de Median y larga distancia

34. En la actualidad se esta desarrollando un diagnóstico detallado del sistema de transporte rodoviario de mediana y larga distancia, incluyendo tanto a los servicios como a los terminales. El resultado del estudio debería dar alternativas de solución para los problemas detectados. No descartaría a priori ningún tipo de solución, entre las cuales se podrían encontrar: • Licitación de servicios transporte de mediana y larga distancia. • Licitación de servicios de terminales • Cambios a normativas de servicios, vehículos y/o terminales • Eliminación de barreras de entrada a los mercados.

35. El Estado cuando ejecuta su facultad de licitar un servicio de transporte de pasajeros mediana y larga distancia, esta conciente que establecerá un monopolio regulado, en que un empresario privado, se responsabilizará de dar cumplimiento a los requerimientos de demanda, en cuanto a tarifa, frecuencia, horario y calidad de servicio. El Estado a continuación debería controlar el cumplimiento fiel del contrato de concesión, lo cual implica una fiscalización permanente de la ejecución del contrato. La ventaja de este sistema para el usuario es saber que puede reclamar y que si su reclamo es justo, tendrá su compensación. Puede además solicitar mejoramientos en la calidad del servicio a la autoridad y sobretodo saber de antemano su tarifa máxima a pagar. Regulación de los servicios.

36. Nada hacia predecir que se podía caer en el problema que actualmente atraviesa la solución del transporte urbano en Santiago de Chile, que mantiene una crisis política desde hace 10 meses. No se puede deshacer una red de servicios construida a través del tiempo, mediante la observación de la conducta del consumidor y que permite a las personas una adecuada movilidad entre diferentes puntos de la ciudad, por una red que responde a un criterio de maximización de recorrido y tarifa, en que las frecuencias y tiempos de desplazamiento son fijados a voluntad del Estado. Se le ha impuesto a la población un sistema que no responde a sus demandas y que lleva a cambiar sus hábitos de desplazamientos, debiendo adaptarse a nuevos recorridos que no satisfacen sus requerimientos, que básicamente son: el menor tiempo posible en el desplazamiento, comodidad básica y una tarifa acorde a sus ingresos. En caso contrario buscará otro medio, como el automóvil que va contra el tema de la congestión vehicular, que es el problema común de todas las grandes ciudades. Todos tratan de desalentar el uso del transporte en automóviles e incentivar el transporte publico.

37. El modelo de concesional de España es seguido de cerca por la autoridad chilena, por su aparente éxito en el desarrollo del transporte de pasajeros y porque permite que las empresas alcancen niveles de economía de escala necesarias para que puedan cumplir con los costes básicos exigidos por la autoridad, en remuneraciones, combustibles y peajes. En la actualidad la autoridad de transporte en Chile debe enfrentar un caso grave relativo a pasar de un mercado semi-desregulado a uno regulado, el denominado: Transantiago. Este cambio consistió en modificar radicalmente el transporte urbano de la ciudad de Santiago de Chile. Desde recorridos, modalidad de transporte, tipo de vehículos paraderos, sistema de cobros, modalidad de trabajo de los chóferes y subvención tarifaría. El resultado de este caos, es la consecuencia de pasar de un sistema - descrito ampliamente- de libertad de mercado, a uno regulado. El Estado decidió regularlo en base a consideraciones de diferente tipo tales como: política social, medio ambiental, congestión vehicular y calidad de vida.

38. Al parecer hay un principio posible de aplicar en esta modalidad de servicios: “Todo sistema que es desregulado, en algún momento, vuelve a ser regulado”. Modificar un sistema: ya sea regulado o desregulado, requiere de una voluntad política capaz de enfrentar a un publico que se verá afectado en su habitualidad diaria de vida. El sistema concesional es un buen sistema que permite un control directo de la actividad, siempre y cuando el Estado cumpla las funciones que le son inherentes. El sistema desregulado ha traído consecuencias similares en los países de Latinoamérica donde se les ha impuesto. Primera Etapa la desaparición de las empresas que no pueden enfrentar nuevas empresas. Segunda etapa la consolidación de las que sobreviven. Tercera Etapa expansión de algunas empresas y conquista del mercado. Cuarta Etapa: intervención del Estado, para aplicar medidas regulatorias. Conclusiones