IL SERVIZIO FERROVIARIO REGIONALE E METROPOLITANO: PROGETTO MEMORARIO TOSCANA (prima parte)

1. IL SERVIZIO FERROVIARIO REGIONALE E METROPOLITANO: PROGETTO MEMORARIO TOSCANA (prima parte) Regione Toscana Area di Coordinamento Trasporti e Logistica

2. L’Area Metropolitana fiorentina

3. La domanda di mobilità nell’Area Metropolitana • Una delle fonti più recenti di dati sulla mobilità nell’Area Metropolitana Firenze-Prato-Pistoia è lo studio commissionato dalle 3 CCIAA di Firenze, Prato e Pistoia al Comune di Prato, che si è avvalso della consulenza della società ASEL per l’inquadramento socioeconomico del territorio interessato, per la prefattibilità di un collegamento di tipo ferroviario o ferrotramviario fra le linee ferroviarie Osmannoro-Campi e Firenze-Prato-Pistoia. • L’ambito di studio riguarda l’Area Metropolitana “ristretta”, limitata ai comuni di Bagno a Ripoli, Calenzano, Campi Bisenzio, Fiesole, Firenze, Impruneta, Lastra a Signa, Pontassieve, Scandicci, Sesto Fiorentino e Signa per la Provincia di Firenze; ai comuni di Agliana, Montale, Pistoia, Quarrata e Serravalle Pistoiese per la Provincia di Pistoia; ai comuni di Carmignano, Montemurlo, Poggio a Caiano e Prato per la Provincia di Prato • I dati che seguono sono relativi a quest’Area • I dati sulla mobilità sono stati raccolti sia con indagini al cordone che con interviste telefoniche su un campione significativo Fonte: Indagine ASEL 2005

4. La domanda di mobilità nell’Area Metropolitana • Abitanti Area di studio: oltre 980.000. (28% della popolazione toscana) • Ogni giorno 180.000 persone entrano in auto all’interno dell’Area Metropolitana • Numero medio persone a bordo 1.4 (Prato 1,3, Agliana-Scandicci-Calenzano 1,2 …) • Su 980.000 residenti, 480.000 si spostano in auto ogni giorno • Motivi spostamento al mattino: 57.5% Lavoro, 6.6% Studio, 35.9% Motivi personali e Tempo Libero • Frequenza spostamento: 40.6% quotidiano • Giudizio sul mezzo utilizzato: Auto Buono 44.7% Sufficiente 20.8% Treno Buono 27.7% Sufficiente 31.6% • Raggio di spostamento: 68% interno al comune di residenza, 32% esterno • Mezzo utilizzato: auto 71.9%, Mezzi pubblici 19.2%, Moto 7.2% • Ogni giorno feriale sono circa 50.000 le persone che in auto si dirigono verso la zona di Osmannoro • Ogni giorno feriale sono oltre 52.000 le persone che arrivano in auto a Novoli (di cui quasi 30.000 da fuori Area Metropolitana) • Altre 35.000 persone, di cui quasi 20.000 da fuori Area Metropolitana si dirigono su Careggi Fonte: Indagine ASEL 2005

5. La domanda di mobilità nell’Area Metropolitana Sommando il tempo libero, lo studio e i motivi personali vediamo che il 63% degli spostamenti abituali non hanno a che fare col lavoro. Fonte: Indagine ASEL 2005

6. La domanda di mobilità: mezzi di trasporto utilizzati Fonte: Indagine ASEL 2005

7. La domanda di mobilità: gli attrattori Fonte: Indagine ASEL 2005 Fonte: Indagine ASEL 2005

8. Il Quadro di Riferimento Il Piano della Mobilità e della Logistica • ll Piano Regionale della Mobilità e della Logistica, approvato con D.C.R. 63 del 22.6.2004, costituisce l’atto di programmazione regionale del sistema infrastrutturale e dei servizi di trasporto pubblico (ai sensi dell’art. 13, comma 2, del Piano di Indirizzo Territoriale) • Si registra un aumento della mobilità + 30% e su ipotizza da qui al 2015 un ulteriore incremento del 30% sia per le persone che per le merci • Ci si pone l’obiettivo di orientare la mobilità delle persone verso il trasporto pubblico tramite: • Offerta di servizi ad elevata capacità, frequenza, regolarità (a partire dai servizi ferroviari che costituiscono l’asse portante del sistema) • Miglioramento degli Interscambi fra le diverse modalità di trasporto • Rinnovamento e adeguamento del parco veicoli • Integrazione tariffaria e progetti di monetica / card • Informazione all’utenza in tempo reale (Numero Verde per i reclami, Contact Center per l’informazione sulla rete integrata regionale: come spostarsi da luogo a luogo, orari, corrispondenze, costo del viaggio...)

9. Il Quadro di Riferimento Gli accordi AV / AC Gli accordi per l’Alta Velocità / Alta Capacità • Dall’Accordo Quadro del 1995 fino agli “Accordi Bersani” del 2001 per Area Metropolitana e Area Vasta, perseguono il principio della connessione ed interoperabilità della nuova infrastruttura nell'attuale rete ferroviaria e della piena valorizzazione anche per la rete regionale. • Definiscono i progetti obiettivo di SFR (Servizio Ferroviario Regionale) e SFM (Servizio Ferroviario Metropolitano) La domanda di mobilità • La domanda di servizi ferroviari è cresciuta (+12,5% di media con punte del 25% sulle relazioni più frequentate, come la Firenze-Prato-Pistoia) e chiede livelli di offerta superiori sia per quantità che per qualità • Nelle aree metropolitane si registrano condizioni sempre più critiche alle quali solo i servizi su ferro (ferrovie e tranvie) possono dare risposta adeguata Occorre prevedere uno sviluppo dei servizi • a interventi ultimati (scenari SFR e scenari SFM) • durante la fase intermedia, compatibilmente con gli interventi infrastrutturali e tecnologici in corso, definendo un “percorso di crescita” del sistema di trasporto ferroviario regionale e metropolitano, (riorganizzazione e potenziamento dei servizi) in avvicinamento al 2010 (sottoattraversamento realizzato e attivato) e in coerenza con i progetti obiettivo.

10. Il Quadro di Riferimento SFR - SFM I programmi di riorganizzazione e sviluppo del servizio ferroviario di valenza regionale e di quello metropolitano e di area vasta sono ben caratterizzati negli Accordi, che: • perseguono la razionalizzazione e la riqualificazione di tutti i servizi ferroviari che interessano la Regione Toscana, con l'obiettivo di ottenere un effetto rete tale da consentire collegamenti funzionali fra le principali città della Toscana e tra queste e il capoluogo regionale, limitando la necessità di cambi di treno o riducendo al massimo i tempi relativi; • garantiscono dell'accesso ai servizi primari nazionali da ogni stazione ferroviaria della Regione, mediante la predisposizione di servizi locali di adduzione e distribuzione, di collegamento fra nodi principali e nodi secondari. • pongono obiettivi su: 1) fascia di esercizio 2) frequenza dei servizi 3) fermate fisse per ogni relazione e per ogni categoria di treni 4) standardizzazione dei tempi di percorrenza (utilizzo di materiali omogenei) 5) adozione per fasi dell'orario cadenzato sull'intera rete. Per attuare SFR e SFM è necessario quindi un rilevante potenziamento del servizio sia in termini quantitativi e qualitativi, per rispondere adeguatamente al fabbisogno della domanda e strutturare realmente il servizio ferroviario come rete portante del sistema del trasporto pubblico regionale

11. Lo sviluppo del servizio ferroviario regionale e metropolitano • Un progetto complesso: non basta aumentare i treni • occorre razionalizzare e strutturare il sistema per rispondere alla nuova domanda di mobilità diffusa • realizzare le infrastrutture • programmare i servizi • reperire le risorse per l'esercizio e per gli investimenti in materiale rotabile • coordinare gli interventi per l'intermodalità e la gestione della mobilità • coinvolgere il territorio

12. Lo sviluppo del servizio ferroviario I servizi fino al 2004 Con l’attuazione della delega alle Regioni del trasporto regionale ferroviario e la stipula dei primi contratti di servizio (2001 - 2003), si è provveduto a un primo incremento - riassetto dei servizi sulle principali direttrici regionali: • risorse impiegate 6,5 milioni di Euro l’anno, oltre il corrispettivo “storico”, • incremento di 50 nuovi treni e di 800.000 km*treno anno, di cui 450.000 nell’Area Metropolitana, pari al 55% del totale • incremento di oltre 20.000 passeggeri*giorno sull’intera rete regionale (+ 12,5%) • sistema ingovernabile tecnicamente (effetto domino su scala regionale e oltre) • saturazione nei nodi principali • necessità di regionalizzazione e specializzazione dei servizi

13. Lo sviluppo del servizio ferroviario I servizi fino al 2004

14. La riorganizzazione del trasporto ferroviarioLe azioni di sistema L’Accordo Quadro fra Regione Toscana - RFI del 2003 Incremento dei servizi: • garantisce la disponibilità delle tracce per i servizi di interesse della Regione • definisce ipotesi di sviluppo dei servizi regionali, a breve termine: 2004/2005, di oltre 900.000 km*treno, 2006/2009 di oltre 3 milioni di km-treno anno (dai 19 milioni attuali ai 22 milioni) Progetto Orario Cadenzato Coordinato Toscana (MEMORARIO) Qualità dei servizi: • alta frequenza dei treni • maggiore regolarità • orario mnemonico • corrispondenze nelle stazioni • integrazione ferro - gomma • intermodalità nei nodi • Mantenimento di treni spot rispondenti a specifiche esigenze di pendolarismo

15. Memorario Il Cadenzamento • Gli orari cadenzati sono caratterizzati da due elementi essenziali: • La standardizzazione dei servizi offerti • I treni sono organizzati in “missioni” (stesso percorso, stesse fermate) che collegano in modo strutturato nodi di interscambio • Tutti i treni di ognuna di queste missioni presentano le seguenti caratteristiche: • la stessa origine e destinazione (con la possibilità di prolungamenti) • lo stesso itinerario • le stesse identiche fermate • gli stessi tempi di percorrenza • la stessa tipologia di materiale con la stessa quantità di posti offerti • La ripetizione del servizio a intervalli regolari • Le “cadenze” utilizzate sono generalmente 2 ore, 1 ora, 30 minuti o 15 minuti.

16. Memorario Un progetto per fasi ANNO 2005: Linea Firenze - Pisa - Livorno/Tirrenica Nord; Evoluzioni infrastrutturali: 5° binario Rifredi (“stazione elementare” direttrice Pisa); 3° binario Pisa – Pisa S.R.; nuovo collegamento Pisa C.le - Pisa Aeroporto ANNO 2006: Linee Firenze - Prato - Viareggio, Porrettana, Pisa - Lucca, Garfagnana, Pontremolese Evoluzioni infrastrutturali: attivazione ACEI Firenze Rifredi, incrocio San Giuliano Terme, allacciamento sottostazione elettrica Montuolo, raddoppio S. Stefano di Magra – Aulla – Chiesaccia ANNO 2006-2007: Bacino Senese Evoluzioni infrastrutturali :completamento raddoppio Certaldo – Poggibonsi; nuova tratta Montelupo – Lastra a Signa ANNO 2007-2008: Linee Aretina, Mugello e Faentina: Evoluzioni infrastrutturali: 3° - 4° binario Firenze SMN – CM, binari tronchi XVII e XVIII a Firenze SMN ANNO 2008-2009: Linea Tirrenica, Pontremolese, Garfagnana, Servizio metropolitano Empoli/Signa – Firenze Porta al Prato Evoluzioni infrastrutturali: attivazione ACS Pisa, inversione bivio Rovezzano, Scavalco Rifredi, adeguamento ACEI Firenze SMN, raccordo Garfagnana, elettrificazione Cascine-Firenze Porta al Prato ANNI 2009–2011: Nodo di Firenze Evoluzioni infrastrutturali: sottoattraversamento del nodo di Firenze - AV

17. Il progetto Memorario Attuazione a fine 2006 + 20% di servizio + 20milioni di euro/anno di risorse Regionali Orario cadenzato, coordinato, mnemonico Incremento di servizi sulle linee e nelle stazioni metropolitane Investimenti per acquisto treni: 60 Milioni di euro di risorse Regionali 200.000. toscani ogni giorno viaggiano in treno

18. Evoluzione dei servizi ferroviari (completamento Memorario)

19. Evoluzione dei servizi ferroviari (completamento Memorario)

20. Memorario Controllo e Monitoraggio Formazione di uno staff dedicato - Trenitalia - Regione • istituzione di un Contact Center regionale di interfaccia con i cittadini • attività giornaliera • comunicazione: ascolto clientela: proteste, proposte, richieste • trasmissione in tempo reale delle informazioni sull’andamento del servizio • Regione - Trenitalia: notizie dal contact center e dall’ispettorato • Trenitalia - Regione: andamento dei ritardi e soppressioni • sintesi settimanale • risultati, comparazione dati e valutazioni qualità servizio erogato • attività periodica • verifiche soddisfazione clientela • controlli puntualità, affollamento, coincidenze nei nodi

21. Memorario Alcuni esempi Sesto Fiorentino: 124treni/giorno (+44%) Firenze Rifredi: 264 treni/giorno (+31%) Lastra a Signa: 35treni/giorno (nuova)

22. Firenze – Viareggio Firenze –Lucca Firenze – Prato –Pistoia Memorario Valorizzazione dell’intermodalità (Prov. PT 2005) • Realizzazione strade collegamento tra Via dei Martiri e Via della Stazione • Realizzazione parcheggio nel piazzale stazione • Prolungamento autolinee alla stazione • Attestazione bus alla stazione • Realizzazione parcheggio pubblico in area lottizzazione . . . . . . . . . . Serravalle Montecatini Centro Montecatini Terme Pescia Borgo a Buggiano Montale Agliana Pistoia • Creazione parcheggio adiacente stazione • Sottopasso tra stazione e Mercato dei fiori • Realizzazione temporanea del terminal bus in piazza stazione Attestamento terminal bus in piazza stazione Attestazione bus alla stazione Realizzazione parcheggio scambiatore presso stazione

23. Memorario Valorizzazione dell’intermodalità (Firenze Rifredi 2006)

24. Memorario Valorizzazione dell’intermodalità (Firenze CMarte 2006)

25. Memorario Valorizzazione dell’intermodalità (Firenze Statuto 2006)

26. Lo sviluppo del servizio ferroviario regionale e metropolitano • Necessità di governare il complesso della mobilità tramite un PUMIl Piano Regionale della Mobilità e della Logistica prevede l’elaborazione di Piani Urbani della Mobilità intesi appunto come progetti comprendenti un insieme organico di interventi sul sistema della mobilità • Necessità dell’integrazione dei servizi ferroviari con la rete locale 1. Integrazione con la rete tranviaria (nelle principali stazioni)2.Integrazione con il trasporto pubblico locale specialmente con quello ad alta frequenza (tipo LAM)3. Integrazione infrastrutturale (Parcheggi di interscambio) • 4. Integrazione tariffaria (Progetto Pegaso)

27. I Piani Urbani della Mobilità • L’ultimo Piano Generale dei Trasporti (2001) nella definizione delle politiche per la gestione, riorganizzazione e coordinamento del trasporto pubblico locale, richiama l’attenzione sulle problematiche di mobilità che riguardano le aree densamente urbanizzate; • La risoluzione dei problemi di traffico, viabilità, sicurezza stradale, impatti sull’ambiente, che riguardano queste aree complesse, caratterizzate spesso dalla continuità del tessuto urbanizzato tra comuni confinanti, richiede un’attività di coordinamento tra Amministrazioni e un potere decisionale sugli interventi da adottare che con lo strumento del PUT (Piano Urbano del Traffico) non è perseguibile • I Piani Urbani della Mobilità(PUM) hanno il compito di realizzare questo “progetto di sistema dei trasporti”

28. I Piani Urbani della Mobilità Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) è stato istituito dalla Legge n. 340 del 24/11/2000 “Dispositivi per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999” al fine di, come riporta l’art. 22 comma 1 della Legge: “soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l’abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l’aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la minimizzazione dell’uso individuale dell’automobile privata e la moderazione del traffico, l’incremento della capacità di trasporto, l’aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car pooling e car sharing e la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane” Elementi caratteristici del PUM: • Per la prima volta si tratta di finanziare "sistemi" invece di singoli progetti. • In un ambito decennale, di fronte a diversi obiettivi fissati, viene individuato nel PUM l’insieme di investimenti, progetti, elementi di innovazione tecnologica ma anche organizzativa, necessario a razionalizzare e migliorare la mobilità intervenendo, quindi, sui sistemi di trasporto pubblico, sui parcheggi di interscambio, sul governo della domanda attraverso i mobility managers, sulle infrastrutture, anche con l’obiettivo di ridurre incidentalità e aumentare sicurezza.

29. I Piani Urbani della Mobilità • Si tratta di progetti di ampio respiro, dei quali viene evidenziata anzitutto la capacità di soddisfare in sinergia i fabbisogni di mobilità dell’Area. • L’insieme degli interventi, sia infrastrutturali che organizzativi, finalizzati al raggiungimento degli obiettivi di piano previsti dal PUM deve essere portato a termine nell’arco di 10 anni • Gli interventi devono essere frazionati in fasi successive di sviluppo delle strategie di piano, con la definizione per ciascuna di esse dei risultati parziali ottenibili, per una verifica immediata in corso d’opera • E’ fondamentale quindi individuare indicatori e sistema di monitoraggio dei risultati • Con il Fondo di Rotazione per i Servizi Urbani e l'intermodalità di Ambito Metropolitano, istituito nell’ambito della Conferenza per la definizione dei Servizi Minimi del 30/7/2002, con l’obiettivo di “…supportare politiche locali di investimento per la riorganizzazione della struttura della mobilità urbana (…) tramite contributo specifico, limitato nel tempo, per lo svolgimento di servizi di trasporto pubblico correlati…”, la Regione Toscana, ha inteso finanziare progetti di sistema, tipo PUM

30. I Piani Urbani della Mobilità Progetti finanziati

31. I Piani Urbani della Mobilità Progetti finanziati