Fluglärm aus der Sicht der Betroffenen Helmut Breidenbach, Bundesvereinigung gegen Fluglärm

1. Fluglärm aus der Sicht der BetroffenenHelmut Breidenbach, Bundesvereinigung gegen Fluglärm UBA-Fachkonferenz “Nachtfluglärm“ 20. April 2010 in Berlin

2. Novellierung des Fluglärmgesetzes Fluglärmgesetz bei der Novellierung schon überholt Fluglärmgesetz beauftragt im Nov. 1997 nach einer öffentlichen Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags Novellierungsanträge der SPD und der Grünen Verschiedene Entwürfe über zwei rot/grüne Regierungsperioden Noch mal verändert unter der schwarz/roten Regierung – von dieser 2007 verabschiedet Fast alle neuen Entwürfe brachten zunehmend Verschlechterungen für die Betroffenen beim Schallschutz 2008 folgte die 1. FluLärmSV (AzD/AzB) 2009 folgte die 2. FlulärmSV (Schallschutzverordnung)

3. Fluglärmgesetz Grenzwerte • Werte für bestehende zivile Flugplätze - Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag 65 dB(A) - Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag 60 dB(A) - Nacht-Schutzzone: LAeq Nacht 55 dB(A) LAemax 6 mal 57 dB(A) • Werte für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze(Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels LAeqTag oder LAeq Nacht um mind. 2 dB(A)) - Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag 60 dB(A) - Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag 55 dB(A) - Nacht-Schutzzone bis zum 31.10.2010: LAeq Nacht 53 dB(A) LAemax 6 mal 57 dB(A) - Nacht-Schutzzone ab dem 1.1.2011: LAeqNacht 50 dB(A) LAemax6 mal 53 dB(A)

4. Kritik Fluglärmgesetz • Grenzwerte für die Einrichtung von passivem Schall-schutz sind deutlich (um mind. 5 dB(A)) zu hoch und liegen an der Grenze zur Gesundheitsgefährdung • Grenzwerte zwischen bestehenden und neuen Flughäfen differieren um 5 dB(A) – das bedeutet das Zulassen des dreifachen(!) Verkehrs • Auch der Nachtschutz ist unzureichend. Bereits ab Dauerschallpegeln von 50 dB(A) nachts (außen) sind laut UBA Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen. • Neuere Erkenntnisse (DLR-Schlafstudie) legen nahe, bei Grenzwerten auch die Aufwachwahrscheinlichkeit als Dosis/Wirkungsbeziehung zu berücksichtigen.

5. Erkenntnisse 1998 Angela Merkel, Umweltministerin (1998): Dabei wird es auch um die grundsätzliche Schwierigkeiten der Beurteilung epidemiologischer Studien gehen. Ich bin mir bewusst, dass der 65 dB(A)-Wert beim jetzigen Stand der Kenntnisse sicher-lich nicht als eine juristisch belastbare Grenze der Gesundheits-gefährdung angesehen werden kann. Gleichwohl teile ich die Auffassung des „Arbeitskreises Schutz der menschlichen Gesundheit“, dass sich die verdichteten Hinweisen der Wissenschaft in Richtung auf diesen Wert für die Politik Anlass sein sollten, sich die dauerhafte Unterschreitung dieser Schwelle zum Ziel zu setzen. Gesundheitsrisiken durch Lärm, Tagungsband zum Symposium Wissenschaftszentrum Bonn, 10. Februar 1998

6. Erkenntnisse 2002 (SRU) Novellierungsentwurf bleibt hinter den Möglichkeiten zurück, die der Gesetzgeber für einen angemessenen Lärmschutz hat. Der Umweltrat sieht folgenden Nachbesserungsbedarf: • Verschärfung der Schutzanforderungen für bestehende Flughäfen, möglichst Angleichung an die Bestimmungen für Neubau und wesentliche Änderungen • Das Schutzzonenkonzept sollte außerdem durch Schallpegelgrenz-werte, Dauerschall- und Maximalpegel für die Fluglärmbelastung ergänzt werden, weil gerade die Überflughäufigkeit und deren Maxi-malpegel LMax ganz wesentlich zur belastenden Wirkung von Flug-lärm beitragen. • Es sollte ein allgemeines Nachtflugverbot eingeführt werden. ….. Hinsichtlich des Zeitrahmens und der Ausnahmemöglichkeiten sollte nach Ansicht eine an den Ergebnissen des Frankfurter Mediations-verfahrens orientierte Lösung (Flugverbot von 23:00 Uhr bis 5:00 Uhr) …. angestrebt werden.

7. Erkenntnisse 2002 (SRU) • Schutzkonzept darf nicht nur auf Gesundheitsschutz beschränkt sein • Wirkungen des Fluglärms liegen in einer erheblichen Minderung der gesundheitsbezogenen Lebensqualität (Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit). • Beeinträchtigungen dieser Art können gravierenden empfunden werden als bestimmte gesundheitliche Beeinträchtigungen. • Mit dem Konzept der gesundheitsbezogenen Lebensqualität wird versucht, die Auswirkungen des Fluglärms auf Integrität und Wohl-befinden in diesem Sinne umfassend zu ermitteln. Die so verstan-dene Lebensqualität muss als schützenswertes Gut anerkannt und gegenüber dem Interesse an preiswertem Flugverkehr angemessen zur Geltung gebracht werden.

8. Erkenntnisse 2002 (SRU) „In Anbetracht dieses weiteren Nachbesserungsbedarfs beim Fluglärmschutz ist es für den Umweltrat nicht nachvollziehbar, dass das Wirtschafts- und Verkehrs-ministerium bereits den Novellierungsvorschlag des Umweltministeriums als überzogenen Umweltschutz zurückweisen. Vielmehr verhält es sich so, dass die politischen Interventionen der Wirtschafts- und Verkehrs-ressorts auf einer einseitigen Überbewertung wirtschaftlicher Interessen beruhen.“

9. ADV „zitiert“ SRU (2008) - Teil 1 Die ADV begründet die Qualität des Schallschutzes durch ein vermeintliches Zitat des SRU: "die für die Festsetzung der Lärmschutzzonen maß-geblichen Schallwerte stellen grundsätzlich eine ange-messene Grundlage für den Fluglärmschutz dar..... So sind insbesondere die gesundheitlich besonders relevanten Bereiche mit einer Dauerschallbelastung ab 65 dB(A) tagsüber außen von dem Schutzinstrumenta-rium des FluLärmG erfasst.“ Soweit die Wiedergabe des SRU in einem ADV-Positionspapier Niederschrift 58. Sitzung des ADV-Fachausschusses Umwelt am 18./19.9.2008

10. ADV verfälscht SRU - Teil 2 unterschlagen wird der Folgetext: Auf der Folgeseite (634) stellt der SRU allerdings klar, "dass diese Bewer-tung auf einem konservativen Stand der Lärmwirkungsforschung beruht. Neuere, auf umfangreichen Feldstudien des DLR basierende Erkenntnisse … sagen, dass die Aufwachwahrscheinlichkeit schon ab einem Schwellen-wert von 33 dB(A) innen zunimmt. Die Studien hätten die bislang vorherr-schende Annahme, dass Aufwachreaktionen erst ab Einzelschallereig-nissen ab 53 bis 55 dB(A) innen eintreten, empirisch widerlegt ….. Auf dieser Grundlage ergäben sich Nacht-Schutzzonen, die wesent-lich größer wären als die auf der Grundlage des novellierten Flug-lärmgesetzes festzusetzenden Zonen …… "Die neueren Erkenntnisse sollten Anlass sein, die bisherigen Maß-stäbe für einen nächtlichen Lärmschutz grundlegend zu überprüfen.“ Sachverständigenrat für Umweltfragen, Gutachten 2008, Seite 634

11. ADV zur Lärmwirkungsforschung „In der jüngeren Vergangenheit ist zu beobachten, dass verschie-dene Fluglärmgegner, insbesondere die Bundesvereinigung gegen Fluglärm, eine wachsende Zahl von Wissenschaftlern dazu moti-vieren, sehr kritische Gutachten zu Fluglärmwirkungen vorzulegen. Die ADV bzw. betroffene Flughäfen haben bislang meist erfolgreich auf die mangelnde Qualität dieser Gutachten hingewiesen, jedoch muss befürchtet werden, dass eine Verschiebung der Wahrneh-mung nicht nur im öffentlichen Raum, sondern auch vor Gericht bzw. im politischen Raum stattfindet. Parallel schrumpft alters-bedingt auch die Zahl der aktiven Lärmwirkungsforscher, die aus Flughafensicht realistische Beurteilungen der Fluglärmwirkungen abgeben.“ ….. „Es wird angeregt, über die DFG oder einzelne der ADV bekannte Lärmwirkungsforscher Impulse für Forschungspro-gramme zu setzen...“ Niederschrift 58. Sitzung des ADV-Fachausschusses Umwelt am 18./19.9.2008

12. Schallschutzverordnung (2. FluLSV) für die (Neu-)Errichtung baulicher Anlagen ergeben sich danach typische Wohnraum-Innenpegel * tags: 34 bis 39 dB(A) nachts: 24 bis29 dB(A) für bereits errichtete bauliche Anlagen ist die Dämmung um 3 dB(A) schlechter tags: 37 bis 42 dB(A) nachts: 27 bis 32 dB(A) für Gebäude, bei denen schon baulicher Schallschutz gezahlt wurde ist die Dämmung um 8 dB(A) schlechter! tags: 42 bis 47 dB(A) nachts: 32 bis 37 dB(A) * jeweils Dauerschallpegel

13. Kritik Schallschutzverordnung Der Ansatz über die Dauerschallpegel ist nicht sinnvoll, für die Nacht Einzelschallpegel gem. Fluglärmgesetz Zu geringer Schutz vor allem während der Nacht; Ziel-wert des UBA war hier 25 dB(A) für Schlafräume (innen) Die vereinfachende Verwendung von Bauschalldämm-Maßen ist zu grob und garantiert nicht die Einhaltung der vorgesehenen Innenpegel Abschläge von 3 dB(A) für bestehende Gebäude und 8 dB(A) für schon mal sanierte Gebäude sind zu hoch Die Höchsterstattung von 150 €/qm ist nicht ausreichend

14. Geplante Änderung LuftVG § 29 b Bisherige Fassung: LuftVG § 29 b Verhinderung vermeid-baren Fluglärms (1) Flugplatzhalter, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren erheb-lichen Nachteilen und Belästigungen durch Lärm zu schützen. Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Die ADV fordert folgende Ergänzung: Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist bei Durchführung und Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen.

15. Geplante Änderung LuftVG § 29 b Die ergänzende ‚Klarstellung’ bei „Durchführung von Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden“ bedeutet schlicht und einfach, dass Flugverkehr nachts stattfinden soll. Fenster zu und “gute Nacht“ „Dem unbestrittenen Schutzbedürfnis der Bevölkerung wird durch umfangreiche Maßnahmen des passiven Schallschutzes ent-sprochen.“ (ADV-Positionspapier: Planungssicherheit für deutsche Flughäfen – Nachtflugbetrieb an ausgewählten Flughäfen ermöglichen,16.01.2009, Seite 6)

16. Geplante Änderung Raumordnungsgesetz Neben dem LuftVG soll nach Ansicht der ADV auch das Raum-ordnungsrecht geändert werden. Demnach würde § 2 Abs. 2 ROG (Grundsätze der Raumordnung) in Nr.12a ergänzt : „Zur Stärkung uns Sicherung des Wirtschaftsstandortes Deutsch-land ist die Verkehrsinfrastruktur bedarfsgerecht bereitzustellen. Die Bundesregierung legt die länderübergreifenden Grundsätze hierzu in einem Flughafenkonzept fest.“

17. Nachtflugurteil aus Bayern Nachtflugurteil aus Bayern Nachtflugurteil aus Bayern Bayerischer Verwaltungsgerichtshof zum Nachtflug Die Menschen erwarten die Nacht als eine Zeit der Stille, in der das natürliche und soziale Umfeld zur Ruhe kommt. Diese alte und in den Menschen tief verwurzelte Erwartung verdient Respekt und darf nicht durch Erwägungen verdrängt werden, die sich auf Schlaftechnik beschränken. Im Rahmen des Lärmschutzes sind lärmfreie oder lärmarme Zeiten wichtig, die der Betroffene voraussehen und auf die er sich freuen kann. Vor dem Hintergrund eines schwer machbaren aktiven Schallschutzes gewinnt der Nachtschutz eine zusätzliche Funktion, nämlich die des Ausgleichs für den stark belärmten Tag. Auch würde die Bestimmung der Zumutbarkeit von Lärm an einem ärmlichen Menschenbild ausgerichtet, hielte man es für ausreichend, wenn der Betroffene seine natürliche Umgebung immer nur durch dicke Fensterscheiben oder aber belastet durch schwer erträglichen Lärm erlebt. Dadurch dass der Schutz von Freiräumen zwangsläufig nur in die Nacht fällt, setzt seine Inanspruchnahme ohnehin voraus, dass der Betroffene seine Schlafgewohn-heiten verschiebt oder einschränkt. Das mindert offenkundig den Wert dieses Schutzes. Aber gerade der Umstand, dass sich nur mehr Restzeiträume schützen lassen, macht die Bewahrung des Restes umso wichtiger. (Urteil vom 27.9.1989, AZ: 20 B 81 D.I)

18. ADV-Begründungen für Nachtflugausweitung Begründungs-Wolken • Weltwirtschaftliche Verflechtung und Globalisierung • Effiziente Verknüpfung mit den Wirtschaftsregionen der Welt • Für einen leistungsstarken und wettbewerbsfähigen Luftverkehrs-standort Deutschland • Die Betriebszeiten der Flughäfen müssen den raumübergreifenden Strukturen der Luftverkehrsnetze Rechnung tragen. • Ein Nachtflugverbot hemmt die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands • Steigende Verkehrsnachfrage und notwendiger Ausbau der Flughäfen • Optimale Produktivität eines teuren Produktionsmittels

19. Weitere ADV-Positionen • Angst vor Planfeststellungsverfahren und daraus resultierenden Verkürzungen der Betriebszeiten • Angst davor, dass die Flughäfen in ihrer geänderten Gestalt auf den Prüfstand kommen • Flughäfen und Flugverkehrsgesellschaften befürchten eine Ein-schränkung des Flugbetriebs in der Nacht, sobald Planfeststellungs-verfahren durchgeführt werden. Dies gilt zuvorderst für den nächt-lichen Passagierverkehr • Nachtflugbeschränkungen sind Eingriffe in ein genehmigtes "Betriebsregime" und entwerten die Investitionen der Flughäfen

20. Ausgewogener Ansatz (Balanced Approach) • Reduzierung des Fluglärms an der Quelle - Entwicklungen auf dem Triebwerksektor - Die größeren Verbesserungspotentiale wurden genutzt, bleiben noch viele kleinere Hauptproblem: Zeitfaktor, neue Flugzeuggenerationen brauchen bis zum Durchsatz Jahrzehnte 2. Flächennutzungsplan - Oft gegenläufige Interessen (Gemeindeentwicklung) Ergebnis: keine nennenswerten Verbesserungen

21. Ausgewogener Ansatz (Balanced Approach) • Lärmmindernde Betriebsverfahren Bündelung, Umfliegen besiedelter Gebiete durch kurvenreiche Flugrouten, Vermeidung von Gegenanflügen, Vermeidung von Sichtflügen, CDA-Verfahren vorschreiben, steilere Anflugverfahren, Mindesthöhen anheben, Zwischenhöhen ausschließen, Verlegung von Waypoints, umweltorientierte Flugplankoordination, Einschrän-kung der Schubumkehr, Geschwindigkeitsreduzierungen ….. Ergebnis: Die technischen Möglichkeiten sind weitgehend ausgereizt und erlauben keine wesentlichen Verbesserungen mehr. Vielfach stoßen denkbare Varianten auch an Sicherheitsbedenken.

22. Ausgewogener Ansatz (Balanced Approach) 4. Betriebsbeschränkungen Technologieabhängige Beschränkungen (z. B. Kap. 4), pegelab-hängige Beschränkungen, zeitliche Beschränkungen (z. B. Nacht-flugbeschränkungen), Kontingentierungen, kapazitätsabhängige Beschränkungen, Flugstreckenabhängige Beschränkungen, Mindest-höhen, Sonstige Beschränkungen (z. B. des Startgewichts oder der Schubumkehr) Ergebnis: Die Dauerschallpegel des schnell wachsenden Luftver-kehrs entwickeln sich wieder nach oben und überlagern den tech-nischen Fortschritt. Nur Betriebsbeschränkungen garantieren zeit-nah nennenswerte Verbesserungen.

23. Schlussfolgerungen • Wir haben ein Fluglärmgesetz mit zu hohen Grenzwerten und in der Folge zu kleinen Schutzzonen • Wir haben eine Schallschutzverordnung, die bedingt, dass zu gerin-ger Schutz gewährt wird und dieser noch um Jahre verzögert. • Der zunehmende Luftverkehr überkompensiert technische und flugbetriebliche Neuerungen • In der Folge werden sogar zusätzliche Betriebsbeschränkungen notwendig, das gilt insbesondere für die Nacht. Insofern sind die ADV-Bestrebungen zur Freigabe der Nacht absolut kontraproduktiv. Wir meinen: Wer den Luftverkehrsunternehmen Planungssicherheit zugesteht, hat die verflixte Schuldigkeit, diese auch den Anwohnern bei der Nutzung ihres Lebensraumes zu gewährleisten!