Finansiering av kollektivtrafikk i byområdene

1. Finansiering av kollektivtrafikk i byområdene Lisbeth Hammer Krog ordfører, Bærum kommune

2. Reaksjoner: • Storbyopprør mot transportplanen • Samferdselspolitikere i Oslo og Bergen gir regjeringen klar beskjed om å åpne pengesekken og satse på kolletivtrafikk. • OPPRØR: Samferdselsbyråd i Bergen Filip Rygg (KrF) og samfersdelspolitisk talsmann i Oslo bystyre, Abdullah Alsabeehg (Ap) gjør felles storbyopprør og krever mer penger til kollektivtransport (fra TV2)

4. ”For lite til Trøndelag” • Trondheim Høyres Yngve Brox mener det må mer statlige penger inn i trøndersk samferdsel enn det som kommer frem i Nasjonal transportplan som ble lagt fram i dag. • – Det blir i det hele tatt en kamp for å få mer penger til trondheimsregionen og Trøndelag. Vi ser også at det blir en kamp for å få rustet opp Trønderbanen, og skal vi nå målene våre om bedre samferdsel i og rundt Trondheim, må det mer penger til, sier Yngve Brox. • (Fra NRK)

5. ”En tragedie for Sørlandet” Stortingsrepresentant Dagrun Eriksen (KrF) er skuffet over at firefelt E 39 fra Vigeland og vestover ikke ligger inn i etatenes NTP-forslag. Hun reagerer også på at det ikke satses nok på å gjøre E18 og E39 møtefri. - Nasjonal Transportplan er en tragedie for Sørlandet, sier Arne Thomassen, leder for Knutepunkt Sørlandet • (Fra Fædrelandsvennen)

6. Langer ut mot NTP • Stortingsrepresentant Irene Lange Nordahl (Sp) gir forslaget til ny nasjonal transportplan det glatte lag. (Fra Troms Folkeblad)

7. Økonomisk vekst Befolkningsvekst Veksten kommer i byområdene De fire store byene i Norge i dag har Europas største befolkningsvekst 450.000 flere innbyggere i Oslo og Akershus innen 2040 Dette gir mer trafikk, først og fremst på veiene Drøyt 50 % av CO2-utslippene i de ti største byene kommer fra veitrafikk Vi blir flere, mange flere ….

8. Løsning:Et nasjonalt løft for kollektivsatsning i byområdene • 75 % av all kollektivtransport i Norge skjer i storbyfylkene Oslo, Akershus, Rogaland, Hordaland og Sør-Trøndelag. Ser vi på den geografiske fordelingen av kollektivreiser fra RVU (2009), finner vi at 52 prosent av kollektivreisene starter i Oslo og Akershus.

9. Kollektivtransport må ta trafikkveksten i byområdene • Kraftig satsing på • Buss • Bybane, trikk, metro • Jernbane • Gang- og sykkelveier • Næringslivets transportplan (NHO) foreslår å doble antallet kollektivreisende innen 2030 • Fremtidens byer konkluderer med at kollektivsatsingen krever • Målrettede tiltak • Tøffe lokalpolitikere • Mer penger fra Staten

10. Kollektivtrafikk er urban trafikk • Penger til kollektivtransport må gå dit hovedtyngden av kollektivtrafikk skjer. • Staten må ta større ansvar

11. Virkemidler: • Utbygging av jernbane og annen kollektivtransport • Restriktive tiltak for biltrafikk i byer (men ”gulrot fremfor pisk”) • Arealbruk som begrenser transportbehovet med bil • Tiltak for mer gods på sjø og bane • Støtte til FoU for mer klimavennlig transport og distribusjon av biodrivstoff • Tiltak for mer gåing og sykling • Parkering

12. Finansiering • Langsiktig og forutsigbar finansiering er helt nødvendig • Positivt at NTP påpeker dette • Finansieringen må være forutsigbar og avklares på forhånd • Bevilgninger må frigjøres fra årlige svingninger i statsbudsjettet • Klattvis utbygging må opphøre • Fylkeskommunene er ikke rustet for milliardinvesteringer i vei- og kollektivnett

13. Statlig modell Kollektivtrafikk er fortsatt et regionalt og lokalt ansvar men Staten tar et større ansvar for langsiktige investeringer Lokale myndigheters mulighet for å innhente alternativ finansiering svekkes Lokale konflikter vil oppstå Lokal modell Kollektivtrafikk er et regionalt og lokalt ansvar Staten frafaller ansvar Økte lokale skatter og avgifter for ”byborgere” Prosjektmodell OPS Statlige låneordninger Etablere en kompetanseenhet Statlig medfinansiering av OPS-prosjekter Ansvarforholdene uendret Modeller for finansiering

14. Noen utfordinger: • Det er ikke politisk flertall for å samarbeide med private om bygging og drift av veier • Store samferdselsprosjekter tar ti år før gravemaskinene slippes til • Planprosessene er langvarige og kompliserte

15. I dag tar det ca ti år å forberede store vei- og jernbaneprosjekter til bygging. I denne tiden inngår: 1,5-2 år til konseptvalgutredning (KVU) 3-5 år til kommunedelplan 1,5-2 år til reguleringsplan 0,5 år til kvalitetssikring av kostnadsoverslag (KS2) 1 år til konkurransegrunnlag og anbudsprosess 1-2 år til grunnerverv 10 års-prosesser er alt for langt. På E18 vestkorridoren er prosessene nærmere 30 år lange. Må kunne forkorte både planprosesser og KVU/KS-rutinene Tidsbruk Kilde: NTP-forslaget s 49

16. Gjennomføringsevne • De øvrige økonomiske rammenivåene vil ikke kunne gjennomføres uten en vesentlig økning i planproduksjonen. Det vil sette store krav til kapasitet, kompetanse og effektivitet og det vil kunne kreve: • Forbedringer i etatenes interne arbeid med planlegging • Mer forutsigbare økonomiske prioriteringer • Bedre koordinering mellom statlige myndigheter • Raskere avklaring av konfliktsaker • Endringer i beslutningssystemet

17. Eks.: Kolsåsbanen • Forpliktende samarbeid mellom Ruter/KTP, fylkeskommunen og Bærum kommune om regulering. • 7 reguleringsplaner på 4 år • Store nabointeresser • Felles arbeidsgruppe og styringsgruppe • Løpende politisk avklaringer • Bred medvirkning (folkemøter) • Vilje til kompromissløsninger • Felles mål: bane til Kolsås 2014 - tid er viktig

18. Forpliktende avtaler? • NTP anbefaler forpliktende avtaler mellom Staten, fylkeskommunene og enkelte bykommuner • KS: Kollektivutfordringene må løses av stat og kommunesektor i fellesskap • Hva er forpliktende avtaler?

19. Utfordringer: Uenighet blant partene som skal inngå avtalen Statlig overstyring Høyt konfliktnivå Forutsetninger for at man skal kunne lykkes med forpliktende avtaler: Respekt for lokaldemokratiet og det lokale selvstyret Langsiktighet og forutsigbarhet Forankring og involvering Forpliktende avtaler?

20. Kommunens betingelser: • Kommunenes planetater må bli reelle partnere i samarbeidet om planlegging • Det må avsettes midler i vei- og baneprosjektene til også til å sikre tilstrekkelig kapasitet og kompetanse i kommunene • Kommunene må få tilført midler til å gjøre sin del av jobben (i dag får ikke kommunene engang lov til å ta gebyr for planbehandling av offentlige samferdselsplaner)

21. Konklusjon • Norge må klare å bygge hele strekninger • Langsiktig og forutsigbar finansiering MÅ på plass • En gedigen nasjonal kollektivsatsing i byområdene er nødvendig • NTP må få en klar storbyprofil • Samferdselsbudsjettet må økes betydelig • Planprosessene må forenkles og forkortes