BOMBARDIER TRANSPORTATION

1. Bologna 05 Febbraio 2004 BOMBARDIER TRANSPORTATION • Sistemi innovativi di Mobilità Urbana: il tram su gomma Bombardier • Più spazio ai passeggeri: il sistema FICAS Bombardier

2. Sistemi innovativi di Mobilità Urbana: il Tram su Gomma Bombardier

3. Il Tram su Gomma BOMBARDIER nasce per: • soddisfare le esigenze dei centri urbani medio piccoli • avere una capacità di trasporto elevata con un limitato impatto sulle infrastrutture cittadine • essere un veicolo confortevole, affidabile e moderno capace di attrarre l’utenza più esigente Il tram su gomma è il sistema intermedio tra autobus/filobus e tranvia convenzionale

4. Specchietti retrovisori 3,38 m 24,5 m 2,55 m Caratteristiche generali del veicolo • Pianale: ribassato al 100%=> 320 mm • Larghezza porte: 1,3 m • Unidirezionale • Lunghezza veicolo: 24,5 m • Larghezza veicolo: 2,55 m • Altezza veicolo: 3,38 m • Peso del veicolo a vuoto: 25 t • Accelerazione: 1,2 m/s2 • Decelerazione: 1 m/s2 • Minimo raggio di curvatura: 13 m • Velocità max: 70 Km/h • Velocità commerciale con stazioni ogni 400m: 20-22 km/h • Potenza max: 420 kW (con alimentazione da catenaria) 200 kW (con alimentazione ausiliaria) Peso a vuoto: 25.000 Kg Peso massimo carico: 38.000 Kg

5. Equipaggiamenti elettrici sul tetto come per i tram tradizionali 4 assi direzionali con guida L’architettura del tram su gomma 2 motori elettrici di trazione Generatore ausiliario 3 strutture in alluminio Pianale ribassato al 100%

6. La trazione è sempre elettrica Diesel Elettrico Batterie Catenaria e trolley tipo filobus Quattro modalità di fornitura dell’energia Catenaria e pantografo • Soluzione elettrica = l’inquinamento atmosferico è nullo • Con l’alimentazione ausiliaria di tipo diesel-elettrico il regime costante del motore diesel permette di controllare e ridurre al minimo i valori dei parametri di inquinamento

7. Cabina conducente tipo bus/filobus

8. Pneumatici tipo bus/filobus

9. Vincolo di guida centrale ruotino di guida ruota di trazione

10. Dettaglio del vincolo 750 kg Precisione Sperimentazione Riduzione larghezza del binario Vincolo di guida centrale

11. Raggio di curvatura ridotto

12. Zona d’ inserimento Impatto ambientale ridotto

13. Impatto ambientale ridotto Riduce il costo dell’infrastruttura Facilita l’inserimento del tram in città Installazione del binario

14. 37 111 640 580 700 580 700 580 148 passeggeri 40 103 143 passeggeri 56 79 136 passeggeri Alcuni dei possibili lay-out a 4 passeggeri/m2 Capacità a 6 passeggeri/m2: 202 passeggeri

15. Facile manutenzione Pannelli rimovibili • Ampia possibilità di scelta del luogo di deposito grazie alla possibilità di sganciarsi dal binario e dalla catenaria • Possibilità di effettuare la manutenzione in un deposito già attrezzato per i bus o i filobus • Grazie alla tecnica modulare è possibile definire una facile pianificazione della manutenzione per ridurre i tempi totali • Una rapida e semplice manutenzione consente di ridurre i costi

16. Facile manutenzione • Possibilità di effettuare la manutenzione in un deposito già attrezzato per i bus o i filobus

17. Ampia scelta del deposito grazie alla possibilità di sgancio

18. Nancy Settembre 1998 firmato il contratto con CUGN “Communaute Urbaine du Grand Nancy” per la fornitura di 25 veicoli Il valore del contratto è di 41,7 M€ Il sistema è in esercizio dal 2001 • Lunghezza della linea: 11 km • No. stazioni: 15 • 8 sottostazioni di alimentazione 750 Vcc • Linea bidirezionale con doppio binario • Capacità di trasporto: 30.000 passeggeri al giorno

19. Caen Dicembre 1999 firmato il contratto con SMTCAC “Syndicat Mixte des Transport en Commun de l’agglomération Caennaise” per la fornitura del sistema “chiavi in mano” e di 24 veicoli Il valore del contratto è di 124 M€ Il sistema è in esercizio dal 2002 • Lunghezza della linea: 15,5 km • No. stazioni: 34 • 7 sottostazioni di alimentazione 750 Vcc • Linea bidirezionale con doppio binario • Capacità di trasporto: 35.000 passeggeri al giorno

20. Più spazio ai passeggeri: il sistema FICAS Bombardier

21. Introduzione • Esigenze degli operatori di trasporto: • Aumentare la capacità di trasporto dei veicoli • Aumentare il comfort e lo spazio a disposizione dei passeggeri • Ridurre i consumi di energia ed il peso dei veicoli • Massimizzare il profitto derivante dall’esercizio • Il tutto senza aumentare le dimensioni esterne dei veicoli • Problemi percepiti dai passeggeri: • I veicoli sono spesso poco confortevoli e troppo pieni nelle ore di punta • Rischio di restare in banchina in attesa di un veicolo meno pieno • Lo spazio a disposizione è sempre un lusso che spesso non ci si può concedere • Immaginiamo una tecnologia in grado di incontrare le esigenze degli operatori e di risolvere i problemi percepiti dai passeggeri

22. Fully Integrated Carbody Assembly System Sistema di Assemblaggio della Cassa Completamente Integrato

23. Il sistema FICAS • Il sistema FICAS rappresenta una tecnologia innovativa di costruzione delle casse del materiale rotabile • Il sistema FICAS sfrutta la soluzione modulare a sandwich già impiegata nel settore aerospaziale • Il sistema FICAS, a parità di dimensioni esterne del veicolo, offre un maggiore spazio interno destinato ai passeggeri grazie al sottile spessore della struttura della cassa ed un minor peso a tara • E’ la prima volta nel settore ferroviario che un veicolo viene costruito combinando la tecnologia dei compositi, la tecnologia dei fissaggi adesivi (collanti strutturali) ed il sistema di assemblaggio meccanico a freddo

24. Materiali e tecnica di costruzione del sistema FICAS • Sistema tradizionale di costruzione della cassa: • Sezioni in acciaio preformato e saldato o profili estrusi di alluminio • I moduli che compongono la struttura della cassa sono assemblati prima dell’applicazione dell’isolamento termico ed acustico e delle finiture interne • Sistema FICAS di costruzione della cassa: • I moduli che compongono la struttura della cassa sono costituiti da un sandwich con un cuore rigido di materiale isolante ricoperto da uno strato di acciaio inossidabile • L’isolamento termico ed acustico è parte integrante dei moduli che compongono la struttura della cassa • I moduli sono fissati tra loro meccanicamente per comporre la struttura della cassa Cuore (30 - 50 mm) Montante di estremità in acciaio inossidabile Strato di acciaio inossidabile (0.6 - 0.8 mm) Adesivo (0.3 - 1.0 mm)

25. Modulo laterale Telaio porta Tetto 2 4 1 3 4 3 1 2 Pavimento Principio di assemblaggio della cassa • Assenza di saldature ed impiego di giunzioni meccaniche a freddo • I moduli che compongono la struttura della cassa progettati con il sistema FICAS sono i seguenti: • Moduli laterali • Moduli tetto • Moduli sottotelaio

26. Collaudi e Sicurezza • Il sistema FICAS è stato progettato e collaudato riferendo agli stessi test di fatica, di carico, di crash, di reazione al fuoco e sicurezza effettuati per le casse convenzionali • Il sistema FICAS è rispondente alle normative vigenti in quanto a sicurezza

27. Impatto ambientale estremamente ridotto • L’impatto ambientale del sistema FICAS è inferiore rispetto alle casse convenzionali: • Minore utilizzo di risorse minerali • Minori consumi energetici grazie al minor peso del veicoloe costi di manutenzione ridotti • La cassa costruita con il sistema FICAS è riciclabile al 94%

28. C20 FICAS C20 Guangzhou II Shanghai II Munich 80 - 90 mm 34 - 40 mm 106 - 154 mm 100 mm 140 mm Vantaggi • Più spazio ai passeggeri • La cassa costruita con il sistema FICAS incorpora in un’unica sezione la struttura portante, gli elementi di isolamento termico ed acustico e le finiture interne • A parità di dimensioni esterne, aumenta lo spazio interno e la larghezza dei corridoi: • Maggiore capacità di trasporto • Migliore mobilità dei passeggeri all’interno del veicolo • Miglior livello di comfort per i passeggeri • Confronto tra gli spessori della struttura laterale della cassa di alcuni veicoli metropolitani:

29. Vantaggi • Minor peso • L’integrazione dell’isolamento termico ed acustico e delle finiture interne all’interno della struttura della cassa riduce il peso a tara del veicolo • Riduzione dei consumi di energia • Riduzione dei costi di manutenzione • Materiali di ottime prestazioni • Riciclabili • Ottimo isolamento termico ed acustico • Eccellente resistenza agli urti • Produzione • Processo di produzione semplificato grazie all’assenza di saldature • Flessibilità di costruzione del veicolo grazie alla possibilità di assemblare localmente i moduli pre-assemblati • Ottima finitura esterna • Nessuna deformazione ed ondulazione dovuta a processi di saldatura

30. Un caso di studio – Metro Stoccolma • La rete • 110 km di linee e 100 fermate passeggeri • 106 treni metropolitani tipo C20 • 280 milioni di passeggeri all’anno • Il treno C20 • 3 moduli per una lunghezza totale di 46,5 m • Il treno C20 FICAS • Consegnato a Giugno 2003, il primo treno metropolitano realizzato con il sistema FICAS ha già dato ottimi risultati in termini di benefici pere l’operatore e per i passeggeri

31. Un caso di studio – Metro Stoccolma Confronto tra il treno C20 ed il treno C20 FICAS - corridoio 640 mm 850 mm

32. Un caso di studio – Metro Stoccolma Confronto tra il treno C20 ed il treno C20 FICAS - fiancate 34 - 40 mm 106 - 154 mm

33. Un caso di studio – Metro Stoccolma • Larghezza del corridoio aumentata del 33% grazie alla riduzione dello spessore delle fiancate • Incremento della capacità di trasporto dell’8% con 35 passeggeri in più per treno • Riduzione dei consumi energetici per passeggero trasportato grazie ad una riduzione del peso a tara di 2,6 t • Migliore finitura esterna grazie all’assenza di saldature