Onečišćenje s brodova – tekući tereti

1. Onečišćenje s brodova – tekući tereti Tehnologija uklanjanja onečišćenja Doc.dr.sc. Gorana Jelić Mrčelić Predavanje 4

2. Tekući tereti Ispuštaju se u more namjerno ili nenamjerno, obično: • nakon pranja spremnika, • pogreške pri rukovanju teretom, • kao posljedica brodske havarije… Guste tekućine (sirova nafta) obično se griju tijekom prijevoza da im se smanji viskozitet i poveća sposobnost tečenja. Takvi se tereti nakon izlijevanja skrućuju i tvore homogenu mrlju koja tone i ugrožava organizme na samom dnu. tekućine lakše od vode ostaju na površini vode, dok teže tonu na dno izvor: Jelavić i Kurtela, Naše more, 54 (5-6), 2007

3. Rasprostiranje tekućine ovisi o: 1. njenim svojstvima: količini tekućine, gustoći, viskozitetu, tlaku para, brzini istjecanja (brzini broda) 2. vanjskim uvjetima: • vjetru, • tlaku zraka, • valovima, • strujama, • temperaturi... Gustoća i viskozitet štetnih tekućih tereta znatno ovise o temperaturi, zato posljedice izlijevanja mogu biti različite u hladnim ili toplim morima

4. Najrizičniji tekući tereti su: • ulja (MARPOL Prilog I), • kemikalije i ukapljeni plinovi (Noxious Liquid Substances)(MARPOL Prilog II) - IMO je klasificirao takve terete u kategorije od A do D, odnosno prema novom X,Y,Z i 0. Ovi tereti podliježu i posebnim propisima za rukovanje i zaštitu okoliša (npr. International code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code i BCH Code) Ukoliko brod prevozi takve terete ima i posebne brodske planove u slučaju prijetnje morskom okolišu (npr. Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances).

5. Annex II MARPOLa donosi mjere regulacije odlaganja s brodova otrovnih kemikalija (eng. Noxious Liquid Substances NLS). Više od 250 različitih kemikalija je procijenjeno i dodano u ovaj Prilog. Odlaganje tih tvari dopušteno je jedino na obalu u posebna prihvatilišta. Otpad koji ostane nakon pranja tankova dozvoljeno je ispuštati u more ovisno o vrsti tvari u određenoj koncentraciji i uvjetima odlaganja. Nije dozvoljeno odlaganje (ispuštanje) tih tvari unutar 12 Nm od obale i na dubinama manjim od 25 m. Potpuna zabrana ispuštanja vrijedi u PSSA (Particulary Sensitive Sea Area).

6. Revised MARPOL Annex II 2007 - The new categories are: Category X: Noxious Liquid Substances which, if discharged into the sea from tank cleaning or deballasting operations, are deemed to present a major hazard to either marine resources or human health and, therefore, justify the prohibition of the discharge into the marine environment; Category Y: Noxious Liquid Substances which, if discharged into the sea from tank cleaning or deballasting operations, are deemed to present a hazard to either marine resources or human health or cause harm to amenities or other legitimate uses of the sea and therefore justify a limitation on the quality and quantity of the discharge into the marine environment; Category Z: Noxious Liquid Substances which, if discharged into the sea from tank cleaning or deballasting operations, are deemed to present a minor hazard to either marine resources or human health and therefore justify less stringent restrictions on the quality and quantity of the discharge into the marine environment; and Other Substances: substances which have been evaluated and found to fall outside Category X, Y or Z because they are considered to present no harm to marine resources, human health, amenities or other legitimate uses of the sea.

7. Alongside the revision of Annex II, the marine pollution hazards of thousands of chemicals have been evaluated by the Evaluation of Hazardous Substances Working Group, giving a resultant GESAMP2 Hazard Profile which indexes the substance according to its: • bio-accumulation; • bio-degradation; • acute toxicity; • chronic toxicity; • long-term health effects; and • effects on marine wildlife and on benthic habitats. As a result of the hazard evaluation process and the new categorization system, vegetable oils which were previously categorized as being unrestricted will now be required to be carried in chemical tankers. The revised Annex includes, under regulation 4 Exemptions, provision for the Administration to exempt ships certified to carry individually identified vegetable oils, subject to certain provisions relating to the location of the cargo tanks carrying the identified vegetable oil.

8. Transport of vegetable oils An MEPC resolution onGuidelines for the transport of vegetable oils in deep tanks or in independent tanks specially designed for the carriage of such vegetable oils on board dry cargo ships allows general dry cargo ships that are currently certified to carry vegetable oil in bulk to continue to carry these vegetable oils on specific trades. The guidelines also take effect on 1 January 2007.

9. Tekućine iz brodske strojarnice • brodska kaljužna voda može sadržavati zauljene sastojke i druge nečistoće, te se smije kontrolirano ispuštati s broda samo u posebnim područjima plovidbe i uz propisano operativno stanje broda; • kemikalije kojima se tretira kotlovska voda, gorivo i ulje također se moraju nadzirati zbog eventualnoga štetnog djelovanja na okoliš; • različita sredstva za čišćenje, otapala i premazi koja se koriste pri održavanju, moraju se kontrolirati (koristiti ekološki prihvatljiva sredstva); • rasolina rashladnih uređaja, pjenilo protupožarnih sustava i slični fluidi kojima se tipično manipulira u brodskoj strojarnici, obično su štetni za okoliš.

10. Ulja Pod uljima najčešće smatramo sirovu naftu i naftne derivate (benzin, diesel, lož ulja, brodsko gorivo, katrani, asfalti…), ali i životinjske masnoće, biljna ulja i ostala ne-naftna ulja (čak i jestivo ulje!). Nafta je smjesa različitih ugljikovodika. Ugljikovodici su kemijski spojevi koji se sastoje od dva elementa: ugljika i vodika. Najjednostavniji ugljikovodik u nizu je metan koji ima jedan atom ugljika i četiri atoma vodika: Idući je etan, pa propan i butan. Oni su plinovi, a nadalje su tekućine: pentan, heksan, oktan…

11. Fizička i kemijska svojstva ulja ovise o sastavu ulja (udjelu lakih i teških frakcija). Lake frakcije imaju mali broj ugljikovih atoma u molekuli (plinovi i lako hlapljive tekućine), a teškefrakcije velik broj ugljikovih atoma (vrlo guste tekućine gotovo krutnine poput asfalta). Ulja kao smjesa lakih i teških frakcija, općenito su lakša od vode i ne otapaju se u vodi već plivaju na površini što predstavlja fizičku barijeru koja sprječava izmjenu plinova između mora i atmosfere. Također su zapaljiva, pa su česti su požari naftnih mrlja.

12. Izljevi ulja u more Neželjeni incidenti koji donose goleme štete okolišu, događaju se pri: • vađenju (podmorske bušotine), • transportu (tankerima i podvodnim naftovodima), • obradi i • skladištenju nafte.

13. Ulje u morskom okolišu prema izvorima u 2000: Kopnena industrija i urbanizacija 53% Operacije i incidenti ne-tankera 20% Prirodni izvori 9% Operacije tankera 6% Havarije tankera 6% Offshore proizvodnja nafte 4% Terminali i prekrcajna postrojenja 2%

15. Problem morskog transporta ulja Više od 2/3 nafte se prevozi morem, a ostatak kopnom. Ipak više nafte dospije u more s kopna nego s brodova. Tankeri su omogućili lakši međunarodni transport nafte: • jeftiniji su, • efikasniji i • ekstremno fleksibilni.

16. Kasnih 1970ih je u more dospijevalo 400 000 tona nafte godišnje s brodova (56%), a 2000-2005 prosječno 27 000 tona (3%). Ovo smanjenje je posljedica međunarodnih sigurnosnih mjera vezanih za operacije pomorskog transporta.

18. 1/5 nesreća prati gubitak tereta (ulja) veći od 700 t.Većinu izljeva prouzrokuju brodovi u izvođenju rutinskih operacija u lukama ili terminalima za prihvat ulja, no oni predstavljaju male izljeve (93% su izljevi manji od 7 t izlivenog ulja).

19. Danas u svjetska mora godišnje dospije oko 0,25% godišnje svjetske naftne proizvodnje, što se ne čini mnogo ukupno gledajući, no postoje razlozi za zabrinutost: • povećanje prijevoza nafte morem - veliki volumeni prevezene nafte i velike vjerojatnosti takvih nesreća; • manji globalni unos, ali veći unos u pojedinim područjima (Karipsko more, Mediteran, sjeverni dijelovi Indijskog oceana); • brodovi se danas grade i opremaju lošije nego prije, iako svi novoizgrađeni tankeri imaju dvostruko dno.

20. Tradicionalne rute pomorskog prijevoza : • Atlantski ocean –38% međunarodnog transporta nafte morem (Karipsko more - godišnje 1 milijun tona) • Indijski ocean - 34% međunarodnog transporta nafte morem (Bengalski zaljev i Arapsko more - godišnje 5 milijun tona) • Pacifik - 28% međunarodnog transporta nafte morem

22. Naročito opasna mjesta su uski kanali koji su prikladni za napade raznih odmetnika, ali i tankerske nesreće velikih razmjera: • tjesnac Hormuz koji vodi iz Perzijskog zaljeva u Omanski zaljev • tjesnac Malacca • Panamski kanal • Sueski kanal • Bab el Mandabski prolaz iz Crvenog mora u Adenski zaljev

23. Godišnje 6,500 velikih tankera preveze više od 1.2 milijardi tona nafte i njenih prerađevina. Osim što se povećao transport ulja morem, te gustoća prometa u pojedinim regijama, povećanje veličine tankera također predstavlja uvećanu opasnost za okoliš predstavlja. Podjela tankera: • ultra velike (300 000 tona), • vrlo velike (200 000 tona), • srednje (125 000 tona) I • lake (75 000 tona)

24. Izljevi ulja u more s brodova nenamjerno ispuštanje 44% puknuće trupa 25% kvarovi opreme 17% namjerno ispuštanje 7%

25. Izlijevanje ulja s brodova prema uzrocima (broj incidenata ovisno o količini izljevanja)

26. Numbers of spills over 700 tonnes  izvor: http://www.itopf.com/information-services

27. Izljevi ulja u more kao posljedica havarija brodova Zagađenja uzrokovana havarijama su rjeđa nego ona koja nastaju kao posljedica svakodnevnih operacija na brodovima, ali imaju štetniji učinak jer odjednom velika količina nafte uđe u morski okoliš pogotovo ukoliko se radi o ograničenim vodenim prostorima (zaljevi, ušća...). .

28. Izljevi preko 100 000 tona

29. Ostali poznati izljevi nafte s brodova

30. Količina izljevene nafte u poznatim havarijama the most expensive oil spill izvor: http://www.itopf.com/information-services

31. Geografski raspored poznatih havarija the largest ever oil spill - light crude oil 227,000 t izvor: http://www.itopf.com/information-services

32. Atlantic Empress i Agean Captain 1979 na 10 milja od Tobaga Agean Captain je udario u lijevu stranu Atlantic Empressa, koji je imao prednost prolaza. Oba su se broda zapalila. AEje gorio 14 dana, a tankovi puni ulja su eksplodirali jedan za drugim . Olupina supertankera AEje na kraju potonula. 280 000 tona ulja se izlilo u more, a život je izgubilo 29 od 34 članova posade Atlantic Empressa.

33. Nikakve studije nisu izrađene nakon ovog događaja, tako da nije poznata točna količina ulja koja je izgorila ili potonula. Iako je Atlantic Empress tanker koji je imao nezgodu sa najvećom količinom ulja, čije bi posljedice osjetili mnogi, dobro planiranim akcijama spriječena je katastrofa enormnih razmjera,

34. Amoco Cadiz 1978. nasukao se na obale Bretanje, zbog kvara kormilarskog uređaja. U razdoblju od dva tjedna ispustio je cijeli teret od 227.000 tona nafte u olujno more. .

35. Nafta je brzo formirala ljepljivu emulziju povećavajući volumen onečišćivača pet puta. Jaki vjetrovi i olujno more spriječili su učinkovito djelovanje i emulzija je onečistila stjenovite obale, pješčane plaže, slane močvare ... Amoco Cadiz sa svojih 340 m, visine 52 m danas je 20 m utonuo u pijesak). Uništavanje ili spaljivanje broda još se uvijek razmatra kao mogućnost.

36. Sea Empress 1996 tanker SE nasukao se u blizini jugozapadnog Walesa. Plovio je pod liberijskom zastavom, nosio je 130. 000 tona nafte, a u more se izlilo oko 72. 400 tona nafte.

37. Ukupni troškovi čišćenja nakon katastrofe su bili £ 60 milijuna. Nakon nesreće tanker se krstio u MV Sea Spirit, koji je kasnije preimenovan u MV Front Spirit, te je prodan kao MV Ocean Opal Kinezima. Ova nesreća je rezultirala reorganizacijom odgovornosti u Velikoj Britaniji. Vlada UK imenovala je neovisno povjerenstvo, Sea Empress Environmental Evaluation Committee (SEEEC), za procjenu štete uzrokovane nezgodom.

38. Prestige 2002 Prestige se tijekom nevremena u blizini španjolske obale nagnuo se za 25 stupnjeva desno.Zapovjednik je zapovjedio da se napusti brod te je ostao sam s dva člana posade. Brod je počeo je tonuti i prepolovio se u pokušaju tegljenja. Stražnji je dio potonuo s većim dijelom nafte. Procijenjeno je da se izlilo oko 63.000 tona nafte.

40. Smatra se da se oštećeni tanker nije smio tegliti na otvoreno more, nego se morao u nekoj luci usidriti ili nasukati negdje na obali, kako je i zapovjednik tankera predložio, gdje bi se zagađenje mora izlijevanjem nafte s broda zadržalo pod kontrolom.

41. Španjolska je nakon brodoloma optužila Veliku Britaniju za nemar u nadzoru morskog prometa. Tvrde da je brodu bilo dopušteno pristajanje u britanskoj koloniji Gibraltar, gdje je i dosad često uplovljivao iako nije pomnije pregledan od 1999. godine.  Iz Londona je službeno zanijekano da je krajnje odredište tankera bio Gibraltar, Britanci tvrde da je plovio ravno u Singapur. No, ministarstvo u Madridu je objavilo dokumente s tankera koji navode da je bio na ruti od Baltika do Gibraltara. Nakon šest godina sud je u Španjolskoj donio presudu da je u slučaju tankera Prestige donesena mudra i razumna odluka kada se brod poslao na otvoreno more. Pomorska struka u svijetu, pa i u samoj Španjolskoj, ima sasvim suprotno mišljenje u vezi s tim slučajem.

42. Erika

43. 1999. tanker Erika prelomio se na dva dijela uz južne obale Velike Britanije. Operacija spašavanja je odmah pokrenuta u veoma teškim vremenskim okolnostima od strane Francuskih i Britanskih vlasti Pramac i krma tonu ispuštajući 19 000 tona goriva.

44. Erika je bila pred kraj svog radnog vijeka, a njezina cijena chartera bila je upola manja nego kod novijeg tankera. Stručnjaci su zaključili da je jedan od razloga nesreće povezan s pukotinama u glavnoj palubi, a koje su bile vidljive i za vrijeme provjere inspekcije prije putovanja. Tanker nije mogao podnijeti 30.000 tona loživog ulja pri teškim vremenskim uvjetima, a sve zbog starosti, manjka čelika u konstrukciji broda i ostalih loših tehničkih karakteristika.

45. Brodovi opremljeni za ovakve vrste havarije i tipove onečišćenja dovedeni su iz nekoliko Europskih država da zaustave širenje, a poslije da saniraju onečišćenje.

46. Metoda ispumpavanja preostale nafte iz tankera ERIKA

47. Exxon ValdezJedna od poznatijih katastrofa dogodila se 1989 kada se tanker Exxon Valdez se nasukao na otoke Princa Williama (Aljaska) pokušavajući izbjeći santu leda.Oštećeno 8 od 11 tankova i tom prilikom je u more iscurilo 35 000 tona sirove nafte koja se ubrzo raširila duž 1700 km obale za nekoliko tjedana zbog jakih struja i neučinkovitog sustava intervencije. U sljedećih nekoliko tjedana pronađeno je 250 000 mrtvih ptica, ali ih je vjerojatno uginulo 400 000, 5000 morskih vidri, 300 tuljana, 250 orlova i 22 kita, a uništeno je i nekad bogato ribolovno područje.

49. Naftna kompanija Exxon platila je globu od 100 milijuna dolara i uplatila još 900 milijuna dolara za čišćenje obale. Ukupno 8 milijardi USD potrošeno je za čišćenje, no posljedice te katastrofe prisutne su još i danas nakon 5 godina čišćenja i 22 godina nakon tog događaja. Za život je osposobljena samo osmina onečišćene obale.

50. Nakon havarije Exxon Valdez studije su pokazale da šteta na okolišu može biti znatno veća nego što se predviđa unaprijed. Zašto? O čemu ovisi štetan utjecaj naftne mrlje na okoliš?