Università degli Studi di Roma “Tor vergata” Dipartimento di Ingegneria Civile Corso di

1. Università degli Studi di Roma “Tor vergata” • Dipartimento di Ingegneria Civile • Corso di • Gestione ed esercizio dei sistemi di trasporto • Docente: Ing. Pierluigi Coppola • Lucidi proiettati a lezione • I sistemi Avanzati d’Informazione all’Utenza (ATIS)

2. I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) • Gli Advanced Travellers Information Systems (ATIS) sono sistemi che applicano ai trasporti le tecnologie proprie dell’informatica e delle telecomunicazioni per supportare i viaggiatori nelle scelte di viaggio, e quindi aumentare la qualità dei servizi di trasporto • ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE E COLLETTIVO • COMPONENTI • ELEMENTI DI CLASSIFICAZIONE • IMPATTI SULL’UTENZA

3. I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE

4. I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE

5. I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE

6. I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO COLLETTIVO

7. I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO COLLETTIVO

8. informazioni Sistema di monitoraggio Indicatori di prestazione Dati di sistema • I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) • COMPONENTI • Centrale operativa • Sistema di monitoraggio • Sistema di comunicazione • Interfacce Utente

9. I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS) • CLASSIFICAZIONE • Sistemi Pre-trip e en-route • Sistemi descrittivi e prescrittivi • Sistemi individuali e collettivi • Sistemi basati su informazioni storiche,correnti e previsive

10. L’IMPATTO SULL’UTENZA Sono state svolte due indagini nella città di Napoli OBIETTIVI DELLA PRIMA INDAGINE • Individuazione dei segmenti di utenza maggiormente interessati a ricevere informazioni. • Identificare la tipologia di informazione “desiderata” da ciascun segmento.

11. La prima indagine • Periodo di Ottobre e Novembre del 2002 • 705 persone intervistate • Domande del questionario relative a: - caratteristiche socioeconomiche(sesso, età, condizione professionale); - origine e destinazione dello spostamento; - motivo dello spostamento (lavoro, studio, motivi vincolati e motivi non vincolati); - frequenza dello spostamento; - impatto delle informazioni fornite alle fermate sulle scelte della linea; - livello di soddisfazione relativo alle informazioni fornite.

12. IL CAMPIONE Distribuzione del campione per frequenza

13. IL CAMPIONE Distribuzione del campione per condizione professionale

14. IL CAMPIONE Distribuzione del campione per motivo di spostamento

15. RISULTATI DELLA PRIMA INGAGINE “Utilizza il Sistema d’Informazione alla fermata?” NO 9% • Se no, perché? • È inaffidabile 61% • Non esistente dove generalmente prende il mezzo 50% • Troppo complicato 26% SI 91% • Se si, perché? • Per la scelta della corsa fino a destinazione 75% • Per conoscere in anticipo eventuali deviazioni di percorso 69% • Per organizzare al meglio l’attesa 61%

16. RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE “Ci sono altre informazioni che desidererebbe ricevere?” • Il tempo di viaggio fino a destinazione 79% • L’affollamento sull’autobus 71% • La disponibilità di posti a sedere 68% • Disservizi 73% • Informazioni di pubblica utilità 73%

17. RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE • Non c’è una sostanziale relazione tra l’attitudine ad usare le informazioni e le caratteristiche socioeconomiche (età, condizione professionale) • Emerge un grande interesse dei viaggiatori per le informazioni aggiuntive, in particolare per il tempo a bordo fino a destinazione e il grado di affollamento del mezzo in arrivo

18. OBIETTIVI DELLA SECONDA INDAGINE • Osservazione del comportamento dell’utente in attesa alla fermata rispetto alla scelta della corsa. • Verificare le ipotesi alla base dei modelli di simulazione delle reti urbane di trasporto collettive in presenza di sistemi d’informazione (scelte adattive intelligenti)

19. La seconda indagine (1) • Periodo di Novembre e Dicembre del 2002 • 344 persone intervistate • Fasi dell’indagine: • 1 - intervista ai viaggiatori presenti alla fermata: caratteristiche socioeconomiche(sesso, età, cond. professionale); origine, destinazione, motivo e frequenza dello spostamento; insieme delle linee utilizzabili 2 -osservazione dell’effettivo comportamento dell’utente alla fermata nel momento in cui arriva un mezzo appartenente al suo insieme di scelta

20. RISULTATI DELLA SECONDA INDAGINE 18%, sale sul secondo mezzo in arrivo alla fermata • Perché non ha preso il primo mezzo ? • Veicolo troppo affollato 39% • Perché la 2° linea è più veloce 34% • Perché la 2° linea giunge più vicino a destinazione 27% 82%, sale sul primo mezzo in arrivo ala fermata

21. RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE • Esiste una quota significativa di utenti (20%) che effettua alla fermata una scelta adattiva di tipo intelligente • Calibrazione di modelli di scelta della corsa alla fermata

22. IPOTESI COMPORTAMENTALE: quando una corsa r arriva alla fermata si assume che l’utente salga o meno sulla corsa se l’utilità percepita Ur è maggiore dell’utilità Ur’ delle altre corse appartenenti all’insieme di scelta non ancora giunte alla fermata: Ur Ur’r  r’ ; r, r’ Ks[r,b( r)] dove: TWr’ = tempo di attesa TBr,TBr’ = tempo a bordo TAEr,TAEr’ = tempo di egresso dalla fermata CFWr,CFWr’ = comfort a bordo (funzione del grado di affollamento) TPr = tempo già speso alla fermata r r’ = residui aleatori I MODELLI DI SCELTA DELLA CORSA

23. IL MODELLO MATEMATICO DI SIMULAZIONE DELLA SCELTA DELLA CORSA Nell’ipotesi che i residui aleatori r r’ siano variabili aleatorie indipendenti e identicamente distribuite secondo Weibull-Gumbel, la probabilità di scelta della corsa risulta: (Modello Logit)

24. Lavoro (t-ratio) Altri motivi (t-ratio) Tempo a bordo  (MINUTI) -0,19 (-2,1) -0,12 (-2,2) Tempo di egresso (MINUTI) -0,7 (-2,5) -0,4 (-2,2) Tempo di attesa (MINUTI) -0,3 (-3,6) -0,2 (-3,7) Grado di affollamento -2,1 (-1,2) -1,8 (-2,9) ρ2 0,59 0,45 RISULTATI DELLA CALIBRAZIONE DEL MODELLO DI SCELTA DELLA CORSA