El diseño urbano y su relación con las personas. La Seguridad vial. Ole Thorson , Dr. Ing Caminos

1. XII Forum Barcelona de Seguretat Viària,Indisciplina Viària i Comportament humà.Drassanes, 22 de Juny 2005 El diseño urbano y su relación con las personas. La Seguridad vial. Ole Thorson, Dr. Ing Caminos Vicepresidente de P(A)T

2. Contenido y Presentación • 1.- Presentación • 2.- Ideas básicas del diseño urbano • 3.- Diseñar ¿para quién? • 4.- El control de la velocidad

3. 1. Antecedentes (1) • En 1972 el Ayuntamiento de Barcelona publicó una propuesta de diseño de división de las calles del Ensanche en calles básicas del tráfico y calles locales. • En 1976 se aprobó un plan de Vías básicas, con supermanzanas. Un Plan parecido fue utilizado en 1982 para acordar estrategias entre los departamentos de Urbanismo y Transportes y Circulación. • Se empezaron a cambiar calles como la c/ Valencia y c/ Mallorca y algunas líneas de autobús.

4. 1. Antecedentes (2) • En 1982 expliqué en un congreso organizado por P(A)T en Barcelona algunas ideas de diseño de calles locales, necesarias para mejorar la seguridad vial urbana. • Una parte importante de los asistentes indicó que estas ideas no se verían en nuestro país ya que eran propias del norte de Europa. • Ahora, en muchas ciudades de nuestro entorno, se planifican áreas ambientales con calles locales a 30 km/h y áreas de convivencia de 20 km/h. Algo se mueve. Se pide seguridad y calidad en las calles.

5. 1. Presentación (1) • El diseño y uso de las calles está cambiando después de décadas de ocupación excesiva de las calles por parte de coches estacionados. • El diseño de una calle debe indicarle al usuario cuál es la velocidad a la que se espera que circule - todas las calles no podrán tener la misma apariencia. La velocidad y el diseño deben coincidir. • Pero el diseño no es suficiente. Hace falta control (actuación policial - radar) y que los representantes elegidos por los electores muestren convencimiento.

6. 1. Presentación (2) • En las ciudades catalanas y del resto de España no se ha trabajado el cumplimento de los límites de velocidad. Tampoco se han esforzado mucho en hacer cumplir otras infracciones importantes de movimiento que son peligrosas para los demás ciudadanos. • No se estudia ni se analiza la evolución del comportamiento de los conductores en la movilidad urbana. • Los municipios se limitan generalmente a recopilar algunos datos de los siniestros.

7. 1. Presentación (3) • Gran número de municipios se olvidan de enviar estos datos a la administración superior. No conocemos - por tanto - la magnitud real del problema de la siniestralidad urbana en nuestros municipios. • Solamente un par de municipios han elaborado un Plan de seguridad Vial. Los técnicos no disponen en en su municipio de guías que les permitan trabajar ordenadamente para mejorar la seguridad vial. • Se habla de la seguridad vial municipal, pero no es prioritaria en los municipios españoles.

8. 1. Presentación (4) Importancia de las externalidades SINIESTROS Y HERIDOS EN CATALUNYA. CARRETERAS Y ZONA URBANA

9. Peatones Pasajeros Conductores 1. Presentación (5) • Barcelona, 2003: 6.504 accidentes con víctimas en intersección. La tabla muestra la distribución de los 11.357 implicados según medio de locomoción. • Barcelona, 2003: 13.445 víctimas de accidentes distribuidas de la siguiente forma: • Barcelona, 2004: 9.742 accidents amb víctimes. D’aquests accidents, 6.056 (62%) ho han estat en intersecció.

10. 2. Ideas básicas del diseño urbano (1) • ¿Cómo queremos que sean las calles en nuestro vecindario? • Somos muchos los que queremos paz, tranquilidad, seguridad y sostenibilidad en nuestras calles. No debería ser tan difícil trabajar en esta dirección, especialmente pensando en la seguridad (menos lesionados). • Debemos trabajar más el concepto de volumen de tráfico ambiental.

11. 2. Ideas básicas del diseño urbano (2) Intersecciones – Puntos de encuentro Más del 50% de los accidentes en zona urbana ocurre en las intersecciones. Muchos accidentes entre vehículos se producen en ángulo recto y casi una cuarta parte son atropellos. Es necesario conseguir que las intersecciones urbanas resalten visualmente. Deben reducirse las velocidades. Los conductores tienen demasiada prisa. Esto se consigue con la construcción de rotondas (mini-rotondes incluidas) y con la reducción del ancho de las calzadas en las intersecciones, limitando el aparcamiento, etc.

12. 2. Ideas básicas del diseño urbano (3) Accidentalidad en las intersecciones ROTONDAS EN LAS INTERSECCIONES

13. 2. Ideas básicas del diseño urbano (4) Volumen de tráfico ambiental o ecológico (I) La capacidad física de coches de una calle se utiliza normalmente como expresión de la capacidad de movilidad. A menudo, esto resulta demasiado costoso para el medio ambiente y para los residentes. • De cara al futuro se necesita definir el concepto de “Capacidad Ambiental”. • Capacidad ambiental puede ser en función de: tipo de calle, tipo y número de residentes, ancho de calle, tipo de vehículo, número de peatones, número de pasajeros de bus, etc.

14. 2. Ideas básicas del diseño urbano (5) Volumen de tráfico ambiental o ecológico (II) • Se ha elaborado una propuesta de volumen ambiental (Tesina: Mar Aguilar, 2005) que incluye 4 factores: • Seguridad vial • Nivel sonoro • Contaminación (Partículas) • Ocupación - % de aceras. • El volumen ambiental depende también de los usuarios de la calle (residentes, oficinas, comercio, etc.). Los peatones se incluyen en el 4º factor: Ocupación. • Sirve para los ayuntamientos y grupos de vecinos.

15. 2. Ideas básicas del diseño urbano (6) Red básica y local. Límites 50 y 30. • No es necesario – sino más bien nocivo – que todas las calles tengan velocidades permitidas de 50 km/h. • A pocos cientos de metros del destino se puede circular a menor velocidad: se recomienda 30 km/h. • Se recomienda dividir la red vial urbana: las calles principales (25% de la red) con velocidades de 50 km/h y el resto entre 20 y 30 km/h. • La red local se agrupa en áreas ambientales. • A pocos metros de su destino el conductor puede tranquilamente reducir su velocidad.

16. 2. Ideas básicas del diseño urbano (7) Vías de convivencia • Para mejorar la accidentalidad se necesitan muchas calles donde los peatones, ciclistas, patinadores y conductores puedan convivir sin agresividad y con una menor gravedad en caso de que se produzca una colisión. • No hay tanta necesidad de calles o zonas peatonales como de calles con velocidades bajas, denominadas CALLES DE CONVIVENCIA (20 km/h). • Si no hay 9 metros entre fachadas deben convivir calles de pavimento único. Es importante diseñar donde paran los coches y la carga y descarga.

17. 2. Ideas básicas del diseño urbano (8) Distribución modal. Organización de áreas con muchos peatones Área Ambiental. Posibles direcciones únicas.

18. 2. Ideas básicas del diseño urbano (9)

19. 2. Ideas básicas del diseño urbano (10)

20. 2. Ideas básicas del diseño urbano (11) Zonas con moderación de tráfico (I) • Los conductores y peatones han de poder distinguir el tipo de calle en la que se encuentran por su diseño físico y saber cuál es la velocidad que permite. • Hay muchas formas de transmitir esta visión. • Las calles principales se han de diseñar según las reglas básicas para peatones y PMRs: aceras anchas y pasos de peatones cada 100 metros como máximo y situados en la línea de paso de los peatones.

21. 2. Ideas básicas del diseño urbano (12) Zonas con moderación de tráfico (II) Un estrechamiento de la calzada y una sobreelevación evitan excesos de velocidad. Aceras continuas de acceso a calles locales disminuyen la velocidad de forma importante.

22. 2. Ideas básicas del diseño urbano (13) Ciudadanos respetuosos. Calles para todos Los cambios en la trayectoria de la calle ayudan a moderar la velocidad.

23. 3. Diseñar, ¿para quién? (1) • En los centros de las ciudades la mayoría de los viajes se realizan a pie. • Una parte significativa de los ciudadanos no tiene carné de conducir por lo que resulta imprescindible disponer de un transporte público adecuado y completo. • El espacio vial público es para moverse. El espacio ocupado por los vehículos estacionados se resta al de los otros usuarios de la vía. En la lista de prioridades de la movilidad urbana, el aparcamiento del coche en el bordillo se encuentra en último lugar. • Deben reducirse las externalidades de la movilidad (ruido, contaminación del aire, siniestros, consumo de energía...)

24. Coche A pie 3. Diseñar, ¿para quién? (2) Distribución modal en Catalunya EMQ’2001, Área de Barcelona. La mayoría de los ciudadanos se mueven sosteniblemente. Movilidad interna en los municipios de Catalunya. EMO’96. La mitad de los viajes obligados internos son a pie.

25. 3. Diseñar, ¿para quién? (3) Viajes internos. Emo 2001. Barcelona

26. 3. Diseñar, ¿para quién? (4) • Es mucho más seguro usar el transporte público que el vehículo privado. • Esto indica que hay que favorecer más el uso del transporte público y darle prioridad en la ciudad (carriles, semáforos). • Los peatones sufren las agresiones del tráfico y hay que protegerlos más con un buen diseño de calles y con el control de las velocidades altas. Hay que enseñar a los conductores a reducir su velocidad en las intersecciones. No se trata de desaparecer lo más rápido posible.

27. 4. El control de la velocidad • Debe pacificarseel tráfico de toda la ciudad y no solamente el de las calles locales. • En el resto de calles (las básicas) hay que hacer respetar al máximo posible los 50 km/h. • Los técnicos y policías tienen aún mucho trabajo pendiente. • Es necesario ponerse inmediatamente en marcha para alcanzar el objetivo que cada ciudad tiene de reducir drásticamente (a la mitad) la siniestralidad con víctimas antes del 2010.