Gouverner et administrer des espaces sous tension Nantes ‐ 20 octobre 2011

1. Gouverner et administrer des espaces sous tension Nantes ‐ 20 octobre 2011 La gouvernance portuaire en Baltique orientale,de la centralisation à la libéralisationArnaud SerryCedete - Cirtai

2. Introduction • Ports de transit, avec pour finalités, les exportations de matières premières en provenance de la Russie et de la CEI et l’approvisionnement de celles-ci en produits manufacturés. • L’introduction de la gestion privée dans la gouvernance portuaire est, depuis quelques années, une tendance lourde dans les ports de la Baltique Orientale. • modification de la gouvernance et des régulations portuaires, au sein de cette région en pleine mutation.

3. Fin de l’organisation soviétique • Tutelle du ministère de la Flotte maritime (Minmorflot) • Des compagnies maritimes régionales étaient responsables de la flotte, des ports et des réparations navales de leur territoire, • La disparition de l’Union a engendré l’éclatement de la gestion de la filière maritime. • Fin de l’intégration port/armement : les ports sont longtemps restés à mi-chemin entre collectivisme et privatisation • Perte de capacité portuaire russe.

4. Aspects de la libéralisation • La « corporatisation » s’est imposée comme le mode d’organisation dominant en Baltique orientale. • La très grande majorité des grands se définissent comme des ports de type landlord(résultat du questionnaire) • Evolution des modes de partenariat entre les secteurs publics et privés : des services auparavant délégués au secteur public sont transmis à des entreprises privées. • → Les réformes de la gouvernance portuaire diffèrent au sein de cette façade

5. Gouvernance portuaire dans les Etats Baltes • Temporalités de modification de la gouvernance et jeux d’acteurs différentsentre Russie et UE. • Dans les Etats Baltes, les administrations portuaires des ports majeurs restent sous contrôle des Etats. • Accroissement des acteurs privés dans le monde portuaire régional : au cœur des activités portuaires (manutention, entreposage…)

6. Estonie : libéralisation avancée • Les petits ports peuvent appartenir à des municipalités, ou t être privés. • Le port de Tallinn est exploité par une société anonyme, dont l'Etat est l'actionnaire unique. • Le port de Tallinn fonctionne comme un landlord port classique ne possédant que les infrastructures. • La libéralisation précoce du port de Tallinn est à l’origine d’une présence plus importante d’opérateur privés : y compris dans le financement et la propriété de certaines infrastructures.

7. Lettonie et Lituanie : modèle Landlord • Ports sous contrôle étatique avec fonctions régaliennes et propriété des infrastructures. • En Lettonie : tension entre acteurs et autorité portuaire : remise en cause des choix de conseils portuaires (Riga, Ventspils). • En Lituanie, la privatisation été achevée en 2002 mais l’Etat garde le contrôle du terminal pétrolier et des services de pilotage. • La présence étrangère est moins forte qu’en Estonie.

8. Le cas de d’HaminaKotka • Les ports de Kotka et Hamina ont été les 2 seuls ports de Finlande du début des années 2000 à 2011 à être administrés par des sociétés municipales (MOC : Municipality-ownedcompany). • pas d’obligations sociétales, aucun soutien financier gouvernemental ou municipal, possibilité de faire des profits et d’offrir un rendement raisonnable sur le capital à la municipalité. • 2011 : regroupement des 2 ports au sein d’une seule société anonyme : Port of HaminaKotka LTD. • Seul port de la rangée à ne pas se définir uniquement comme un Landlord.

9. Le rôle de l’Etat fédéral • L’Etat fédéral est le principal architecte de la politique portuaire russe : définition des objectifs sectoriels et d'arbitrage entre intérêts publics et intérêts des autres parties. • Rôle initiateur du Ministère des Transports dans les projets portuaires, décision finale prise par le gouvernement puis délègation la planification à des instituts publics ou privés → corruption. • Rôle mineur des autorités locales, sauf lobby.

10. Les entreprises privées • Le secteur portuaire est en réalité largement détenu par les entreprises privées, en particulier les entreprises axées sur l'exportation. • Après la privatisation, les sociétés commerciales des ports se sont retrouvées pour la plupart dans la sphère des géants de l'industrie russe. • Peu de place pour les sociétés étrangères même si certaines des grandes compagnies sont en réalité des sociétés transnationales.

11. Saint-Pétersbourg • L’entreprise publique responsable de la gestion du port et de la navigation dans le port est, l’autorité Maritime Portuaire, dont le nom officiel est Organisme fédéral officiel administration du port maritime Grand Port de Saint-Pétersbourg. • La gestion des postes à quai et des terminaux, de même que la manutention, ont été émiettés comme la plupart des services portuaires. • Les ports de Primorsk et Ust Luga sont dans le giron du grand port de Saint-Pétersbourg mais restent aux mains d’investisseurs tiers.

12. Conclusion • La tendance est celle, globale, d’une organisation autour du landlord port. • Une organisation proche du modèle hanséatique se distingue en Estonie et en Finlande. • En Lettonie, et Lituanie, la gestion est assurée par une société publique sous contrôle de l’État qui assure les fonctions régaliennes et garde la propriété des infrastructures, • En Russie, l’autorité portuaire a son budget, mais elle se concentre sur les fonctions régaliennes. • Certains jeux d’acteurs restent flous, notamment ceux relatifs aux entreprises et aux investissements étrangers surtout pour des raisons politiques ou idéologique.