Proyecto de Ciudad de Gran Visión

1. Proyecto de Ciudad de Gran Visión Comité Consultivo de Desarrollo Rural Subcomité Consultivo: Transporte Proceso de Planeación Participativa Carlos R. García Flores 21 de septiembre de 2012 Salón 301 UABC

2. Contenido • Antecedentes • Introducción • Diagnostico-Pronostico • Retos y prioridades del desarrollo • Conclusiones

3. Antecedentes El Comité Consultivo de Desarrollo Rural Se conforma de 3 Subcomités: • Infraestructura. • Equipamiento. • Transporte.

4. Política Publica 2Municipio para vivir mejor • Está asociada a los Aspectos Urbanos y Territoriales y su objetivo general es: • Establecer estrategias que fortalezcan los centros de población bajo criterios de sustentabilidad, donde se atienda la planeación de carácter metropolitano y hacia el interior de las ciudades, logrando un balance en el proceso de ordenamiento de uso del suelo y de su estructura que promueva una mejor calidad de vida, distribuyendo adecuadamente el equipamiento urbano, mejorando la relación espacial hogar-trabajo que permita un flujo vehicular más ágil, y conservar el ambiente preservando áreas significativas de espacio natural y público que asegure la sustentabilidad futura.

5. Antecedentes • Las estrategias generales de integración de los temas propuestos son: • 1. Mejorar y ampliar la cobertura de los servicios básicos que demanda la población, en cuanto a los servicios viales de pavimentación, y transporte, mediante una coordinación que permita impulsar al sistema vial en su conjunto y de acciones específicas, lo cual deberá incidir en acciones pertinentes para reducir la contaminación ambiental y elevar la plusvalía del suelo. • 2. Ampliar y mejorar el equipamiento y los servicios urbanos de los que actualmente disponen los habitantes del Municipio para cubrir sus necesidades de espacios recreativos limpios que contribuya a abatir la contaminación, producto de los residuos sólidos, el transporte ineficiente; así como mejorar los indicadores de dosificación que existen actualmente con los reglamentos en operación para diseñar normas específicas.

6. Antecedentes • 3. El principio rector es trabajar con una mayor coordinación entre las instancias participantes para hacer más eficiente y oportuno la toma decisiones en acciones específicas que se deben emprender para la realización, cumplimiento y aprovechamiento optimo de los recursos y una gestión estratégica que contribuye a la solución de los problemas que se presentan las áreas rurales del Municipio. • 4. La Ley de Desarrollo Rural Sustentable, creada en el año 2001, señala que la concurrencia de recursos de las diferentes dependencias gubernamentales deberá administrarse por el Consejo Municipal de Desarrollo Rural Sustentable, que inició operaciones en el año 2005. Este organismo, ha operado únicamente con recursos de SAGARPA. La propuesta es, que las otras dependencias federales, como las Secretarías de: Reforma Agraria; Desarrollo Social; Medio Ambiente; Economía; Educación; Energía, y Salud, se apeguen a la Ley y municipalicen sus recursos en bien de las comunidades rurales.

7. Antecedentes • Este Subcomité está orientado a las áreas rurales del territorio municipal, es decir a las localidades menores de 2,500 habitantes. • Para ellas se ha determinado algunos criterios aplicables para diferenciar su localización geográfica: • El primero de ellos es la asociación de todas aquellas localidades menores de 2,500 habitantes a las localidades urbanas existentes en el municipio siempre y cuando estén a las distancias siguientes: • Localidades menores de 15,000 habitantes se considera una distancia de 3 Km. • Localidades mayores a 15,000 habitantes y menores a 50,000 habitantes una distancia de 5 Km. • Localidades mayores a 50,000 habitantes 15 Km. • Estas distancias configuran y delimitan las áreas periurbanas de las localidades urbanas a partir de las cuales se establecerán las áreas para su crecimiento futuro: • El segundo criterio para diferenciación de la localización de las localidades rurales, es su accesibilidad. Para lo cual, se ha determinado una distancia de 1.5 Km. A partir del eje de las carreteras federales o estatales y que conformaran, en primera instancia, el sistema vial primario del Municipio.

8. Antecedentes • Aplicando estos criterios, todas las localidades que estén dentro de las superficies generadas implican la integración de una población de 923,779 habitantes a localidades urbanas ello representa que el 98.61% se la población total en el municipio. • El total de polígonos urbano incluidos dentro de esta superficie es de 2,468: • 1,247 polígonos tiene población residente. • 1,221 son dedicados a actividades productivas. • Las localidades reconocidas según este criterio como rurales son un total de 838 polígonos. • 410 de ellos cuentan con una población residente de 13,033 habitantes que representa el 1.39% de la población total. • La figura muestra el área considerada como urbana discriminando las áreas netamente rurales.

9. La figura muestra el área considerada como urbana discriminando las áreas netamente rurales.

10. Accesibilidad Carretera Índice de Accesibilidad 2.93 Alto 2.83 Medio 0.09 Bajo 0.63

11. Accesibilidad aeroportuaria Índice de Accesibilidad 2.65 Alto 2.21 Medio 0.39 Bajo 0.05

12. Accesibilidad ferroviaria Índice de Accesibilidad 1.96 Alto 0.72 Medio 1.18 Bajo 0.06

13. Accesibilidad portuaria Índice de Accesibilidad 1.00 Alto 0.37 Medio 0.52 Bajo 0.11

14. Accesibilidad Síntesis de accesibilidad

15. Transporte y Uso del suelo • El sistema de transporte es uno de los elementos básicos que soportan la funcionalidad y operación eficiente de las ciudades. Actualmente a nivel municipal ocupa una proporción de la superficie urbana identificada como áreas de uso común y que representa aproximadamente el 31.08% de la superficie total del área urbana. La tabla 1 identifica las superficie dedicada a usos urbanos y la diferencia entre áreas de derechos de vía y superficie de usos útiles de tipo habitacional, comercial y de servicios, industrial y agropecuario

16. Transporte y Uso del suelo

17. Transporte y Origen-DestinoNumero de automóviles por viviendaAntigüedad del automóvil

18. Transporte y Origen-DestinoIntegrantes por vivienda Promedio 2.4

19. Transporte y Origen-DestinoEdad del Jefe de FamiliaTiempo de residencia

20. Transporte y Origen-DestinoPersonas que trabajanJefes del hogar que trabajan

21. Transporte y Origen-DestinoHogares según su ingreso total en salarios mínimos mensualesViviendas según su antigüedad por Región

22. Transporte y Origen-DestinoPrincipal problema en su localidadSegundo problema en su localidad

23. Transporte y Origen-DestinoMatriz de Origen Destino Viajes diarios totales 72,919 Viajes dentro de la región 2 13,608 Viajes dentro de la región 3 15,099 Viajes dentro de la región 4 12,558 Viajes con destino región 1 6,017 Viajes con destino región 2 19,924 Viajes con destino región 3 21,628 Viajes con destino región 4 24,154 • Viajes con origen en región 2 26,716 • Viajes con origen en región 3 21,173 • Viajes con origen en región 4 18,120 • Viajes con origen en región 5 5,367

24. Aforos de transporte

25. Estructura urbana : Modelo conceptual Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Integración del modelo

26. Estructura urbana : Modelo conceptual

27. Retos y prioridades del desarrollo • Los retos que presenta la transformación del modelo de desarrollo municipal actual hacia un modelo de desarrollo sustentable, implica preparar al sector público, al privado y en general a la comunidad para trasformar su visión de futuro y la previsión anticipada de acciones específicas que es necesario realizar en forma consistente y gradual. • La integración de conceptos innovadores, junto a un marco jurídico actualizado y vigente con relación a las convenciones aceptadas por la comunidad para el desarrollo sustentable, hará de su práctica una forma de vida para todos y cada uno de los habitantes del Municipio.

28. la estrategia que plantea el modelo incluye los siguientes aspectos: • Anticipar en tiempo y orden el crecimiento urbano requerido para prever y planificar el desarrollo económico. • Establecer planes integrales de largo plazo en cada localidad del Municipio que permita la disponibilidad de suelo apto para uso residencial, comercial, industrial y recreativo, reservando simultáneamente el espacio abierto necesario y la conservación de áreas sensibles al deterioro ambiental. • Remover los obstáculos a través de técnicas o mecanismos innovadores de planeación de uso del suelo que permitan la construcción con mayores densidades y la definición de usos compatibles en las áreas internas y las de expansión de las ciudades. • Planificación de la infraestructura y el equipamiento urbano en un programa que concilie las necesidades actuales con la demanda futura, buscando mecanismos para la distribución justa y equitativa de los costos en relación con la comunidad beneficiada. • Lograr un balance en el proceso de planeación de uso del suelo y la estructura de las ciudades, que promueva una mejor calidad de vida, distribuyendo adecuadamente el equipamiento urbano, mejorando la relación espacial hogar-trabajo que permita un flujo vehicular más ágil, y conservar el ambiente preservando áreas significativas de espacio natural y público que asegure la sustentabilidad futura.

29. Modernización del Sistema de Registro Inmobiliario Municipal • La importancia del proyecto se enlaza directamente con los conceptos de crecimiento ordenado. • Es un proyecto que está en ejecución, pero debe rectificar su orientación. • Impacta a todos los sectores y es un proyecto que puede redituar ingresos importantes para inversión, mantenimiento y ampliación del equipamiento urbano. • Los objetivos específicos de la modernización se pueden ubicar en términos de: • Mayores ingresos; • Mejoras en los procesos de trabajo; y • Uso de la información catastral.

30. Proyecto de Ciudad de Gran Visión Comité Consultivo de Desarrollo Rural Subcomité Consultivo: Transporte Proceso de Planeación Participativa Carlos R. García Flores 21 de septiembre de 2012 Salón 301 UABC