0 – Introduction : 1 – Historique des transports publics

1. 0 – Introduction : • 1 – Historique des transports publics • 2 – Les éléments constitutifs du sous-système transport, une infrastructure durable. • 3 – les acteurs du système de transport • 4 – La législation • 5 – Les pollutions Transports publics

2. 3 – Les acteurs des systèmes de transports • Pour quel système : • Largeur Bus : • 3,20 m pour un bus en site propre • 4,50 m quand les vélos sont autorisés pour permettre aux bus de les doubler • 7 m pour un double sens • Largeur Tramway : • 6 m en double voie centre ville, divers revêtements possibles

3. Principales caractéristiques des projets de Transport Urbain: Importance des investissements Étendue du temps d’amortissement INCERTITUDE Évaluation du projet: Design financière opérationnelle technique Modes de gestion des TC

4. 3 – Les acteurs des systèmes de transports Les décideurs (les maîtres d’ouvrages) • La commune • L’autorité organisatrice des transports • Le département • La région • L’État Leur rôle : • Décider ! • Leurs objectifs : • Faire un projet de transport cohérent et accepté par tous les acteurs, • Utiliser au mieux les ressources budgétaires • Être réélus...

5. L’autorité organisatrice de transport Son rôle est défini depuis la LOTI de 1982 Elle prévoit, coordonne et développe les TC sur son périmètre Elle est maître d’ouvrage en matière d’infrastructures de TC et décide du système d’exploitation Fixe la politique tarifaire des TC sur son territoire. L’Etat, contrôle les choix de l’AOT. Le législateur : A travers de la loi « Sapin » réglemente les conditions de mise en concurrence des délégations de services publics La commune (ou l’EPCI) vote les budgets de l’AOT L’exploitant exploite dans les limites fixées par la délégation de service public le réseau de TC L’usager, utilise (ou devrait utiliser) les TC Modes de gestion des TC

6. Le rôle des Autorités de Transport afin d’assurer la Viabilité des Projets de Transports Publics. L’analyse des Risques que nous avons décrit, offre la suivante conclusion: L’Existence d’uneAutorité Unique de Transportsdans le cadre des grandes agglomérations urbaines devient un élément absolument indispensable (ex. Madrid, Paris, Stockholm, Berlin….) Modes de gestion des TC

7. Les participants individuels • Le riverain • le piéton • Le cycliste • Le conducteur de deux-roues • Le conducteur ou usager de voiture particulière • L’ usager des taxis • L’ usager des autocars et autres bus Leur rôle : • Souhaitent ne pas avoir de nuisances • Assurent leur déplacement dans les meilleures conditions possibles • À moindre temps • À moindre coût, • Avec le plus grand confort possible

8. Les contraintes de « l’individuel » • Le riverain >>> il est résident « permanent » • Ne veut pas de nuisances • 5 mètres minimum pour planter des arbres • Le piéton >>> de passage (fléchage) ou du quartier (information) • Environ 3 mètres • 5 mètres minimum pour planter des arbres • Accès aux PBS : largeur minimum libre de tout obstacle : 1,40 m • Le cycliste >>>> local : information, lui accorder des facilités ? • Itinéraire cyclable cohérent et complet • Largeur • Bande cyclable : 1,60 m • Piste cyclable : 1,60 m • 2,50 m en double sens • Les deux-roues >>>> inciter au respect du codes, contreparties ? • Se déplacent dans la circulation générale • Vulnérables, Ils slaloment entre tous les véhicules, prennent les couloirs de bus, danger de non respect du code de la route (intersections) • Danger important en cas de couloir de bus à contre sens • L’automobiliste >>> s’il utilise les TC = envisager des contreparties ? • Largeur : En général, 3 m >> 2,60 pour les faire ralentir • Possibilité de chicanes ou de surélévation pour défavoriser la vitesse

9. Les participants professionnels • Les livreurs • Les professionnels des taxis • Les professionnels des autocars et autres bus • Les commerçants • Les entreprises Leur rôle : • Souhaitent ne pas avoir de nuisances • Assurer leur déplacement dans les meilleures conditions possibles • À moindre temps • À moindre coût, • Avec le plus grand confort possible

10. Les livreurs • Veulent livrer à toute heure avec les véhicules les plus productifs • >>> règles d’accès et de stationnement spécifiques • Les taxis, veulent perdre le moins de temps possible • Ils empruntent parfois les sites propres bus • A Paris et dans certaines villes , sont extrêmement influents... • >>> partage de certaines infra avec les taxis, facilités diverses • Les autocars et autres bus • Ne sont pas toujours autorisés à prendre le site propre • Ne pas oublier les parkings spéciaux (gratuit ?, payant ?) • Devant un lieu touristique, prévoir des voiries relativement larges (3 m minimum) • >>> politique locale du tourisme • Les commerçants • Veulent des emplacements livraisons devant leurs magasins mais ne disposent guère d’accès adaptés, voire de réserves • Où stationnent leurs clients ? • >>> politique locale de stationnement • Les entreprises • Ont besoin d’aires de livraison pour leur fonctionnement (matières premières, fournitures générales) • Doivent recevoir clients…. et salariés (!) >>> les plans de déplacements entreprises

11. Les participants regroupés • Les associations de défense de quartier, de l’environnement, de l’habitat… • Les associations professionnelles (chambres syndicales, organismes socio professionnels, …), • Les associations d’employeurs et syndicales Leur rôle : • Souhaitent ne pas avoir de nuisances • Assurer leur déplacement dans les meilleures conditions possibles • À moindre temps • À moindre coût, • Avec le plus grand confort possible

12. Associations du quartier, des arbres, des parents d’élèves, de l’espèce de fourmis qui est unique dans la région, des vélos, des commerces... • Relativement virulentes, surtout qu’elles sont en général opposées au projet ou alors ont des idées très arrêtées sur sa mise en œuvre. • Les associations professionnelles, commerçantes sont • très organisées (lobbying local) et • bénéficient de relais institutionnels (syndicats interprofessionnels, chambres de commerces et d’industries), • leurs représentant font souvent partie des VIP locaux

13. Les metteurs en scène des projets • Le technicien • Des collectivités locales • De l’exploitant • D’une entreprise concevant un TC Son rôle • Concevoir et dessiner les plans pour les montrer aux élus et les faire approuver par les autres usagers • Synthétise tous les voeux pour faire le meilleur projet possible • Doit associer l’exploitant • Doit respecter les différentes réglementations • Rôle de communicant de plus en plus important • Portent une image d’innovation

14. Le technicien • Doit respecter les contraintes fixées par ses commanditaires (réponse à un appel d’offre, respect du cahier des charges, … des instructions de ses employeurs • Doit respecter les codes de l’entreprise • Doit respecter les dispositions des lois et réglements • En matière de conduite de projet (concertation préalable, études d’impacts,enquêtes d’utilité publiques,…) • En matière de mise en œuvre des projets (normes, règles de conception et d’exploitation

15. L’exploitant des réseaux de transports • Agit dans le cadre de la convention de concession ou d’exploitation • Exploitant de droit privé (entreprise privée ou SEM) • Exploitant de droit public (régie) • Cherche à développer son entreprise • En valorisant son image • En améliorant sa productivité • Sans conflit avec ses personnels Son rôle • Travailler avec les bureaux d’études et de conception (ou concevoir et dessiner les plans de transports et les faire approuver par les élus puis les autres acteurs) • Intégrer les nouveaux TCSP avec les autres modes dont il a la responsabilité • Doit respecter les différentes réglementations • Rôle de communicant de plus en plus important

16. Ne peut intervenir que s’il est associé au projet • Doit respecter sa position d’exécutant dans le cadre de sa délégation de service publique en respectant • Les règles de développement de son entreprise • ou les objectifs de sa collectivité si exploitant public

17. Les réunions de concertation et de conciliation permettent le lancement des projets Collectivités membres du réseau bénéficiaires des infras de TCSP Collectivités non bénéficiaires des infras de TCSP mais membres du réseau

18. Les personnels de l’exploitant en charge de la mise en œuvre du système de transport Constructeurs des véhicules et équipements annexes du système • Le projet approuvé, de nouveaux acteurs renforcent la complexité du montage Collectivités membres du réseau bénéficiaires des infras de TCSP Collectivités membres du réseau bénéficiaires des infras de TCSP Entreprises chargées des travaux Collectivités non bénéficiaires des infras de TCSP mais membres du réseau Collectivités non bénéficiaires des infras de TCSP mais membres du réseau Observatoire de suivi des travaux

19. Le rôle des Autorités de Transport afin d’assurer la Viabilité des Projets de Transports Publics. L’analyse des Risques que nous avons décrit, offre la suivante conclusion: L’Existence d’uneAutorité Unique de Transportsdans le cadre des grandes agglomérations urbaines devient un élément absolument indispensable (ex. Madrid, Paris, Stockholm, Berlin….) Modes de gestion des TC

20. Acteur = partenaire

21. 0 – Introduction : 1 – Historique des transports publics 2 – Les éléments constitutifs du sous-système transport, une infrastructure durable. 3 – les acteurs du système de transport 4 – La législation 5 – Les pollutions 22 Transports publics

22. 4 – La législation sur les transports • La loi Loti • La loi Sapin • La loi Laure • La loi SRU Et pour l’Ile de France s’ajoutent • Le décret relatif à la coordination et à l’harmonisation des transports ferroviaires et routiers • L’ordonnance relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France • La loi relative aux libertés et responsabilités locales

23. La loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 • TITRE 1er : Dispositions générales applicables aux • différents modes de transport • Chapitre 1er : Du droit au transport et des principes généraux applicables aux transports intérieurs • Chapitre II : Des conditions sociales et de la sécurité • Chapitre III : Des infrastructures, équipements, matériels et technologies • Chapitre IV : Des institutions • TITRE II : Dispositions particulières aux différents modes de transport • Chapitre 1er : Du transport ferroviaire • Chapitre II : Des transports urbains de personnes • Chapitre III : Du transport routier non urbain de personnes • Chapitre IV : Du transport routier de marchandises • Chapitre V : Du transport fluvial • Chapitre VI : Du transport aérien • TITRE III : Dispositions diverses

24. Les effets de la LOTI 25 Transports publics

25. Article 27 • Le PTU = territoire d’une commune ou le ressort territorial d’un établissement public ayant reçu mission d’organiser les transports publics de personnes. Il peut être un regroupement de communes. A l’intérieur de ce périmètre, les collectivités peuvent instaurer le “versement transport” (VT), taxe instituée en 1970 et prélevée sur les employeurs publics ou privés de plus de 9 salariés installés dans ce périmètre. • Le produit du VT est affecté au financement du transport urbain de voyageurs. Cette taxe est exprimée en pourcentage de la masse salariale : son taux est plafonné mais varie selon la taille de l’agglomération et l’existence ou non d’un transport en site propre. • L’instauration du VT n’est pas obligatoire et ressort d’un choix de la collectivité locale ; néanmoins, la quasi-totalité des collectivités ont fait ce choix.

26. Le projet de décret de 1985 ne sera pas publié avant la fin du Gouvernement Fabius puis sera abandonné par le gouvernement Chirac en 1986 (il ne souhaite pas mettre en place des procédures « contraignantes »). Cela n'empêche pas de nombreuses municipalités et groupements de communes de restructurer leurs réseaux de transports publics en cohérence avec la mise en oeuvre de nouveaux plans de circulation (cf. Lyon, Nantes, Strasbourg, Rouen), selon des procédures largement inspirées de la LOTI. En Europe, il existe un mouvement en faveur des transports collectifs. Avec la Charte d'Aalborg, signée le 27 mai 1994, 80 autorités locales et 253 représentants d'organisations internationales, de gouvernements nationaux, d'instituts scientifiques, consultants et personnes privées. Des dispositifs de type PDU sont adoptés en Scandinavie, Pays Bas, Allemagne et Italie en application des règlements d’urbanisme et des dispositions nationales des codes de la route. 27 Transports publics

27. Une réponse « biaisée », La loi LAURE 1996 Malgré l'absence de décrets d'application de la LOTI (réclamé par les professionnels - UTP et les élus - GART), le gouvernement tourne la difficulté par le biais des dispositions envisagées dans le projet de loi de 1996 sur l'air dont les dispositions de lutte contre la pollution rendent obligatoire l'établissement obligatoire de PDU dans les agglomérations de plus de 100.000 hab. Ce qui revient à renforcer le caractère contraignant de cette planification., Le projet de loi, adopté en conseil des ministres du 3 avril 1996, prévoyait de rendre les PDU obligatoires pour les agglomérations de 250 000 hab. Son adoption en première lecture à l'Assemblée Nationale et au Sénat a réduit le seuil à 100 000 hab. Le texte définitif (loi 96-1236 du 30 décembre 1996) modifie la rédaction de l'art. 28 de la LOTI et introduit deux innovations : - la coordination spatiale, - la coordination entre modes de transport : "Le plan de déplacements urbains définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le périmètre des transports urbains. Il doit être compatible avec les orientations des schémas directeurs et des schémas de secteur, des directives territoriales d'aménagement définies par le Code de l'Urbanisme, ainsi qu'avec le plan régional pour la qualité de l'air s'il existe. 28 Transports publics 60’

28. La loi sur l'air maintient l'élaboration du PDU sous la compétence de l'autorité organisatrice de transports (AOT) -cf. son art 54 qui rédige un nouvel art.28-2 de la LOTI- mais les professions et usagers des transports et les associations de protection de l'environnement sont désormais associés à son élaboration. Ce document est contraignant dans ses effets. La LOTI est enfin applicable à l'Ile de France sous conditions particulières puisque les PDU devront être prescrits, élaborés et révisés à l'initiative de l'Etat. Le Conseil régional et le Conseil de Paris sont associés à son élaboration ainsi que les représentants de la profession, des usagers et des associations agrées pour la protection de l'environnement. Le premier PDU adopté après la loi sur l'air est celui de Lyon approuvé le 14/10/1997 Le PDU est différent du dossier de voirie d'agglomération (DVA), élaboré par l'Etat (DDE) qui a pour objectif de définir un réseau de voirie structurant (et de limiter à ce réseau la participation financière de l'Etat à son entretien au travers de la DGF). Il se différencie aussi par sa durée, qui est d'une dizaine d'années, alors que le DVA est une programmation à long terme (20 à 30 ans). 29 Transports publics

29. Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996 (LOI LAURE) • TITRE 1er : Surveillance, information, objectifs de qualité de l’air, seuils d’alerte et valeurs limites • TITRE II : Plans régionaux pour la qualité de l’air • TITRE III : Plans de protection de l’atmosphère • TITRE IV : Mesures d’urgence • TITRE V : Plans des déplacements urbains • TITRE VI : Urbanisme et environnement • TITRE VII : Mesures techniques nationales de prévention de pollution atmosphérique et d’utilisation rationnelle de l’énergie • TITRE VIII : Dispositions financières et fiscales • TITRE IX : Contrôles et sanctions • Article 14 • L'article 28 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est remplacé par trois articles ainsi rédigés :

30. Le plan de déplacements urbains définit les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transports urbains. • Il doit être compatible avec les orientations des schémas directeurs et des schémas de secteur, des directives territoriales d’aménagement définies par le code de l’urbanisme, ainsi qu’avec le plan régional pour la qualité de l’air s’il existe. • Il couvre l’ensemble du territoire compris à l’intérieur du périmètre. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d’accès, d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé, d’autre part. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d’énergie.

31. Article 28-1- Orientations du PDU • Les orientations du PDU portent sur : • La diminution du trafic automobile • Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied • L’aménagement et l’exploitation du réseau principal de voirie d’agglomération, afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l’affectant aux différents modes de transport et en favorisant la mise en oeuvre d’actions d’information sur la circulation • L’organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et souterrain, notamment la classification des voies selon les catégories d’usagers admis à y faire stationner leur véhicule, et les conditions de sa tarification, selon les différentes catégories de véhicules et d’utilisateurs, en privilégiant les véhicules peu polluants • Le transport et la livraison des marchandises de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l’environnement • L’encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage

32. Article 28-2 – Mise en place des PDU • Le plan de déplacements urbains est élaboré ou révisé à l'initiative de l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains sur le territoire qu'il couvre. Les services de l'État sont associés à son élaboration. Les représentants des professions et des usagers des transports, les chambres de commerce et d'industrie et les associations agréées de protection de l'environnement sont consultés à leur demande sur le projet de plan • Le projet de plan est arrêté par délibération de l'autorité organisatrice puis, sous un délai de trois mois, soumis pour avis aux conseils municipaux, généraux et régionaux intéressés ainsi qu'aux préfets • Le plan est mis en oeuvre par l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains. Les décisions prises par les autorités chargées de la voirie et de la police de la circulation ayant des effets sur les déplacements dans le périmètre de transports urbains doivent être compatibles ou rendues compatibles avec le plan • Si, dans un délai de trois ans à compter de la publication de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 précitée, le plan n'est pas approuvé, le préfet procède à son élaboration selon les modalités prévues au présent article • Au terme d'une période de cinq ans, le plan fait l'objet d'une évaluation et est révisé le cas échéant

33. Article 28-3 – Le PDUIF • Dans la région d'Île-de-France, le plan de déplacements urbains est élaboré ou révisé à l'initiative de l'État. Ses prescriptions doivent être • compatibles avec les orientations du schéma directeur de la région d'Île-de-France prévu par l'article L. 141-1 du code de l'urbanisme • Le syndicat des transports parisiens, le conseil régional d'Ile-de-France et le Conseil de Paris sont associés à son élaboration et délibèrent sur le projet de plan. Le préfet de police et les préfets des départements concernés sont également associés à son élaboration. Les représentants des professions et des usagers des transports, les chambres de commerce et d'industrie et les associations agréées de protection de l'environnement sont consultés à leur demande sur le projet de plan

34. La loi LAURE – Titre V • Article 15 • L'article 46 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée est complété par un alinéa ainsi rédigé : " Toutefois, les dispositions des articles 28 et 28-1 de la présente loi sont applicables en région Île-de-France.«  • Article 46 • L’adaptation des dispositions des paragraphes II et III de l’article 7, des chapitres II et III du titre II de la présente loi à la région Île-de- France fera l’objet de dispositions législatives spéciales.

35. Loi Sapin du 29 janvier 1993 • Elle a contraint les autorités organisatrices (hors Ile-de-France) à organiser des mises en concurrence pour la passation de leurs contrats de délégation de service public. • Cette loi n’a toutefois pas remis en cause la possibilité pour les autorités organisatrices de réaliser elles-mêmes leur service de transport (régie), sans mise en concurrence, généralement via une structure publique dotée de la personnalité juridique et de l’autonomie financière (EPIC). • Elle s’applique quand l’autorité organisatrice décide de déléguer l’exploitation de son service public de transport urbain à une entreprise privée ou d’économie mixte (entreprise privée à capital majoritairement public). • Les contrats sont passés pour une durée limitée et confèrent très souvent à leur titulaire un droit exclusif d’exploitation sur l’ensemble du réseau de transport urbain. • Le délégataire prend en charge le risque industriel et tout ou partie du risque commercial.

36. Loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000 • TITRE 1er : Renforcer la cohérence des politiques urbaines et territoriales • TITRE II : Conforter la politique de la ville • TITRE III : Mettre en oeuvre une politique de déplacements au service du développement durable • Section 1 : Dispositions relatives au plan des déplacements urbains • Section 2 : Dispositions relatives à la coopération entre autorités organisatrices de transport • Section 3 : Dispositions relatives au syndicat des transports d’Île-de-France • Section 4 : Mettre en oeuvre le droit du transport • Section 5 : Dispositions relatives aux transports collectifs d’intérêt régional • TITRE IV : Assurer une offre d’habitat diversifiée et de qualité • TITRE V : Dispositions diverses et abrogation

37. Renforcer le rôle du plan des déplacements urbains • Le PDU devient un outil de planification au service d'une politique globale de mobilité • Les articles contiennent des abrogations ou des compléments à d’autres lois • Article 95 – complète la LOTI • Un nouvel axe d’orientation pour le PDU : la mise en place d'une tarification et d'une billettique intégrées pour l'ensemble des déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie, favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes. • Article 96 – complète la LOTI • Un nouvel axe d’orientation du PDU : l'amélioration de la sécurité de tous les • déplacements, notamment en définissant un partage modal équilibré de la voirie pour chacune des différentes catégories d'usagers et en mettant en place un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste

38. En Ile de France • Le décret du 14 novembre 1949 relatif à la coordination et à l’harmonisation des transports ferroviaires et routiers • Chapitre Ier : Dispositions générales • Article 1er : La coordination des transports par fer et par route sera réalisée conformément aux règles posées par le présent décret. • Article 2 : description de ceux qui ne sont pas visés par cette mesure (taxis, ceux qui prennent des autostoppeurs...) • Article 3 : classement de ceux qui sont visés en : • Services ferroviaires • Services routiers réguliers et occasionnels • Services urbains à l’intérieur

39. Chapitre II : Les plans de transport départementaux • Article 4 : pour chaque département, définition de : • Plan des services ferroviaires • Plan des services routiers réguliers • Plan des services routiers occasionnels • Liste des PTU • Chapitre III : Conditions d’exécution des services publics routiers de transport de voyageurs • Chapitre IV : Tarifs et accords tarifaires • Chapitre V : Dispositions diverses

40. Ordonnance du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France (fondation du STP) • Article 1er : Il est constitué entre la région d'Ile-de-France, la ville de Paris, les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise et de Seine-et-Marne un établissement public chargé de l'organisation des transports publics de personnes en Ile-de-France • Ce syndicat fixe les relations à desservir, désigne les exploitants, définit les modalités techniques d'exécution ainsi que les conditions générales d'exploitation et de financement des services et veille à la cohérence des programmes d'investissement. • Il est responsable de la politique tarifaire. Il favorise le transport des personnes à mobilité réduite. • En outre, il peut organiser des services de transport à la demande.

41. Article 2 : la Régie Autonomes des Transports Parisiens reste chargée de l’exploitation des réseaux de TC qui lui a été confiée • Article 3 : Les décrets d’application seront pris sur le rapport du ministre des transports, du ministre de l'économie et des finances et du ministre de l'intérieur

42. La loi relative aux libertés et responsabilités locales du 13 août 2004 organise l’entrée dans le droit commun des transports de la région Île-de-France, au plus tard au 1er juillet 2005

43. 0 – Introduction : 1 – Historique des transports publics 2 – Les éléments constitutifs du sous-système transport, une infrastructure durable. 3 – les acteurs du système de transport 4 – La législation 5 – Les pollutions 44 Transports publics

44. La pollution atmosphérique, • Article du 1er mars 2006, paru dans la revue Ville et Transport (Nicolas REYNAUD) • La qualité de l’air en France s’est améliorée depuis 20 ans • Loi LAURE : affirmation du droit de chacun « à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé »

45. Les principaux polluants atmosphériques • Polluants primaires • SO2 • CO • NOx • Particules • Composés organiques volants • Métaux lourds (Pb, Ni, As...) • Polluants secondaires • O3 • NO2 • Proportion de pollution : • 35 % des émissions de CO • 49 % des émissions de NOx • 24 % des composés organiques volatiles • 21 % des particules de moins de 2,5 micromètre de diamètre • Situation préoccupante pour 3 polluants : • Particules • NOx • Ozone

46. Émissions de CO2 • Ne sont pas dangereuses pour la santé • Mais contribue au réchauffement de la planète • Accord de Kyoto : la France pourrait réussir à respecter ses engagements, mais pas grâce aux transports • La technologie n’arrive pas, à l’heure actuelle, à faire baisser de manière drastique les émissions de CO2

47. LES BUS PROPRES La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs diesels. Les normes d'émissions "Euro" se succèdent. Euro 0 : véhicules mis en service entre 1988 et 1992 Euro 1 : véhicules mis en service entre 1993 et 1996 Euro 2 : bus mis en service après 1996 Euro 3 : applicable au 1er octobre 2000 pour les véhicules neufs, 1er octobre 2001 pour les autres Euro 4 : 2005/2006 Euro 5 : 2008/2009 En 7 ans (1993 à 2000), les rejets de particules sont passés de 0,36 g/kWh (norme Euro I) à 0,1 (norme Euro III). NormeEuro Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Oxydes d'azote (NOx) 14,4 8 7 5 3,5 2 Monoxyde de carbone(CO) 11,2 4,5 4 2,1 1,5 1,5 Hydrocarbures 2,4 1,1 1,1 0,66 0,46 0,25 Particules- NC 0,36 0,15 0,1 0,02 0,02 Emissions en g/kWh 48 Transports publics

48. Piles à combustibleL'énergie électrique est produite par la pile à combustible, à partir de l'énergie dégagée par la combinaison d'hydrogène et d'oxygène. Cette pile est alimentée par des bouteilles stockant l'hydrogène. Ce dispositif (pile + bouteilles) est monté sur le pavillon du bus.L'utilisation de la pile à combustible ne dégage que de la vapeur d'eau. C'est donc un mode de propulsion particulièrement écologique. 49 Transports publics

49. Quoique consommant près du double des bus diesel, le faible coût du carburant et une très faible pollution sont des atouts évidents des bus au GNV qui peuvent se ravitailler sur un simple branchement au réseau public de distribution de gaz. GAZ GNV Heuliez GX317GNV Irisbus AgoraL 50 Transports publics Volvo 7000A GNV MAN NL222 GNV

50. Certaines villes ont généralisé les bus au gaz dans leur centre historique (Vienne, par exemple a proscrit tout autre type de bus dans l’hypercentre) 51 Transports publics