mobilità

1. mobilità newsletter Città ricerca e attualità Unibocultura temi urbani news RIUM dall’università Ufficio Mobility Manager 3 urbanistica, ambiente e trasporti

2. indice mobilità dall’Università dalla ricerca Città e • Pedibus Calcantibus Infrastrutture innovative • Car Pooling Zona Pedonalizzata attualità Unibocultura temi urbani news RIUM • Forum per Gerusalemme • Convenzioni trasporto pubblico • Gestione parcheggi Ufficio Mobility Manager 3 • Mobilità e Università urbanistica, ambiente e trasporti

3. Zona Pedonalizzata A cura diRoberto Battistini Vietato l’accesso moto e auto, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, eccetto residenti o afferenti proprietà private poste nell’area – accesso valido per chi possiede contrassegni PA per parcheggi nell’area NO AUTO, NO MOTO 0-24 Operatori commerciali: dalle 6.30 alle 10.30 e dalle 15.30 alle 16.30 per i veicoli già autorizzati ztl Vetture di servizio dell’Università: sempre autorizzate Zona Pedonalizzata Parenti & amici di residenti: dalle 20 alle 7 mediante comunicazione di codice di accesso Attualità

4. Dalla pista alla strada Dott. Michele Dall’Aglio – archeologo – Università di Bologna Nella preistoria, si sa, l’uomo era cacciatore e, conseguentemente, nomade. Piccoli gruppi si spostavano da un luogo all’altro, seguendo gli spostamenti delle mandrie e dei branchi degli animali che cacciavano. Ovviamente i percorsi erano sempre gli stessi, stagione dopo stagione. Importante diveniva, durante questi viaggi, individuare luoghi che fungessero sia da punti di riferimento che da riserva di materie prime, come acqua, selce e legname per costruire armi e strumenti. Nel Neolitico l’introduzione dell’agricoltura e dell’allevamento portò l’uomo a diventare sedentario e soprattutto a modificare il paesaggio per creare nuovi spazi coltivabili e pascoli. Il cambiamento portò una certa sicurezza nelle proprie risorse alimentari, che spesso erano superiori al fabbisogno del villaggio. Il surplus poteva essere smaltito soltanto in un unico modo vantaggioso: il commercio. Lungo le piste si muovono gli uomini, le merci, le idee e le culture. Si sviluppa, in tal modo, una rete commerciale che permette a materiali provenienti da zone lontane, come l’ossidiana delle Lipari, di arrivare, ad esempio, in Emilia Romagna. Nell’Età del Bronzo si assiste ad un incremento di questo processo, in cui si importano in particolare il rame, lo stagno e l’ambra, proveniente dal Baltico e commerciata in tutta Europa. In Italia arrivava tramite i valichi alpini centro orientali e scendeva in Pianura Padana attraverso la Valle dell’Adige. Uno dei principali punti di commercio di questo materiale è stato riconosciuto nell’abitato di Frattesina di Fratta Polesine, in provincia di Rovigo, lungo un ramo del Po, in prossimità della costa[1]. A dimostrazione della sua importanza sono anche altri materiali rinvenuti: oggetti in pasta vitrea e uova di struzzo dal Mediterraneo orientale. In tal modo questo villaggio si trovava al centro di una rete commerciale che comprendeva tutta l’Europa e parte dell’Africa. Successivamente, in particolare con la dominazione etrusca in Emilia Romagna il quadro d’insieme diventa più complesso e definito. Nascono le città, cambia, conseguentemente, la gestione e il controllo del territorio circostante. Inoltre si intensificano i contatti commerciali con l’Etruria vera e propria e quelli con la Grecia, che comportano l’importazione di prodotti egiziani e attici. Uno dei principali scali commerciali di prodotti greci è Spina, nel Ferrarese, a pochi chilometri a ovest di Comacchio. Questo emporio, sorto lungo uno dei rami deltizi del Po, considerato alla stregua al punto da avere un donario nel santuario di Delfi, commerciava i vari prodotti di importazione sia verso Bologna che l’Etruria propriamente detta. Conseguenza di questa fitta rete di traffici è l’inserimento dell’Emilia Romagna in un sistema commerciale ampio, che comprende anche i Paesi transalpini, come la Spagna e la Francia, attraversate da quella che lo Pseudo Aristotele chiama la “Strada di Eracle”[2]. Etruria Padana Marzabotto - Necropoli Est Pedibus Calcantibus dalla Ricerca

5. prosegue dalla pagina precedente – Dalla pista alla strada Dott. Michele Dall’Aglio Di tale complesso di direttrici, però, non abbiamo nessuna traccia archeologica e, quindi, si rimane sempre nel campo delle ipotesi basate sul quadro storico generale, sulla distribuzione dei manufatti e sui condizionamenti imposti dalla geografia fisica. Questi ultimi erano tanto maggiori quanto minori erano le capacità umane di incidere su di essi, sebbene si debba ammettere che fino a quando gli spostamenti avvenivano a piedi o con animali da soma, senza carriaggi di sorta, il condizionamento geografico era minore, dato che non vi era necessità di carreggiate ampie e si potevano affrontare forti pendenze. Durante le fasi della preistoria, poi, i tracciati delle piste dovevano variare molto a seconda delle stagioni, del paesaggio e delle necessità contingenti. Solo durante la fine dell’età del Bronzo e con l’età del Ferro le piste si fissarono sul terreno, anche e soprattutto grazie alla maggiore conoscenza e capacità umana di trasformare l’ambiente circostante. Le preferenze per tracciare queste direttrici sono i punti di transito più sicuri e con minor probabilità di impedimenti, che potevano essere determinati, ad esempio, da impaludamenti e alluvioni. Così le varie piste furono impostate su dossi, cordoni litoranei, terrazzi alluvionali di fondovalle e i crinali. Anche le vie d’acqua, come i grandi fiumi, erano largamente utilizzate, come dimostrato dai frequenti ritrovamenti di piroghe nel letto del Po. Ma tutta questa rete di comunicazione non nasce per collegare tra loro regioni lontane, ma i diversi abitati. Conseguentemente non è la viabilità che influenza il popolamento, ma l’esatto contrario. Ricostruzione di capanne terramaricole (Età del Bronzo) dal Parco di Montale (MO) Ciò non toglie che ci siano comunque, soprattutto nell’età del Bronzo e del Ferro direttrici più importanti, che giocarono un ruolo di primopiano per la nascita di centri abitati. Tra queste possiamo citare quella per la Valle del Reno, lungo la quale nacque la città etrusca di Marzabotto, quella più a ovest, che collegava la Pianura Padana alla Toscana occidentale attraverso la Valle dell’Enza e i valichi dell’Appennino reggiano[2]. Ma quando queste piste divennero strade e per quale motivo? Indubbiamente, sebbene in età etrusca ci fossero delle vie inghiaiate o in terra battuta, si può cominciare a parlare di strade vere e proprie soltanto in età romana. La tecnica costruttiva romana, infatti, ha reso stabili e immortali le direttrici di comunicazione e, soprattutto, queste ultime divennero gli assi portanti di tutta la gestione territoriale. Inoltre i Romani costruivano strade con un concetto di fondo completamente diverso rispetto ai tempi precedenti: quello della caeleritas. Bisognava, quindi, raggiungere un luogo nel minor tempo possibile. Questo perché le strade erano necessarie in primo luogo allo spostamento dell’esercito e le colonie, in molti casi, non erano altro che delle sorta di basi d’appoggio, fondate ad un giorno di cammino l’una dall’altra. Tra le grandi vie consolari, che percorriamo ancora oggi, ricordiamo l’Appia, la Flaminia, ma soprattutto la Emilia, vera generatrice e madre della nostra regione: l’Emilia Romagna. [1] ALFIERI ET ALII, 1988 [2] DALL’AGLIO, 1990 Pedibus Calcantibus dalla Ricerca

6. Car Pooling Dott. Riccardo Manzini et al. - Gruppo di Ricerca del Dipartimento DIEM, sezione Impianti Soluzioni gestionali per la riduzione delle emissioni nocive e dei costi nel trasporto civile e nella logistica La sezione Impianti del dipartimento di Ingegneria delle Costruzioni Meccaniche Nucleari Aeronautiche e di Metallurgia (DIEM) dell’Università di Bologna sta conducendo alcuni progetti di ricerca applicata volti allo sviluppo di modelli e metodi risolutivi, originali ed innovativi di supporto alla gestione ed ottimizzazione della logistica nel trasporto civile, nell’industria e nei servizi. Le soluzioni oggetto della ricerca sono prevalentemente di carattere gestionale ed organizzativo ma necessitano di essere opportunamente integrate con quelle di natura tecnologica pure indirizzate all’abbattimento dei costi e delle emissioni nocive a tutela dell’ambiente e della Comunità. Oggigiorno l’unico approccio efficace alla gestione di queste problematiche è di tipo sistemico e multidisciplinare. • In particolare il gruppo di ricerca del DIEM, grazie anche alla collaborazione attiva di studenti e laureandi dei corsi di laurea in ingegneria, ha sviluppato alcune soluzioni software innovative che presto confluiranno in un’unica piattaforma integrata di pianificazione, progettazione, gestione e controllo di reti logistiche distributive con attenzione a numerose problematiche tra cui emergono: • scelta della modalità di trasporto (stradale, navale, aereo, ferroviario, etc.); • georeferenziazione delle utenze (ubicazione geografica degli impianti) e/o servizi di trasporto, e dei percorsi lungo le reti di traffico; • assegnazione dei punti di domanda (ad esempio i clienti di una rete distributiva logistica) a quelli di offerta (ad esempio stabilimenti produttivi o centri distributivi, grossisti, dettaglianti, etc.), eventualmente molto numerosi e distribuiti in tutto il mondo; • aggregazione di utenti distinti fruitori di servizi di trasporto al fine della riduzione dei costi complessivi per il sistema e dell’impatto ambientale; • scelta e carico dei mezzi dediti al trasporto di materiali e/o persone; • instradamento dei mezzi nelle reti di traffico stradale e minimizzazione dei costi della logistica; • pianificazione dei trasporti, etc. Car Pooling Temi Urbani

7. prosegue dalla pagina precedente – Car Pooling Dott. Riccardo Manzini et al. La figura 1 esemplifica la distribuzione geografica della domanda settimanale di uno specifico bene di consumo da parte di alcune migliaia di clienti negli Stati Uniti. La domanda è aggregata per “county”, ciascuna assimilabile per estensione geografica ad una provincia italiana. I singoli punti di domanda sono assegnati ad alcuni distributori dei prodotti la cui ubicazione geografica può essere ottimizzata. I diversi distributori si distinguono grazie all’uso di colori distinti. Si può così apprezzare il grado di complicazione di un modello e di metodi risolutivi che vogliano gestire in modo integrato tutte queste problematiche orientativamente alla minimizzazione degli impatti economici e ambientali per l’intero sistema. Figura 1. Ottimizzazione di una rete logistica distributiva. La piattaforma decisionale e software in fase di sviluppo presso il DIEM si preoccupa anche di gestire al meglio le problematiche di traffico comuni alle piccole e grandi città, costrette a subire gli effetti sempre più gravosi derivanti da: inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, congestioni di traffico, incidenti, problemi di parcheggio, attese e ritardi nel trasporto, consumi elevati, e numerosi altri effetti difficilmente misurabili e monetizzabili. Il Car Pooling (termine inglese traducibile come "auto di gruppo") è una delle possibili soluzioni per contenere i costi del trasporto e diminuire gli effetti negativi (noti come “externalities”). Car Pooling Temi Urbani

8. prosegue dalla pagina precedente – Car Pooling Dott. Riccardo Manzini et al. Il car pooling consiste nella condivisione di automobili private tra un gruppo di persone: alcuni soggetti coinvolti mettono a disposizione il proprio veicolo, eventualmente alternandosi nell'utilizzo, mentre gli altri possono contribuire a coprire una parte delle spese sostenute dai proprietari che figurano pure come autisti. Tale modalità di trasporto è ideale in ambienti lavorativi, dove diversi soggetti, che percorrono la medesima tratta nella stessa fascia oraria, si possono accordare per viaggiare insieme, condividere il mezzo, ridurre i consumi complessivi e i kilometri percorsi compatibilmente al controllo dei tempi di percorrenza. Questi infatti si aggravano rispetto all’ipotesi il generico utente si rechi al lavoro solo e con il proprio mezzo. Naturalmente le soluzioni di aggregazione degli utenti e di instradamento dei mezzi verso la comune destinazione saranno ammissibili solo se gestiscono correttamente questo aggravio di tempo, in una società in cui “il tempo è denaro” ma sopratutto in un’Italia che occupa il secondo posto a livello europeo nel rapporto auto/cittadino. La figura 2 mostra una vista dell’applicativo software di ausilio all’aggregazione ottimizzata di più utenti in un problema di car pooling. La Figura 3 esemplifica il risultato dell’aggregazione di alcuni utenti in gruppi di al più 5 persone per recarsi al lavoro (i pallini rossi rappresentano gli utenti). Infine la figura 4 esemplifica il percorso di un mezzo condiviso dal gruppo “rosso” di figura 3 quando l’utente 1 è l’autista. La piattaforma di supporto decisionale offre l’opportunità di quantificare costi e risparmi delle diverse soluzioni proposte grazie all’ausilio della simulazione multi scenario. Inoltre è possibile quantificare quelli connessi alle mancate emissioni di CO2 e di gas nocivi. Figura 3. Esempio soluzione di aggregazione nella provincia di Bologna Figura 4. Esemplificazione del percorso di un mezzo Car Pooling Temi Urbani

9. Terra di nessuno – Un forum per Gerusalemme Daniele De Paz e Giacomo Ricci - architetti 1. La Città Dopo aver vissuto Gerusalemme si scopre che un semplice ideogramma della sua collocazione geografica e climatica potrebbe esattamente sintetizzare la sua struttura sotto ogni punto di vista. Gerusalemme è l’unica città del mondo ad essere collocata nell’esatto punto di trapasso dal clima – e paesaggio - mediterraneo a quello desertico. Non a caso il geologo Picard scrive che le sue “tensioni tra fattori geologici e geografici in conflitto fra loro, fra deserto e regione mediterranea rispecchiano la storia e lo spirito dei suoi abitanti”. In questa città da sempre l’Oriente s’incontra - e si scontra - con l’Occidente e si trova in una posizione di frontiera sotto ogni aspetto, da quello politico a quello trascendentale. Guardando la città dal Monte degli Ulivi ci si trova di fronte ad una distesa bianco splendente dominata dall’ampio spazio, vecchio, quasi quanto il tempo, dell’antico Monte del Tempio degli ebrei – oggi un santuario mussulmano - logorato dal culto di troppe divinità in guerra fra loro. Sotto la cupola dorata della Moschea di Omar che è al centro della spianata di pietra sporge fuori dal suolo un masso di pietra, piatto: qui a quanto affermano successivamente varie religioni, ebbe inizio la creazione del mondo. Nella città nuova le divisioni spaziali sono meno ovvie di quelle della città vecchia. I vari gruppi nazionali e religiosi vivono separati all’interno di intricati ma ben definiti confini etnici e di setta. Vi sono mura entro le mura, isole dentro le isole, ghetti dentro ghetti. I due principali gruppi nazionali e religiosi – quello degli israeliani e quello dei palestinesi - vivono completamente isolati l’uno dall’altro. Ma il contrasto fra due quartieri interamente ebraici come quello di Ramot (abitato soltanto, quasi, da ebrei laici o non osservanti) e quello, vicino, di Mea Shearim (abitato da integralisti ultra-ortodossi che non “riconoscono” lo Stato di Israele e si rifiutano di servire nel suo esercito e di pagare le imposte) è, in complesso, ancor più drammatico di quello che divide i quartieri israeliani da quelli palestinesi. E’ lo stridore fra le società “contamporanea” e quelle religiose che sembrano essersi fermate secoli addietro una delle più grosse contraddizioni. Forum per Gerusalemme Temi Urbani

10. prosegue dalla pagina precedente – Terra di nessuno Daniele De Paz - Giacomo Ricci Si passa da una comunità o da una setta all’altra tutt’a un tratto e senza preavviso: un’aggressione, per così dire, xenofobica. Alla prossima fermata dell’autobus ci si potrebbe trovare in mezzo a un’altra esperienza nazionale o religiosa o a un altro rancore. Fra le due fermate dell’autobus c’è una distanza di secoli, anche se si trovano entrambe nel territorio di un medesimo gruppo nazionale o religioso. Si approda a un tempo storico diverso: all’improvviso, è un altro modo di sentire, un altro passato, un altro presente. Ma ancor più drammatiche e affascinanti sono le continue contaminazioni che avvengono fra questi mondi distanti secoli. Sono le registrazioni, a volte inconsapevoli, di questi fotogrammi che ci fanno calare completamente nella dimensione gerosolomitana. Sullo sfondo medioevale dei tetti tondeggianti di pietra torreggiano i grattacieli tutti acciaio e vetro. Nello stesso momento, nei bazar, branchi di ragazzotti israeliani in jeans e maglia a girocollo (spesso armati di fucili automatici) si fanno rumorosamente largo in mezzo alla calca, fra palestinesi accigliati e vecchi ebrei ortodossi in marsina e berretto di pelliccia. Altoparlanti dell’ultimo modello sull’alto di venerabili minareti, che, collegati l’uno all’altro da computers, diffondono i loro richiami fra i fedeli mussulmani; il disco di un’antenna parabolica televisiva appollaiato in cima a una dimora di monaci impegnati per voto a trascorrere lunghi periodi di silenzio. Il sabato mattina presto, rabbini diretti alle sinagoghe si incontrano con colorate automobili di giovani diretti ad un Rave Party. Le ere e le genti si sovrappongono. Sembra di vedere uno di quei quadri storici in cui personaggi vissuti in secoli diversi (Dante e Virgilio, Carlo Magno e Napoleone) stanno fianco a fianco discorrendo fra loro nel nostro presente. C’è un altro mondo dal fascino incredibile, quello della Gerusalemme Sotterranea. Attraverso cisterne collegate fra loro e tunnel sapientemente scavati negli ultimi anni si possono vedere gli antichi livelli della città, le sue pietre, antiche di 4000 anni, mute testimoni di venti assedi rovinosi, due complete distruzioni, diciotto ricostruzioni, e almeno undici passaggi da una fede all’altra. Una Gerusalemme sotterranea in cui turisti assetati di nuove nozioni si avventura insieme ad una calca di fedeli che vi si recano per pregare. Le donne mussulmane pregano sotto la roccia, gli ebrei dondolano all’interno del “tunnel” nel punto più vicino alla stessa pietra e pellegrini cristiani visitano la cisterna dove si dice che S.Elena avesse trovato nel 300 d.C. la vera croce e la corona di spine. Sembra quasi di ritrovare la strada battuta da David per prendere Gerusalemme. Potrebbe sembrare banale trovare così interessante un mondo tipico di tutte le città storiche come Roma o Napoli, ma a Gerusalemme più che in qualsiasi altro luogo la storia è una dimensione del presente. Forum per Gerusalemme Temi Urbani

11. prosegue dalla pagina precedente – Terra di nessuno Daniele De Paz - Giacomo Ricci 2. L’area di progetto: TERRA DI NESSUNO Fino al 1967 Gerusalemme fu una città divisa da trincee e filo spinato. La linea di frontiera fra la sua zona orientale, controllata dai giordani, e quella occidentale, israeliana, correva capricciosamente attraverso case sventrate e strade deserte. Il centro della città era sfigurato da ampie zone vuote che erano terra di nessuno. I guastatori di entrambe le parti si aggiravano fra le rovine, posando mine e contromine. Addossate alle mura butterate dall’artiglieria, le carcasse rugginose dei carri armati ostruivano gli antichi passaggi. In base a un armistizio del 1949 fra Israele e la Giordania gli ebrei avrebbero dovuto avere libero accesso all’università del Monte Scopus e al Muro Occidentale; ma i Giordani non onorarono mai quell’impegno. La cosiddetta linea municipale era spesso bersagliata da raffiche di mitragliatrice. Passare dall’una all’altra parte era permesso soltanto ai diplomatici e a pochi, privilegiati turisti stranieri. Il passaggio avveniva attraverso un blocco stradale costituito da due baracche e da guardie che stavano al riparo di sacchi di sabbia; quel posto di blocco veniva chiamato “porta di Mandelbaum”, dal nome del proprietario di una casa bombardata che era li vicino. Poco più a sud si trovava una di quelle fasce dette terra di nessuno, l’area che abbiamo scelto per il nostro progetto. L’area, che oggi funge da parcheggio, gode di una posizione magica. E’ situata subito fuori della porta di Damasco e se la guardiamo da Nord, dietro il sottofondo delle mura turche scorgiamo la fitta trama della vecchia città, dominata a est dalla cupola d’oro del Dome of the Rock e ad ovest da quella del complesso del S. Sepolcro. E’ il grande ponte che potenzialmente è in grado di unire ma in realtà spacca in due la città. Poche decine di metri ci permettono di vivere due mondi completamente opposti. Camminare nella terra di nessuno è come salire su una macchina del tempo che ci catapulta in cinque minuti ad anni luce di distanza. Come uno specchio, le mura proiettano dalla città vecchia a quella nuova il Cardo maggiore ed il Cardo minore. Nablus Road e Prophets’ street sembrano il loro naturale proseguimento. Forum per Gerusalemme Temi Urbani

12. prosegue dalla pagina precedente – Terra di nessuno Daniele De Paz - Giacomo Ricci 3. Il progetto Per la terra di nessuno pensiamo ad un luogo che sia paradossalmente il primo tassello di una connessione culturale, sociale ed infine urbana. Lo spazio che unisce pur mantenendo intatte le identità popolari. Il fiore di loto di Gerusalemme. Un grande container ipogeo, dove siano percepibili gli attriti fra mondi vicini ma lontani, i drammatici stridori che caratterizzano la città e il paese, le tensioni e le contraddizioni ma che, nello stesso tempo, dia una grande armonia e pace. Un mondo che sintetizzi la storia, grande protagonista di Gerusalemme, in una sovrapposizione di strati di epoche d’oro ad altre buie e crudeli; un continuo sfiorarsi di situazioni contraddittorie ed eventi contrastanti che danno luogo ad un buco incolmabile in fondo al quale si trova un mondo comune e unitario. Il buco è una piazza sotterranea intorno alla quale si articola il mondo delle normali funzioni cittadine, racchiuse all'interno di volumi massicci che si sfiorano facendo percepire la tensione. E' quindi dal progetto della città che nasce il nostro buco, una frattura nel cuore di Gerusalemme, che vuole divenire paradossalmente il primo link di una connessione sociale, culurale e urbana. La scommessa è quella di far riflettere l’individuo con una architettura fatta di visioni frattaliche, di evocazioni alle profonde gole del deserto della Giudea e del Negev , ai fenomeni carsici delle pendici del Mar Morto, così drammatici ma di fronte ai quali ci si trova pervasi da un incolmabile senso di pace; evocazioni alla natura sotterranea di Gerusalemme, città che sembra condannata dalla propria memoria ad involversi su se stessa come se un’insanabile faglia dai tempi dei tempi la inghiottisse ciclicamente con continui fenomeni sismici. Forum per Gerusalemme Temi Urbani

13. Mobilità e Università: un legame imprescindibile per rendere sostenibile la città Ing. Roberto Battistini (breve riflessione sull'esperienza della gestione della mobilità universitaria condotta in collaborazione con il ProRettore Vicario Prof. Luigi Busetto) Con un sguardo rivolto alla storia è facile giungere alla conclusione che un sistema di trasporti efficiente nel territorio sia stato da sempre un elemento di forte crescita e abbia contribuito alla competitività di un insediamento urbano. La strada ha rappresentato uno dei vettori primari di genesi urbana e sviluppo, nelle dimensioni sociali, delle relazioni e produttive. Ciò valeva nel passato e ancor maggiormente oggi, dove le reti di mobilità sono veri apparati vascolari che alimentano la vita delle metropoli, con un flusso continuo di scambi di persone e di merci, equilibri sempre più dinamici e non facilmente sostenibili tra vita privata e lavoro dei cittadini. Anche la città di Bologna, nella sua morfologia medievale, esprime quotidianamente, questa pulsazione cardiaca che, sinonimo di vitalità, genera e attrae con costanza persone dal luogo di domicilio alla propria destinazione lavorativa o di studio, così come movimenti per svago e divertimento. Bologna conserva di fatto ancora oggi un forte “effetto città”, cioè l’attrazione gravitazionale verso il proprio nucleo centrale, caratterizzato da un addensamento senza pari dei del terziario. Questo sbilanciamento rispetto ai ruoli delle corone periferiche, crea inevitabilmente una serie di problemi generali di assetto strutturale (presenza di parcheggi recettivi, corsie stradali fluide) e di sostenibilità ambientale, verso i quali è corretto che ogni attore locale si responsabilizzi in termini di impatti e soluzioni congiuntamente all’amministrazione comunale. E’ per questa ragione che la “progettazione urbana” concertata viene sempre più promossa e supportata dai comuni in generale, in quanto diventa il tavolo virtuale in cui poter incrociare le esigenze di vivibilità di aziende ed enti che hanno nell’ambito urbano una significativa presenza, in cui poter scambiare informazioni e necessità e, magari, tracciare a più mani quelle linee sulla città che diventano assi di sviluppo e crescita sociale. La parola concertazione sottende anche il raggiungimento di equilibri, di breve periodo e quasi statici, in cui vivono reciproci adattamenti e in cui trova spazio ovviamente la reciproca comprensione. Ciò è realmente possibile? Senza ombra di dubbio sì, alla condizione di sforzarsi di superare le visioni prettamente tecnicistiche che negli anni ’80 hanno portato alla nascita dell’ingegneria dei trasporti come disciplina che incrociava la domanda con l’offerta, e trovava diretta esplicitazione nel flusso di persone o merci. Esistono ovviamente ancora queste due variabili, ma sono da inserire in una cornice più estesa ed omogenea, che abbraccia le diverse esigenze sociali, psicologiche e ambientali, strettamente correlate al “vivere la città” e alle dinamiche stesse di mobilità. Mobilità e Università dall’Università

14. prosegue dalla pagina precedente – Mobilità e Università Ing. Roberto Battistini - Prorettore Prof. Luigi Busetto La progettazione concertata è quindi possibile nel momento che vive una piena assunzione di responsabilità del ruolo sociale e del proprio indotto nell’effetto urbano che un attore del territorio ha in relazione al proprio peso economico e politico. L’Università di Bologna è un attore primario e di spicco sulla scena urbana bolognese, ciò storicamente, e ancor di più oggi dove il continuo declino delle basi economiche delle pubbliche amministrazioni porta al dover cooperare congiuntamente al fine di poter svolgere non solo il proprio ruolo istituzionale ma anche ad alimentare l’inalienabile effetto città. Ed in questo contesto le principali matrici di relazione diventano proprio l’urbanistica, intesa come contenitore disciplinare delle principali scelte di assetto ed orientamento territoriale, e la mobilità, vista non solo come derivata delle localizzazioni, ma anche come vettore del cambiamento. Un primo passo in questa direzione era stato tracciato dal Decreto del Ministero dell’Ambiente del 27 marzo 1998 (Decreto Ronchi) che istituiva una embrionale forma di concertazione e di assunzione di responsabilità urbana, tramite la figura del “responsabile della mobilità aziendale”. Figura professionale dai non chiari confini che, spaziando dall’economia alla logistica, avrebbe dovuto assicurare l’adozione di specifiche misure volte al contenimento dell’uso del mezzo privato ed individuale, a favore di soluzioni ecosostenibili. In tale scenario si è inserito successivamente il ruolo delle amministrazioni locali che, in un’ottica di coordinamento, hanno avviato da anni specifici accordi di programma tra enti locali e aziende del territorio (pubbliche o private) con il fine istituire le cornici omogenee di sostenibilità ambientale e creare quel terreno di confronto tra i diversi city users. La mobilità diventa quindi uno dei tavoli sul quale l’Università deve confrontarsi con gli altri soggetti urbani, a partire dal Comune, mediante la condivisione di obiettivi di medio termine per favorire l’impiego di mezzi di trasporto a basse emissioni restando al contempo adeguatamente recettiva. Questa fase di interlocuzione con il Comune e gli altri attori del territorio (commercio, istituti bancari, comitati zonali..) non può prescindere dalla natura eterogenea della stessa comunità universitaria, che vede la convivenza di componente caratterizzate da diverse esigenze e stili di vita, che utilizzano i medesimi servizi e strumenti e occupano lo stesso territorio. Progetti come il car sharing, il bike sharing aperti, mediante appositi strumenti convenzionali, a tutta la comunità universitaria, rappresentano esempi prototipo volti alla condivisione con il Comune in primis e la cittadinanza bolognese delle azioni per la sostenibilità ambientale. Ma la tematica abbraccia anche gli spazi di sosta per le biciclette, le dinamiche di accesso ai diversi settori della città, agevolando l’utilizzo del mezzo pubblico su ferro e gomma, diventando un segnale primario di accoglienza cittadina verso gli studenti e il personale che vive quotidianamente l’Università come luogo di incontro, di dialogo, di crescita e di lavoro. La mobilità e l’Università costituiscono oggi un legame inscindibile, in quanto hanno un comune denominatore rappresentato dalla forma urbis e della sua vivibilità. Mobilità e Università dall’Università

15. Il ruolo della domanda di mobilità nella realizzazione di infrastrutture innovativeDott. Lorenzo Pizzi La domanda di mobilità può essere intesa come l’espressione del livello di sviluppo di una società e nasce dalla necessità di disporre di persone e di cose in luoghi diversi da quelli in cui si trovano. Utilizzata in analisi con tecniche quantitative riveste un ruolo fondamentale in sede di pianificazione e progettazione dei sistemi di trasporto, nel momento in cui i responsabili della Politica dei Trasporti devono decidere quali strategie attuare per superare i problemi che la mobilità di merci e passeggeri sperimenta all’interno di una determinata area. La domanda di trasporto fornisce, quindi, gli strumenti informativi per la progettazione dei sistemi di trasporto che devono soddisfarla, ed è caratterizzata dai due principali aspetti: l’aspetto qualitativo e quello quantitativo. Di cui dal primo si cerca di conoscere quali forme devono possedere i sistemi di trasporto da proporre, mentre dal secondo quali dimensioni devono avere. Questa conoscenza permette all’analista esterno di simulare gli effetti di vari scenari d’intervento sulla situazione reale, raffrontarli ed individuare l’alternativa d’intervento migliore sotto il profilo del rapporto efficacia – efficienza. Nella realtà Bolognese il piano infrastrutturale prevede l’implementazione di diversi sistemi di trasporto che hanno l’obiettivo di rispondere alla domanda generata a Bologna e provincia. Tra queste infrastrutture vi sono ad esempio il People Mover, la Metrotranvia e il Civis. Prendendo come esempio concreto quest’ultima infrastruttura, possiamo evidenziare il ruolo che assume nello studio di valutazione e progettazione la domanda di mobilità. Il Civis è un innovativo sistema di trasporto pubblico a guida ottica e trazione elettrica (TPGV), che collegherà San Lazzaro di Savena e Bologna, che ha come obiettivo quello di coniugare i vantaggi tipici dei mezzi tramviari con quelli tipici dei mezzi di TPL tradizionali. Nello studio del progetto, che ha come oggetto l’inserimento nella viabilità urbana del sistema Civis, la metodologia utilizzata si è basata su diversi criteri, tra i quali la ricostruzione quantitativa del traffico veicolare nel comparto urbano interessato e l’analisi mediante modello di simulazione dinamica del traffico, che permette una verifica specifica degli assetti e della regolazione dei punti critici individuati nell’analisi sull’assetto complessivo Infrastrutture Innovative dalla Ricerca

16. prosegue dalla pagina precedente – Domanda di mobilità Dott. Lorenzo Pizzi Uno schema generale di progetto di un sistema di trasporto, si potrebbe suddividere in tre fasi, in cui nella fase di progettazione, che sarà preceduta da un’analisi preliminare e definizione degli obiettivi, e sarà succeduta da una fase di verifica di tali obiettivi, il ruolo della domanda di trasporto riveste un ruolo fondamentale, dapprima in fase di analisi dello stato attuale, nella quale si inserirà la ricostruzione quantitativa del traffico, e successivamente nell’analisi previsionale in cui sarà rapportata all’offerta di trasporto, che sarà appunto la nuova infrastruttura, il Civis. I valori complessivi di domanda sono stati ricavati attraverso una procedura di stima delle matrici offerta/domanda valutati in due diversi scenari futuri, e a fronte dei valori di domanda ottenuti si riscontra in uno scenario tendenziale un aumento dell’utenza del trasporto pubblico del 10,5% per effetto del TPGV e della concomitante ristrutturazione dei servizi bus. Lo studio della domanda di mobilità e l’analisi delle sue componenti quantitative risulta essere quindi strumento primario, assieme a quelli di carattere politico-economico, per la progettazione, la pianificazione e l’implementazione di infrastrutture di trasporto. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI: - Orlandi Alessandro, Studio dei sistemi di trasporto, Pitagora,1993, Bologna. - Cascetta Ennio, Metodi quantitativi per la pianificazione dei sistemi di trasporto,CEDAM, 1990, Padova. - Ambrosino, Romanazzo; I servizi flessibile di trasporto per una mobilità sostenibile; ENEA, 2002, Roma. Infrastrutture Innovative dalla Ricerca

17. Muoversi in modo agevolato! Anche per l'anno 2009 l'Ufficio Mobility Manager, insieme al CESIA e alla Direzione Sviluppo Attività Web, ha attivato le convenzioni con ATC - FER e Trenitalia per garantire gli abbonamenti annuali a prezzi calmierati per i dipendenti dell'Università di Bologna. Tutte le informazioni alla pagina: http://www.unibo.it/Portale/Guida/Abbonamenti/abbonamenti.htm ATTENZIONE! Scadenza per la presentazione delle domande: 27 febbraio 2009 Gestione Parcheggi Nell'ambito del progetto "Gestione Parcheggi" attuato da CESIA - APSE - AUTC, saranno attivati nei mesi di marzo e aprile il nuovo sistema di varchi controllati per l'accesso ai parcheggi di Piazza Scaravilli e Torre Libraria (Rettorato). A breve verrà attivata una nuova carta dei servizi web based, con tutte le relative informazioni per fruire al meglio tali aree di sosta. Ogni informazione sarà disponibile sul sito: www.unibo.it/Mobility Convenzioni e parcheggi news