T4 Tarify v leteckej doprave

1. T4 Tarify v leteckej doprave 1 Tarify a základné tarifné kalkulačné pravidla/ procesy v pravidelnej leteckej doprave 2 Tarify sieťových dopravcov a základné spôsoby ich publikovania /distribúcie 3 Revenue Management/Yield Management – princípy a história vzniku 4 Yield management 5 Vplyv zavedenia Internetu na tarifovanie a predaj leteniek 6 Tarify a cenová politika nízkonákladových dopravcov 7 Sadzby za prepravu tovaru a pošty Použitá literatúra: Žihla, Z. a kol.: Provozování podniku letecké dopravy a letišť, CERM, Praha, 2010 (upravený preklad)

2. 1 Tarify a základné tarifné kalkulačné pravidla/ procesy v pravidelnej LD • Zákazník (cestujúci)   veľmi rozdielne ponuky cien za prepravu – dôvod: princípy urč. taríf pravidelnej LD • Základom celosvetovej štruktúry taríf v LD cestujúcich aj tovaru je Multilaterálny Interline System (MIS) IATA. Vychádza zo skutočnosti, že žiadny jednotlivý LD nie je schopný zaistiť lety do všetkých destinácií vo svete. • Táto situácia bola dôvodom, prečo IATA vytvorila systém, umožňujúci cestujúcim v pravidelnej leteckej doprave možnosť flexibilného výberu dopravcov pri zakúpení jednej letenky a v jednotnej mene. Tá potom platí pre celú prepravu z východ. miesta (origin) až do konečného cieľa cesty (destination), vrátane priebežného odbavovania batožín až do destinácie. Obdobný systém interline platí tiež pre zákazníkov pri preprave tovaru.

3. Pri vytvorenie takéhoto systému bolo nutné nastavenie celosvetovej štruktúry cien/sadzieb (u tovaru) za prepravu medzi jednotlivými miestami vo svete, kam bola prevádzkovaná letecká doprava vrátane podmienok za akých môžu byť tieto ceny (sadzby) použité. Došlo tak k vytvoreniu celosvetovej IATA štruktúry medzinárodných taríf a to ako pre prepravu cestujúcich tak aj pre prepravu tovaru. • Pojem „tarifa“ v leteckej doprave predstavuje cenu za dopravu a podmienky, za ktorých každá jednotlivá cena – cestovné môže byť použité na príslušnej relácii prepravy. • Po druhej svetovej vojne si vlády väčšiny krajín vyhradili právo kontrolovať ceny, za ktoré leteckí dopravcovia predávali prepravu, ale nemali žiadnu praktickú možnosť tieto ceny sami vytvárať. Preto bolo členskými krajinami IATA delegované právo vytvárať ceny prepravy prostredníctvom systému tzv. IATA Tarriff Conferences (tarifná konferencia) s tým, že takto vytvárané ceny a ich podmienky podliehali súhlasu príslušných vládnych orgánov jednotlivých krajín.

4. Cieľom tohto riešenia bolo: • zaistiť, že cestovné a sadzby zabránia neúprosnej až devastujúcej konkurencii medzi leteckými dopravcami navzájom, pretože veľká väčšina dopravcov bola prakticky štátnymi podnikmi, • zaistiť, aby cestovné a sadzby boli stanovené čo najnižšie, s ohľadom na záujmy spotrebiteľov. • IATA prostredníctvom systému Tarriff Conferences stanovuje v rámci MIS cestovné/sadzby a podmienky ich používania pre rôzne oblasti sveta. • Tarifná konferencia vzťahujúca sa na dopravu cestujúcich sa koná raz ročne a pre dopravu tovaru raz za dva roky. • Zároveň sa raz za rok koná tzv. IATA Composite Meeting, na ktorom sa prejednávajú a stanovujú celosvetové štandardné pravidlá a podmienky pre konštrukciu a kalkuláciu cestovného, cien za prepravu batožín a tiež pravidlá pre užívanie a prepočty pri úhrade cien a sadzieb.

5. Pretože je pre zachovanie podmienok MIS určitá forma tarifnej koordinácie nutná, vyvinula IATA s ohľadom na budúce potreby koordinovanie taríf pre linkových dopravcov. Ide o nový mechanizmus koordinovania taríf v rámci IATA, ktorý je založený na posledných web technológiách. Systém nielen vysoko zrýchľuje proces koordinácie a prístup do nej ale zároveň tiež znižuje riziká nedodržiavania pravidiel pre konkurenciu. Je založený na dvoch prvkoch: • procesu hlasovacieho mechanizmu, založeného na internetovej báze, ktorá dovoľuje dopravcom, aby navrhovali a odsúhlasili zmeny hodnôt cestovného a zmeny stanovenia pravidiel bez nutnosti sa schádzať „tvárou v tvár“. Proces sa volá : e-Tariffs. • Produkte založenom na trhom podmieňovaných hodnotách cestovného, ktoré je možné použiť pre interline a ktoré sú produkované automaticky z „carrier fares“ jednotlivých dopravcov. Tento produkt sa volá Flex fares.

6. Prechod na „plávajúce“ kurzy viedol IATA ku schváleniu a zavedeniu originálneho menového systému: • neutrálna kalkulačná jednotka NUC (Neutral Unit of Construktion), ktorá nahradila od júla 1989 systém postavený na báze FCU. Kurz (ekvivalent 1 USD) IATA stanoví na dobu 3 mesiacov s možnosťou revidovania, pokiaľ zmena kurzu miestnej meny voči USD prekročí viac ako 10 %. Pre užívanie tohto systému NUC platia tri pravidla: • tarify sú dojednané a zostavené v NUC, ale sú publikované v miestnej mene krajiny na začiatku cesty, • tarifa je nezávislá na mieste predaja prepravy a vydania letenky • pre stanovenie výšky ceny cestovného pre cestu zahŕňajúcu niekoľko úsekov cesty s viacerými dopravcami je nutné cenu skalkulovať najprv v NUC a potom vypočítať konečnú cenu v miestnej mene na začiatku cesty.

7. Pri kalkulácii ceny IATA cestovného pre cestu s dvoma a viacej úsekmi používajú dopravcovia zároveň rad záväzných IATA tarifne – kalkulačných pravidiel z ktorých najdôležitejšie sú: • kontrola preletenej vzdialenosti – tzv. míľový systém, • každá úseková tarifa povoľuje preletieť za stanovené cestovné iba určitú maximálnu vzdialenosť (Maximum Permitted Milleage – MPM), ktorá je zvyčajne stanovená vo výške 120 % najkratšej operovanej vzdialenosti, (Shortest Operated Milleage) medzi východiskovým a konečným bodom úseku cesty, pre ktorý je cestovné stanovené. Pri smerovaní cesty cez ďalšie body mimo priamej cesty z východ. do konečného bodu s jedným dopravcom a prekročením preletenia vzdialenosti povolenej MPM, sa stanovené úsekové cestovné percentuálne zvyšuje. • kontrola na vyšší medziľahlý bod (Higher Intermediate Point Rule). • v prípade ciest s otvoreným koncovým bodom cesty (Open Jaw) kontrola na minimálnu úroveň spiatočného cestovného (minimum circle trip), • uplatňovanie pravidla tzv. One Way Differential u niektorých typov ciest za zľavnené tarify.

8. 2 Tarify sieťových dopravcov • Tarify sieťových dopravcov sa delia podľa rôznych hľadísk nasledovne: 1. Podľa geografického hľadiska • tarify medzinárodné – platia iba v medzinárodnej preprave. Proces ich stanovovania je buď v rámci systému IATA taríf alebo sa riadi bilaterálnymi medzištátnymi dohodami v prípade krajín, kde zatiaľ nedošlo k deregulácii leteckej dopravy (väčšina štátov Blízkeho a Stredného Východu, krajín Afriky a niektoré ďalšie krajiny v Ázii, Strednej a Južnej Amerike). Tarify musia byť v týchto prípadoch buď schválené príslušnými vládnymi orgánmi týchto krajín alebo aspoň registrované u týchto orgánov. Povinnosť registrácie taríf platí aj v mnohých krajinách, kde k deregulácii už došlo – napr. USA (US CAB). • Tarify vnútroštátne – platné iba pre prepravu vo vnútri jednej krajiny. Proces ich stanovovania a prípadného schvaľovania je daný legislatívou príslušnej krajiny.

9. 2. Z hľadiska publikovania • a) tarify verejné – Public Fares • Sú prístupné celej verejnosti, každej leteckej spoločnosti alebo predajným agentúram. • V súčasnej dobe sú najviac distribuované prostredníctvom globálnych distribučných systémov – GDS a vlastných rezervačných systémov dopravcov. • b)tarify nepublikované – Private Fares • Sú určené pre vlastné predajné kancelárie leteckého dopravcu alebo pre vybrané predajné/cestovné agentúry. Dopravca aj dnes tieto tarify distribuuje prostredníctvom rezervačných systémov a GDS ako zvláštnu kategóriu taríf, tzv. private fares. Zobraziť si tieto tarify a predávať za ne prepravu majú právo iba vlastné predajné kancelárie dopravcu alebo menovite vybrané predajné agentúry. Úroveň cestovnoho/cien je v tomto prípad nižšia oproti úrovniam taríf publikovaných. Tieto tarify sa najviac používajú pre tvorbu cien leteckých zájazdov – inclusive tours, špecifické cestovné pre etnika-Ethnik Fares, zvláštne cestovné pre veľké podniky a korporácie – Corporate Fares.

10. 3. Z hľadiska použitia • a) tarify IATA – IATA Fares • Sú dohodnuté v rámci IATA platného systému koordinovania taríf. V dnešnej dobe sú tieto tarify používané predovšetkým ako tarify referenčné a pre interline prepravu – proratovaní. • b) tarify dopravcov – Carrier Fares • Carrier Fares si stanovuje každý dopravca samostatne a publikuje je výlučne k preprave na svojich linkách. V niektorých prípadoch môže výnimočne povoliť v rámci týchto taríf aj prepravu na linke iného dopravcu. V tomto prípade musí byť povolenie publikované v poznámke prísluš. tarify. Cestovné u Carrier Fares je väčšinou nižšie než u porovnateľných taríf IATA a tieto tarify ďaleko lepšie riešia požiadavky určitej klientely dopravcu alebo určitého segmentu trhu.

11. 4. Podľa podmienok a, normálne tarify – Normal Fares • Ide o tarify, ktorých predajno-prepravné podmienky sú viac- menej neobmedzené. Úroveň cien týchto taríf vždy prevyšuje úroveň cien kategórie zvláštnych taríf – Special Fares. Sú stanovované oddelene pre prepravu v triedach First class, Business class a v tzv. vyšších knihovných triedach Ekonomy class. Nemajú žiadne časové obmedzenia na dĺžku pobytu v destinácii a povoľujú prakticky neobmedzený počet zmien rezervácií počas platnosti letenky za túto tarifu bez akýchkoľvek dodatočných poplatkov. V prípadoch, že sa u tejto kategórie taríf objavia nejaké reštrikcie, je spravidla cena cestovného za takúto tarifu lacnejšia v porovnaní s cenami bežných Normal Fares a zaraďuje sa do skupiny taríf nazývanej „ Discounted Normal Fares“.

12. b) zvláštne tarify – Special Fares • Tieto tarify sú takmer výhradne stanovené iba pre prepravu v ekonomickej triede kabíny lietadla. Väčšinou sú stanovené ako tarify iba pre spiatočnú cestu (napr. Praha-Londýn-Praha). U jednosmerných ciest (napr. Paríž-Praha) sa Special Fares objavuje ojedinele. Sú skupinou cenovo najvýhodnejších taríf a preto sú aj ich predajno prepravné podmienky limitované. Medzi najčastejšie limitné podmienky patrí: • obdobie použiteľnosti (seasonality), • podmienka zakúpenia letenky určitú dobe pred odletom (advance purchase), • minimálna doba pobytu v cieľovom bode cesty (minimum stay), • maximálna doba cesty (maximum stay), • možnosti prerušenia cesty (stopover), • možnosti prestupu na iného dopravcu (transfers),maximálna doba platnosti letenky (tiket validity), ai. • Zvláštne tarify sú významnou marketingovou zložkou každého dopravcu a ich správne využívanie pri predaji prispieva významnou mierou k dobrému vyťaženiu kapacity lietadla a tým aj celkovej efektívnosti prevádzky každej linky.

13. c) tarify s paušálnymi zľavami alebo prirážkami - vo svojej podstate nejde o zvláštnu skupinu taríf, ale o súbor zliav a prirážok pre určité kategórie cestujúcich. Jedná sa predovšetkým o: - cestovné pre infantov (cestujúci, ktorí nedovŕšili svoje druhé narodeniny)-infant fares, - cestovné pre deti – children fares, - cestovné pre mladistvých – youth fares, - cestovné pre študentov – student fares, - cestovné pre skupiny – group fares, - cestovné pre námorníkov – seamen fares, - cestovné pre sprievodcov zájazdov – tour conductor fares. • Vlastná výška cestovného je u týchto typov taríf väčšinou ako % zľavy z úrovne ceny normálnej tarify na príslušnej relácií (príklad zľava pre deti – children discount 50 % z normálnej tarify príslušnej triedy prepravy).

14. 2.1 Tarify a sadzby za letecké služby v Európskom spoločenstve • Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 zo dňa 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách pre prevádzkovanie leteckých služieb v Spoločenstve boli vykonané niektoré zásadné zmeny v nariadení Rady (EHS) č. 2409/92 zo dňa 23.júla 1992 o tarifách a sadzbách za letecké služby. • Definícia pojmu letecká tarifa a letecká sadzba sa v novom nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) v súvislosti s liberalizáciou leteckej dopravy výrazne zjednodušili. Pre účely uvedeného nariadenia : • sa leteckými tarifami rozumie: • ceny vyjadrené v eurách alebo v národnej mene, ktoré sa platia leteckým dopravcom, ich zástupcom alebo iným predajcom leteniek za prepravu cestujúcich, • akékoľvek podmienky pre použitie týchto cien, vrátane odmien a podmienok ponúkaných zástupcom iným pomocným službám, • sa leteckými sadzbami rozumie • ceny vyjadrené v eurách alebo národnej mene platené za prepravu nákladu, • podmienky pre použitie týchto cien, vrátane odmien a podmienok ponúkaných zástupcom a iným pomocným službám,

15. Letecké tarify a letecké sadzby za letecké služby z letiska nachádzajúceho sa na území členského štátu, na ktoré sa vzťahuje Zmluva a ktoré sú dostupné verejnosti v akejkoľvek podobe (vrátane internetu), musí obsahovať použiteľné podmienky. Musí byť uvedená konečná cena, ktorá má byť zaplatená. Ide o cenu, ktorá zahŕňa: • leteckú tarifu (alebo leteckú sadzbu), • všetky uplatniteľné dane, • letiskové poplatky, • ďalšie poplatky, prirážky alebo platby súvisiace s bezpečnosťou, • ďalšie poplatky, prirážky alebo platby súvisiace s palivom, • ďalšie poplatky, prirážky alebo platby ktoré sú nevyhnutné a predvídateľné

16. 2.2 Cenová elasticita (pružnosť) dopytu v leteckej doprave cestujúcich • Elasticita dopytu v podstate vyjadruje mieru preferencií spotrebiteľov. Najčastejšie používaná je elasticita dopytu vzhľadom k cene. Pre letecké podniky je nutné stanoviť všetky elasticity dopytu na trhoch Origin – Desination O – D, ktoré prevádzkuje. Ide o cenovú elasticitu dopytu, elasticitu dopytu vzhľadom k príjmu zákazníka a elasticitu dopytu vzhľadom k reklame zameranej na zákazníka. Okrem toho potrebuje vedieť pre každý z týchto trhov elasticitu každého tarifného segmentu. • V prípade existencie niekoľkých leteckých dopravcov na danom O-D trhu musí letecký dopravca vedieť nielen variácie dopytu na ich ceny, ale aj na ceny konkurenčných leteckých dopravcov. V týchto prípadoch sa hovorí o tzv. kríženej elasticite. Je to elasticita dopytu produktu A (prvej leteckej spoločnosti) v závislosti na cene produktu B (druhého leteckého dopravcu)

17. Z uvedeného je zrejmé, že bude toľko elasticít, koľko je nezávislých premenných, ktoré majú vplyv na dopyt. Preto je napríklad nutné vedieť kríženú elasticitu so železničnou a cestnou dopravou na trhoch krátkych tratí, ako je zavedenie vysokorýchlostných vlakov, alebo aktivita autobusovej dopravy medzi krajinami EU. Iný vplyv môže mať napríklad videotelefónne konferencie, internetové produkty a podobne. • Pri určovaní cien by mali leteckí dopravcovia poznať elasticitu nielen pre každú kabínu pre daný let, ale aj pre každú základnú tarifu. Pre odhad je možné použiť historické údaje. Historické tarify sú zachované, väčšinou však nie je známy dopyt. Aj pri najlepšom odhade sa preto nie je možné obísť bez istých chýb. • Matematické vzťahy sú v tejto kapitole uvedené kvôli predstave, na základe akých filozofií a podkladov pracujú softwerové programy typu Revenue Management.

18. 2.3 Tarify a medzné náklady • Pri tvorbe cien vo vzťahu k „medzným“ nákladom je v leteckej doprave možné vychádzať z dvoch, v ekonomickej teórii definovaných predpokladov: • A, úvaha cost driven pricing – dopravca vychádza z úplných nákladov na prevádzku linky a pripočíta k nej svoju maržu (zamýšľaný zisk). Základný vstup dostane dopravca zvyčajne od výrobcu lietadla, ktorý berie do úvahy sedadlové usporiadanie daného typu, spotrebu paliva motorov dodávaného lietadla, payload pre jednotlivé typy (dĺžku liniek) tratí. Na tieto vstupné údaje si potom dopravca zavesí svoje náklady ako mzdy posádky a palubných sprievodcov, kvalitu cateringu, užívateľské poplatky – navigačné, letiskové, envirometálne a na ochranu pred protiprávnymi činmi , náklady predaja a propagácie , všeobecnú réžiu a pod. Na základe týchto informácií si potom dopravca stanoví tarifný mix (rôzne typy cielených cien a podmienok pre klientelu v jednotlivých cestovných triedach) medzi bodom A a bodom Z

19. B, úvaha price driven costing (úprava nákladov aby mohlo byť dosiahnutá požadovaná cena) vychádza primárne z predpokladu, aká cena je prijateľná pre klientelu ktorú chce na trhu získať. Na základe tohto marketingového prieskumu potom dopravca upravuje svoje náklady, aby výsledný tarifný mix spĺňal jeho obchodný plán. Priekopníkom tohto princípu boli v minulom storočí dopravcovia, ktorí v období striktnej tarifnej regulácie poskytovali tajné zľavy dôverne známym zákazníkom ( v Európe napr. KLM, Swissair ale aj ČSA). Verejne túto metódu využili nízko- nákladoví dopravcovia.

20. Vo vzťahu k užívateľom sa používa metodika implicitného alebo explicitného tarifovania. Tarifná liberalizácia a globalizácia leteckej dopravy vedie k tomu, že v podstate každý dopravca používa z dôvodu pružnosti a prispôsobivosti svojej cenovej ponuky obidve metódy. • Implicitné tarifovanie využívajú prevažne sieťoví a regionálni dopravcovia. V takejto tarife sú zahrnuté všetky služby pre príslušnú cestovnú triedu, ako je výber miesta v lietadle (tzv. seating), bezplatný limit váhy zapísaných batožín, vstup do VIP letiskových salónikov, starostlivosť pri tranzite/transfere , vrátane prípadného ubytovania na náklady dopravcov a pod.

21. Explicitné tarifovanie používajú najmä nízkonákladoví dopravcovia, ale objavuje sa aj u ostatných typov dopravcov, vrátane charterových. Priekopníkom tohto typu tarifovania bola medzi sieťovými dopravcami Air Canada. Niekedy sa pre tento spôsob tarifovania používa termín „a la carte“ čo v praxi znamená, že sa uplatňuje kreativita dopravcov a presné požiadavky cestujúceho: potrebuješ zapísanú batožinu, chceš ísť do VIP salónika, chceš širšie sedadlo alebo, miesto pri okne, chceš ponuku alkoholických nápojov, aké chceš občerstvenie a v akej kvalite, požaduješ audiovizuálny program apod.? Potom si priplatíš príslušné čiastky k základnému tarifu v danej triede. • Základná tarifa príslušnej cestovnej triedy sa potom zvyšuje len o položky na ktoré cestujúci reflektuje, zatiaľ čo pri implicitnom tarifovaní dostáva cestujúci spektrum služieb či už ich využije alebo nie.

22. V rámci tarifikácie sa u klasických leteckých dopravcov definuje niekoľko charakteristických tarifikácií. Ide o nasledujúce položky: • vstupná tarifa Je to najnižšia tarifa, ktorá sa používa ako lákavá ponuka pre cestujúcich. Môže byť odvodená od marginálnych (medzných) prepravných nákladov (t.j. predstavuje náklady na cestujúceho, keď je let už zavedený). Jeho hodnota sa definuje ako pomer prepravných nákladov k súčinu/miere vyťaženia (load Factor), plus obchodná prirážka leteckého podniku (akú si môže dovoliť vzhľadom k stratégii a charakteru poskytovaných služieb).

23. tarifa IATA Slúži ako tarifa pre zákazníkov v rámci interline (dojednaná na tarifnej konferencie IATA), niekedy tiež ako bežná tarifa niektorých leteckých dopravcov. Tarify IATA sú drahé a so vzdialenosťou rastú. • flexibilná tarifa Je odvodená z taríf IATA a spravidla predstavuje hodnotu medzi 90 % až 75 % tarify IATA. Sú závislé nielen na vzdialenosti ale aj na iných faktoroch (najmä na tarifách nekonkurenčných leteckých dopravcov). • Leteckí dopravcovia poskytovali, alebo ešte poskytujú pre vybraných verných zákazníkov v rámci vernostných programov letenky zdarma (bonusové letenky). Ide o sedadla pre ktoré bola marginálna tržba najbližšie k nule. Lietadlá by v podstate leteli s týmito sedadlami neobsadenými, pokiaľ by mali byť predané za stanovenú cenu.

24. 3 Revenue manažment/Yield manažment • Revenue Management, ktorý je tiež známy pod pojmom Yield Management, je proces znalosti, očakávaní a ovplyvňovania správania sa zákazníka za účelom dosiahnutia maximálneho zisku zo stanoveného zdroja ( ktorým sú sedadla v lietadle) s obmedzenou platnosťou. • Umením dopravcu je predať správny zdroj (kapacitu) správnemu zákazníkovi v správnom čase a za správnu cenu. Výsledok toho procesu však môže vyústiť do cenovej diskriminácie, keď dopravca (firma) žiada od zákazníka, aby zaplatil rozdielnu cenu za identickú službu (prepravu) poskytnutom v rovnakom čase a na rovnakom lete. • Revenue Management (dalej RM) je jedným z najefektívnejších nástrojov k obnove alebo k zlepšeniu ziskovosti u každej leteckej spoločnosti, pretože priamo zlepšuje ich spodnú líniu efektívnosti. • Sedadla v lietadlách leteckých dopravcov môžeme považovať za tzv. „skaziteľný tovar“ . Ako náhle lietadlo opustí nástupný východ (gate), sedadlá ktoré zostali v lietadle nepredané (prázdne sedadlá), nemajú žiadnu hodnotu. Riadenie komplexu vzťahov medzi cenou, dopytom po preprave, ponúkanou kapacitou sedadiel a správaním sa cestujúcich spôsobom, ktorý maximalizuje príjmy, je jednou z najzložitejších úloh riadenia a vedenia väčšiny firiem, najmä však leteckých spoločností. • RM sa na začiatku 90. rokov rozšíril vďaka aplikácii do cestovných kancelárií a ďalších dopravných spoločností. Najznámejšia je forma implementácie RM v požičovniach áut, tzv. National Car Rental

25. Riadenie pre maximalizáciu tržieb – RM a jeho produkty • tri nevyhnutné podmienky: • existencia fixného objemu zdrojov použiteľných pre predaj, • možnosť vzniku tzv. „skaziteľných“ predávaných zdrojov – časový limit pre predaj zdrojov, po jeho uplynutí zdroj stráca svoju hodnotu (napríklad sedadlo v lietadle určitého letu, hotelové izba pre ubytovanie v určitom termíne), • zákazníci, ktorí sú ochotní zaplatiť rozdielnu cenu za použitie rovnakého objemu zdrojov (napríklad rozdielne ceny za sedadlo v lietadle v rovnakej triede – pri uplatnení tzv. „knihovacích tried“).

26. V prípade leteckého dopravcu pre prepravu cestujúcich je kapacita zdrojov považovaná za fixnú, pretože zmena kapacity daného typu lietadla ktoré lieta na určitých linkách, ktorá by bola realizovaná iba na základe dopytu, je skôr výnimkou než pravidlom. Ako náhle lietadlo na určitom lete odletí, nemôžu sedadlá ktoré neboli predané vygenerovať žiadny príjem, tu je možné použiť výraz že sa „skazili“. Letecké spoločnosti používajú k monitorovaniu predaja sedadiel (miest v lietadle) špeciálny software, ktorý v okamihu, keď sa ukazuje že by sedadlá neboli predané umožňuje reagovať vhodným postupom pri predaji – napríklad ponúkaním zvláštnych zliav.

27. Iným spôsobom dosiahnutia meniacej sa ochoty zákazníkov zaplatiť je prikročenie k segmentácii trhu. Firma – letecký dopravca môže v takom prípade rozdeliť svoje základné inventory (kapacitu – zdroje) do rôznych produktov. • V prípade leteckého dopravcu to znamená zavedenie predajných reštrikcií (obmedzení), napríklad dobu minimálneho alebo maximálneho pobytu v cieľovom – otočnom bode cesty, alebo požiadaviek na zaplatenie poplatkov pri zmenách knihovania alebo zrušenia rezervácií a refundácií leteniek.

28. Letecký dopravca si tiež potrebuje podržať „určitú“ rezervu sedadiel pre pokrytie predpokladaného dopytu po tzv. high – yield“ sedadlách. Cena týchto sedadiel sa mení v závislosti na počte rezervovaných sedadiel, čo znamená že čím viac sedadiel je rezervovaných pre určitú kategóriu, tým lacnejšia je cena každého sedadla. • Tento postup pokračuje tak dlho až bude cena sedadla vo vyššej triede (Premium glass) ekvivalentná cene v nižšej triede. V závislosti na tomto postupe sa stanovuje tzv. „floor price“ (nižšia cena), za ktorú sa predá ďalšie sedadlo.

29. Ekonometria RM Ekonometria sa sústreďuje na detailné predvídanie – tj. na predpoveď a matematickú optimalizácie príležitosti marginálnych príjmov. Príležitosti vznikajú zo segmentácie ochoty zákazníkov platiť. • Tradičný prístup RM je založený na nasledujúcich znakoch: • každý let je segmentovaný do príslušnej rezervačnej triedy, každá rezervačná trieda je spojená s príslušným tarifným produktom, • tarifné produkty môžu kombinovať distribučné kanály, zahŕňajúce ochranárske opatrenia, ktoré efektívne segmentujú trh, • dopyt pre každú predajnú triedu je nezávislý – vyššie tarify majú menej reštrikcií a sú knihované neskôr. • Tradičný prístup je založený na prognóze a ochrane dostatočného počtu sedadiel pre cestujúcich s vyšším yieldem. Po zaistení tohto predpokladu sú ostatné sedadlá postupne k dispozícií za nižšie tarify.

30. U perspektívnych RM systémov sa začína prejavovať sklon k približovaniu sa chovania low – cost dopravcov. Základným konceptom je tu predpoklad, že existuje veľký nevyužitý cenovo citlivý trh, ktorý bude cestovať, pokiaľ budú k dispozícií lety za dostatočne nízke ceny a že na tomto trhu je cena dôležitejšia než služby, catering, pohodlie na letisku a pod. Kľúčom ku schopnosti ponúkať nízke tarify sú pochopiteľne nízke prevádzkové náklady leteckej spoločnosti. Okrem toho však existuje niekoľko faktorov, podľa ktorých sú nízkonákladové lety spoplatňované a predávané a ktoré sa radikálne líšia od obchodného modelu tradičných dopravcov. Medzi ne patri: • tradičná ochranárska cenotvorba je odstránená, neexistujú žiadne podmienky pobytu v destinácií cez sobotnú noc, alebo doba minimálneho pobytu, tento princíp umožnil tvorbu cien pre jednosmerné letenky a ich kombináciu, tj. cesta tam a cesta späť je spoplatnená zvlášť,

31. nevyužité letenky nie sú refundovateľné, ale môžu byť v niektorých prípadoch vymenené za poplatok, často za vyššiu tarifu, lebo nízke tarify nie sú k dispozícii, tieto aktivity napĺňajú zákazníkove potreby po flixibilite, zatiaľ čo v rovnakom okamihu je posilňovaný yield dopravca. Skutočnosť, že nevyužitá letenka nie je refundovaná znamená, že raz vykonaná platba zostava leteckej spoločnosti aj keď je cestujúci nakoniec No-show. Z tohto dôvodu nemusia LC dopravcovia praktikovať overbooking. • Predajné náklady sú minimálne – všetky letenky sú elektronické, rezervácia je vytvorená cez priame distribučné kanály (telefonické centrá, často za poplatok) alebo cez internet.

32. 4 Yield manažment • Yield management (ďalej len YM) je hlavnou súčasťou revenue manažmentu rozumie sa tým súbor techník, ktoré s cieľom dosiahnuť maximálny zisk kolektívne určujú, ktorú rezerváciu (predaj) prijať alebo odmietnuť. Ide vlastne o účtovanie rozdielnych sadzieb/cien za „rovnakú“ službu rôznym zákazníkom (predaj správnych sedadiel správnym zákazníkom za správnu cenu). • Pre zvýšenie zisku dnes používajú YM nielen leteckí dopravcovia, ale aj prevádzkovatelia hotelov, železničnej dopravy, atď.

33. Možnosť využívať YM je vymedzená nasledujúcimi podmienkami: • sú stanovené vysoké fixné náklady a k nim relatívne nízke variabilné náklady (napríklad u hotelov fixné náklady 80 USD, variabilné náklady 20 USD, cena izby 160 USD), • existuje schopnosť predpovedať príjmy (záujem o služby) – predpokladom pre preobsadenie kapacity o niekoľko percent je, že vždy časť zákazníkov zruší rezerváciu chybný odhad preobsadenia sa rieši kompenzáciou zákazníkom • existuje schopnosť segmentovať zákazníkov a služby, • je možný predaj produktu dopredu (existujú dlhodobé a krátkodobé rezervácie) • a ide tiež o zábudlivosť služby.

34. Žiaduce výsledky YM predstavuje: • zvyšovanie obsadenia mimo sezóny (napríklad prostredníctvom mimosezónnych zliav, dlhodobé rezervácie, vhodným programovaním, atď), • obsadenosť blízka 100 % • maximalizácia zisku. Medzi techniky YM patrí: • obchodné predknihovanie (overbooking) – využíva sa zber dát o chovaní sa zákazníkov počas dlhého obdobia a ich modelovanie pre aktuálnu situáciu, • segmentácia zákazníkov a cien vrátane vhodnej tvorby cien s ohľadom na segmentáciu zákazníkov a na preobsadzovanie nominálnej kapacity dopravného prostriedku alebo ubytovacieho zariadenia, • segmentácia služieb, • riadenie prevádzky – nadväzujúce lety napríklad v rámci koncepcie systému Hub and Spoke.

35. 5 Vplyv zavedenia Internetu na tarifovanie a predaj leteniek • Rozvoj leteckej dopravy a to najmä v období 1990 – 2000, ku ktorému do určitej miery došlo najmä v dôsledku vplyvu deregulácii v leteckej doprave, bol sprevádzaný rýchlym rozvojom a rastúcim vplyvom internetu na predaj a tarifovanie leteckej dopravy. • Tradiční leteckí dopravcovia začali internet využívať k propagácii svojich služieb a zverejňovaniu informácií zákazníkom (napríklad publikáciou letových poriadkov apod.). Postupne si však v rámci svojej činnosti uvedomili, alebo boli počínaním konkurencie v určitej forme donútení používať internet stále viac predovšetkým k predaju prepravy a súčasnej i k urýchleniu procesov stanovenia cien za prepravu, teda k tarifovaniu.

36. Hlavnou príčinou potreby začať čo najrýchlejšie používať internet k predaju a stanoveniu cien bolo predovšetkým vytvorenie internetových cestovných agentúr a vznik nízkonákladových leteckých dopravcov. Internetové cestovné agentúry boli totiž od zahájenia činnosti schopné ponúkať širokú a variabilnú cenovú štruktúru. K tomu však potrebujú prakticky neustály tok cenových informácií od dopravcov, aby boli konkurencie schopní jedna voči druhej. Táto situácia vyvolala u leteckých dopravcov tlak na rýchlejšie rozhodovanie a zjednávanie cien a zároveň potrebu na čo najrýchlejšiu komunikáciu o týchto cenách s predajcami (buď s vlastnou predajnou kanceláriou alebo predovšetkým s cestovnou agentúrou). Rýchlosť a jednoduchá forma odovzdávaných informácií, vrátane ich správnosti je pritom jedným z hlavných činiteľov pre úspešný predaj. Písomné, mnohostránkové a mnohokrát podmienkami jednotlivých tarifou zložité cenníky zasielané dopravcami cestovným agentúram sa tak stávajú minulosťou a výrazná väčšina týchto informácií prebieha elektronickou cestou prostredníctvom internetu. K tomu ešte pristúpila zmena formy vystavovania leteniek, kedy sa miesto tradičných papierových dokumentov čím ďalej väčšie objemy leteniek vystavujú elektronicky (e-letenky).

37. Predaj leteniek cez internet zvyšuje nielen kvalitu služieb poskytovaných zákazníkovi, ale výrazne sa podieľa aj na znižovaní nákladov na predaj. Aj napriek tomu je nutné uviesť, že počiatočné prognózy o rozvoji predaja použitím internetu až vo výške 100 % sú dnes korigované a tradiční dopravcovia počítajú, že 20 – 30 % objemov predaja leteniek bude aj naďalej realizovaný tradičnými formami. Táto forma ďalej prebieha, aj keď je tento predaj (napr. vystavenie papierovej letenky) penalizovaný vyberaním rôznych foriem manipulačných poplatkov ako v cestovných agentúrach tak aj vo vlastných predajných kanceláriách samotných dopravcov. • Rýchlosť a jednoduchosť stanovovania cien si tiež vyžiadala zmenu z tradičného prejednávania cien na xxxxx konferenciách IATA dopravcov alebo na bilaterálnych jednaniach. Ide o elektronickú formu xxxx internetu na báze Market – driven interlineable fares and online coordination. Tento proces rozvinula IATA a je založený na posledných webových technológiách. Nový systém garantuje viac transparentné ceny, ktoré zodpovedajú podmienkam na trhu a pre leteckých dopravcov, ktorý na tomto mechanizme zjednávania cien participujú., významné vylepšenie nákladovosti a časovej náročnosti spôsobu dojednania ceny.

38. Vplyv internetu sa výrazne odráža v kvalite služieb a jednaní so zákazníkmi. Doposiaľ sa zákazníkovi xxx veľmi ťažko komunikovalo s leteckým dopravcom v situáciách, keď dopravca popieral svoju vinu pri xxx, stratách batožiny a v podobných prípadoch. Internet dnes prostredníctvom tematického fóra slúži xxx takých problémov, s ktorými sa cestujúci veľmi často stretávajú (ide o straty batožiny, veľké xxx, nezáujem personálu dopravcu o problémy cestujúceho atď.). Užívatelia internetu sú tiež schopní získať ďaleko viac informácií o jednotlivých leteckých dopravcoch. Na základe týchto informácií mnohokrát padajú xxx z niektorých dopravcov v prospech tých, ktorí sa skutočne o cestujúceho starajú. Existujúce fóra nútia dopravcov komunikovať na webových stránkach aj s potenciálnymi zákazníkmi o nepríjemnostiach spojených xxx a o spôsoboch buď ich úplného odstraňovania alebo aspoň ich obmedzovania. • Zásadnú zmenu však pre dopravcov predstavuje používanie produktov založených na internete najmä informačných technológiách, umožňujúcich ďalšie zdokonaľovanie procesov stanovovania cien a tým aj navyšovanie xxx. Jedným z týchto nových produktov je napr. produkt nazývaný Dynamic Price Engine (DPE), vyvinutý spoločnosťou Lufhansa. Umožňuje zvýšenie možnosti pre optimálne vytváranie cien v reálnom čase a zároveň aj výraznú optimalizáciu nákladov na distribúciu cien. Poskytuje tiež plne integrovaný prístup do procesov XXX Management leteckého dopravcu.

39. 6 Tarify a cenová politika nízkonákladových dopravcov • Na konci 90. rokov 20. storočia v prvej polovici prvej dekády tohto storočia (do r.2005) dochádza k mohutnému rozvoju nového typu podnikania v leteckej doprave. Je ním zakladanie tzv. nízko nákladových leteckých dopravcov (LCC – Low Cost Carrier) prevádzkovania letov za ceny neporovnateľne nižšie než boli v tej dobe ceny prepravy ponúkané pravidelnými – linkovými dopravcami. Dochádza tak k naplneniu konceptu uplatňovaného už od roku 1971 jedným z najväčších nízko nákladových dopravcov, ale tiež najväčším leteckým dopravcom na svete vôbec pokiaľ ide o počet prepravených cestujúcich za rok, a to americkou leteckou spoločnosťou Southwest Airlines. Tá bola založená v roku 1971 a princípmi jej úspešnosti sú: • prevádzkovanie letov na krátke vzdialenosti niekoľkokrát denne, na druhotné letiská v oblastiach hlavných trhov leteckej prepravy (napr. medzi Baltimorom a Washingtonom – International Thurgood Marshall Airport) a nie na hlavné letisko J.F. Dulles International Airport, • používanie iba jedného typu lietadla a to Boeing 737, ktorých dnes prevádzkuje okolo 545.

40. Prevádzkovanie väčšiny letov iba na krátke vzdialenosti ( väčšinou do dvoch hodín letu) s rýchlymi obrátkami je základným pilierom prakticky všetkých nízkonákladových doprvcov, aj keď dnes už existuje niekoľko málo LCC prevádzkujúcich diaľkové lety na princípe nízkonákladovej dopravy (napríklad AirAsiaX- licenčný dopravca malajskej AirAsia, založenej v roku 1995). Dôvodom pre tento koncept je snaha dosiahnuť čo najnižšiu úroveň stálych nákladov na jednotku výkonu ( dosiahnutie maxima denného využitia lietadiel). • Prevádzka na druhotné letisko je dôvodom, okrem iných faktorov, ktoré vedú k zníženiu prevádzkových nákladov každého letu na čo najnižšiu možnú mieru. Prevádzkovanie letov do bodov oblastiach hlavných trhov leteckej dopravy je predpokladom k dosiahnutiu čo najväčšieho obsadenia ponúkanej kapacity sedadiel na každom lete a tým aj dosiahnutie čo možno najväčších výnosov. • Základné princípy prevádzkovania nízkonákladovej leteckej dopravy Southwest Airlines sú tiež hlavnými bodmi obchodného modelu a činností európskych LCC, kde za najväčších dopravcov môžeme považovať spoločnosti Ryanair a easy Jet.

41. Ryanair bol založený v roku 1985 a jeho ústredie sídli v írskom Dubline. V súčasnej dobe prevádzkuje 202 lietadiel typu B737-800 na viac než 950 linkách v Európe a Maroku. K tejto prevádzke používa 36 tzv. „prevádzkových báz“. Ryanair (IATA kód „FR“) je najväčšou leteckou spoločnosťou Európy pokiaľ ide o počet prepravených cestujúcich a najväčšou leteckou spoločnosťou na svete čo sa týka počtu prepravených cestujúcich na medzinárodných linkách. Najväčším konkurentom Ryanairu a druhým najväčším nízkonákladovým dopravcom v Európe je easy Jet. Jeho ústredie sa nachádza v Anglicku na letisku Londýn – Luton. Spolu s easyJet Switzerland prevádzkuje 180 lietadiel z 19 prevádzkových základní v Európe. Ide primárne o nízkonákladové dopravcu, ktorý však z času na čas prevádzkuje aj normálne charterové lety pre iných leteckých dopravcov. • Podobne ako americký Southwest Airlines aj európsky LCC prevádzkuje linky na báze „point to point“. LCC teda nepotrebuje, až na výnimky pre tvorbu svojich cien prepravy – tarifovanie, čo je to najdôležitejšie čo prináša komplikácie pri tvorbe tarifou linkovým dopravcom – tarifná koordinácia pre interline prepravu. Pri tarifovaní vychádzajú LCC predovšetkým z nákladov na prevádzku jednotlivých liniek, ktoré sa snažia rôznymi spôsobmi neustále znižovať a z predpokladu dopytu na jednotlivých trhoch.

42. Jednými zo základných a často používaných foriem k dosiahnutiu čo najnižších nákladov sú vedľa základných faktorov (prevádzka na báze point to point a na druhotné letisko s nízkymi poplatkami) najmä: • úspory na obstarávacích nákladoch lietadiel ich „lacnejším“ vybavením ako sú napr. sedadla bez možnosti sklápania, žiadne vrecká pre odloženie tlače alebo osobných vecí na zadných stenách sedadiel, záchranné vesty uložené nad hlavami cestujúcich, nie pod sedadlami (nielen jednoduchšia a tým aj lacnejšia cena sedadiel, ale tiež rýchlejšie upratovanie a kontroly bezpečnosti pri krátkych časoch stojanky v otočných bodoch liniek), • úspory v službách na palube, nie je tu väčšinou poskytované občerstvenie ani nápoje zdarma, vybavenie palubných bufetov je preto väčšinou jednoduchšie a tým aj lacnejšie, na letoch je tým tiaž nasadzovaný nižší počet palubných sprievodcov v porovnaní s linkovými dopravcami, • úspory pri distribúcii cien a pri predaji prepravy, ceny sú vo väčšine prípadov dostupné iba prostredníctvom webových stránok dopravcu, alebo pripadne i tzv. „spoločnými online strediskami“ ako je Orbitz nebo Travelocity. Predaj a rezervácia prostredníctvom cestovných agentúr sú menšinové, • úspory pri odbavení cestujúcich na letisku, cestujúci sú stále viac žiadaný, aby sa odbavili online a palubné vstupenky tlačili sami pomocou mobilných technológií.

43. Tarifovanie je pri distribúcii cien online prevádzkované prakticky nepretržite, s pomerne širokou škálou cien na jednotlivých letoch. Pritom je najviac využívaný časový faktor rezervácie letu. Čím skôr si cestujúci letenku kúpi , tým má väčšiu šancu zaplatiť najnižšiu cenu. Ceny sú stanovované ako jednosmerné pre každý úsek prepravy. Cena spiatočnej cesty sa získa súčtom jednosmerných cien pre všetky lietané úseky. • Pri tarifovaní používa pre stanovenie cien rada LCC vedľa nákladovosti liniek tiež tzv. „Southwest effect“. Tento koncept znamená, že keď LCC vstupy na nový trh samotný sa zmení a obyčajne dopyt po preprave dramaticky vzrastie. Napríklad keď nová cena prepravy klesne o 50 % z historickej priemernej ceny, počet nových cestujúcich/zákazníkov na takomto trhu sa nezvýši len na dvojnásobok, ale v skutočnosti až na štvornásobok alebo aj viac. Rada LCC pri tarifovaní/tvorbe cien počíta s tzv. „vedľajšími“ príjmami než sú príjmy z predaja leteniek. Ide predovšetkým o rôzne poplatky pri rezerváciách a odbavení, ktoré nie sú súčasťou ceny letenky a tiež o príjmy z predaja na palube. Tieto tzv. vedľajšie príjmy činia u LCC významnú časť celkových príjmov (napr. u Ryaniar). Podobne ako linkových dopravcov postihla hlboko v roku 2008 palivová kríza tiež LCC. Rada LCC bola nútená ukončiť z dôvodu nedostatku financií kompletne svoju činnosť alebo vyhlásiť bankrot.

44. Nízke tarify LCC znamenajú tlak na znižovanie nákladov u všetkých typov leteckých dopravcov pre zachovanie aj prípadné zvýšenie podielu na trhu. To sa pochopiteľne dotýka aj linkových dopravcov, ktorí dnes v priamej konkurencii s LCC často ponúkajú aj nižšie tarify (bez poplatkov) než nízko nákladoví dopravcovia. Tým dochádza k tomu, že menej informovaní zákazníci/cestujúci, ktorí hľadajú len nízke tarify sa predovšetkým obracajú na webové stránky LCC a potom mnohokrát, najmä v špičkovom období, zaplatia za prepravu s LCC viac než by platili u linkového dopravcu.

45. 7 Sadzby za prepravu tovaru a pošty • Základom pre stanovenie ceny za dopravu každej jednotlivej zásielky sú celková váha zásielky a sadzba za prepravu jednotkového množstva/hmotnosti (1 kg) na danej relácii prepravy – napríklad z Prahy do Atén. Pre stanovenie hmotnosti zásielky sa uplatňuje objemový ukazovateľ, čo znamená, že pokiaľ celkový objem zísielky presahuje koeficient 1 kg = 6 dm3, počíta sa pre tarifovanie váha zásielky na báze tohto koeficientu. Hovoríme potom o tzv. voluminezných zásielkach. • Sadzby pre prepravu tovaru sa delia podobne ako u prepravy osôb na: • A, domáce (vnútroštátne), • B,medzinárodné (International Cargo Rates).

46. Sadzby pre vnútroštátnu prepravu si stanovuje každý prepravca sám a v závislosti na platnej legislatíve daného štátu buď podliehajú súhlasu vládnych orgánov tohto štátu alebo nie. • Stanovovanie sadzieb pre medzinárodnú prepravu prešlo obdobným vývojom ako u prepravy osôb prodstredníctvom tarifnej koordinácie v rámci IATA. Sadzby boli pritom dojednávané na obdobie 2 rokov, na rozdiel od tarifou pre cestujúcich, ktoré boli dojednané iba na obdobie 1 roka. V súčasnej dobe sa koordinačná úloha IATA zúžila iba na vydávanie pomôcky nazývanej The Air Cargo Tariff and Rules (TACT). Tá predstavuje úplnú informáciu o pravidlách leteckej prepravy tovaru, podmienkach prepravy vrátane sadzieb a poplatkov platných pre prepravu tovaru. TACT sa vydáva spravidla 4 x ročne ako v tlačenom formáte, tak aj na CD elektronicky. V roku 2010 začne byť na CD vydávaná nová forma TACT, ktorá umožní selekciu a cross-referenci hľadaných informácií. Vlastné sadzby za prepravu si do TACT navrhuje každý dopravca samostatne. Prípadné dohody o sadzbách medzi dopravcami sú v oblastiach, kde je letecká doprava deregulovaná, prísne zakázané.

47. Užívané sadzby môžeme v princípe rozdeliť do nasledujúcich skupín: • minimálne sadzby za zásielku (minimum charge), • základné sadzby (general cargo rates), • komoditné sadzby (specific commodity rates), • sadzby za palety a kontajnery (ULD charges). • V rámci základných sadzieb sú na určité kategórie tovaru uplatňované percentuálne zľavy alebo percentuálne prirážky k základným sadzbám. Hovoríme potom o tzv. „triedových sadzbách““ – Class rates. Príkladom týchto sadzieb, kedy je uplatňovaná zľava sú medzi inými aj zásielky osobných svršku (personal effects) dopravovaných ako tovar (50 % zľava), alebo noviny , časopisy, katalógy (33 % zľava). Naopak prirážky sú uplatňované pre prepravu hodnotných druhov tovaru (zlato, striebro, hotové peniaze a pod.), telesných pozostatkov, atď.

48. ad a) minimálna sadzba za zásielku predstavuje minimálny poplatok za prepravu zásielky z východzieho letiska na letisko určenia, bez ohľadu na skutočnú váhu zásielky, • ad b) základné sadzby sa rozdeľujú na váhové kategórie. Pre prepravu v rámci IATA Európy sú typické: • sadzby pre kategóriu do 45 kg váhy zásielky označenej ako N, • sadzby pre kategóriu nad 45 kg a nad 100 kg váhy zásielky označenej ako +45 a ++ 100. V ostatných IATA oblastiach pristupujú k vyššie uvedeným kategóriám ďalšie, väčšinou +300, +500, a niekedy aj vyššie (+1000). • ad c) komoditnými sadzbami sa rozumejú zvláštne sadzby stanovené pre prepravu určitých špecifických druhov alebo skupín druhov tovaru na určitej relácii prepravy (napr. živé rybičky z Prahy do Londýna alebo textilné výrobky zo Soulu do Frankfurtu). V poslednej dobe využívanie týchto typov sadzieb ustupuj v prospech priamo dohodnutých sadzieb medzi odosielateľom a dopravcom pre vopred dohodnutý objem prepravy za určité časové obdobie.

49. ad d) ULD charge je prakticky poplatok za prepravu určitého typu palety alebo kontajneru na určitej relácii, bez ohľadu či je priestor na palety alebo kontajnery plný naložený alebo nie. Tieto formy sadzieb používajú predovšetkým dopravcovia buď celonákladových lietadiel alebo veľkokapacitné lietadlá umožňujúce prepravu paliet a kontajnerov na palube u tzv. zmiešaných verzií lietadla“ (cargo mixed version), alebo umožňujúce umiestnenie týchto zariadení v priestore pod palubou lietadla pre prepravu cestujúcich (belly compartments). Poplatky za prepravu úplne prázdnych paliet alebo kontajnerov sa určujú oddelene.

50. Sadzby pre prepravu leteckej pošty • Tarify pre prepravu leteckej pošty tvoria špecifickú skupinu sadzieb a podmienok. Tie sú dojednávané medzi jednotlivými dopravcami a Svetovou poštovou úniou prostredníctvom poštových inštitúcií jednotlivých štátov. Sadzby sú väčšinou dojednané na báze váhového množstva a v rozdielnej výške pre prepravu listových zásielok a pre prepravu balíkov. • Svetová poštová únia (Universal Postal Union – UPU) bola založená 9.októbra 1874 v Berne vo Švajčiarsku. Jej hlavným cieľom bolo a stále zostáva zabezpečenie rozvoja medzinárodného poštového spojenia a zjednocovania podmienok pre medzinárodnú poštovú prepravu vrátane prepravy leteckej. Sídlom UPU je stále švajčiarsky Bern.