1 / 18

CORRECTION INDIVIDUELLE DE L ’INJECTEUR (CII ou I2C)

CORRECTION INDIVIDUELLE DE L ’INJECTEUR (CII ou I2C). Caractérisation Individuelle de l’Injecteur ( C2I) CALIBRATION FIN DE CHAINE. Courbes de gain à 1600 bar avant correction. Courbes de gain à 1600 bar après correction. METHODE DE CORRECTION. 4 offsets pour la correction de la pilote

ppatterson
Download Presentation

CORRECTION INDIVIDUELLE DE L ’INJECTEUR (CII ou I2C)

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. CORRECTION INDIVIDUELLE DE L ’INJECTEUR (CII ou I2C)

  2. Caractérisation Individuelle de l’Injecteur ( C2I)CALIBRATION FIN DE CHAINE Courbes de gain à 1600 bar avant correction Courbes de gain à 1600 bar après correction

  3. METHODE DE CORRECTION • 4 offsets pour la correction de la pilote • & • 4 offsets pour la correction principale • & • 1 offset pour la correction du délai d’ouverture

  4. METHODOLOGIE (VERSION 00) • Débit O1 and O2 are given by the end line test for 200, 800, 1200 and 1600 bar : 8 offsets factors for fuel delivery correction • Délai d’ouverture An opening delay offset is used to compensate the opening delay difference between an individual injector and the reference injector.

  5. Le principe de la methode • Opening delay offset ac • Prototype : • ac=ac_1600 • Production : • ac=(ac_800+ac_1200+ • +ac_1600)/3 Reference injector Ac_800 Ac_1200 Ac_1600

  6. Livraison Mesure injecteur Gravage du code Stockage temporaire Lecture du code Assemblage moteur Assemblage véhicule Installation ECU Ecriture du code *N

  7. DENOMINATION SOFTWARE La dénomination est exprimée sur 8 caractères X1X2X3X4X5X6X7X8 : - X1 = G représente la plate-forme hardware TRW 32 bits MPC555 - X2 = 6 représente l ’équipe en charge du projet : EAP PSA - X3 = C pour DV6 PSA et D pour DV6 FORD - X4/5 = 10, 20, 30 : évolution software sur 2 digits - X6/7/8 = lettre + 2 digits : gestion de la calibration. PSA et FORD gèrent leurs calibrations spécifiques Exemple : 1er software DV6 : G6C10c01

  8. SYNCHRONISATION • Le but de la synchronisation est d’identifier le cylindre au PMH compression • L'APS a pour entrée les signaux de la roue crank (60 – 2 dents), et de la roue cam symetrique à 3 dents. • La cam tourne 2 fois moins vite que la roue crank.

  9. ETAPES DE SYNCHRONISATION La stratégie de synchronisation "classique" se découpe en 3 étapes : 1. Détection du gap (zone 2 dents manquantes) 2. Validation des événements CAM de la première révolution crank 3. Validation les événements CAM de la seconde révolution crank Lorsque ces 3 étapes sont effectuées sans problème, le label P_L_APS_sync_task_enable est positionné à 1

  10. Le système possède 5 conditions pour injecter : 1) présence clé (+APC) et alimentation 2) régime moteur > seuil (SMC_engine_state = SMC_CRANKING) 3)moteur synchronisé (P_L_sync_task_enable = 1) 4) absence de demande d’arrêt moteur logiciel (SMC_Engine_stop_request = 0) 5) la pression gazoil doit être supérieure à un seuil (IN_rail_pressure_feedback>I_C_railP_mini_to_inject_APV) CONDITIONS DE DEMARRAGE

  11. CONDITIONS DE DEMARRAGE • Le système possède 5 conditions pour injecter : • 1) présence clé (+APC) et alimentation • Vérifier le câblage et les signaux CMM avec un boitier d ’éclatement • 2) régime moteur > seuil (SMC_engine_state = SMC_CRANKING) • Lire IN_engine_speed et vérifier qu’il varie • 3)moteur synchronisé (P_L_sync_task_enable = 1) • Vérifier les signaux CAM et CRANK à l ’oscilloscope (phasage) • 4) absence de demande d’arrêt moteur logiciel (SMC_Engine_stop_request = 0) • Lire le paramètre SMC_eng_stop_rec_origin • 5) la pression gazoil doit être supérieure à un seuil (IN_rail_pressure_feedback>I_C_railP_mini_to_inject_APV) • Lire le paramètre IN_rail_pressure_feedback, vérifier qu’il varie, vérifier le câblage du capteur HP rail

  12. ACCELEROMETRE • Objectifs: Principes: • A-Protection du moteur Surveillance d’une fenêtre avant PMH par • fuite au siège rapport à une fenêtre de référence • débris aux sièges ( zone de fréquence 8kHz «Combustion») • saut d’avance • limitation de la • quantité pilote • B-Contrôle de la quantité pilote Caractérisation du pulse mini de l’injecteur • dispersion dans une fenêtre spécifique • dérive ( zone de fréquence 8kHz «Aiguille d’injecteur») • C)- contrôle de la pression rail décharge dur rail en transitoire

  13. ACCELEROMETER STRATEGY 2.5 2 1.5 Cylinder pressure 1  Drive pulse 0.5 Rc=1 NOISE WINDOW KNOCK WINDOW 0 signal Accelerometer signal -0.5 -2°CK -1 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 Angle

  14. ACCELEROMETER STRATEGY 2.5 2 Cylinder pressure Drive pulse 1.5 Accelerometer signal 1 0.5  Drive pulse 0 Rc>APV -0.5 Accelerometer signal -1 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 Angle

  15. STRUCTURE COUPLE • Objectifs • Séparer les demandes de couple de la gestion de combustion • Homogénéiser les demandes avec les autres systèmes embarqués sur véhicule • Assurer une meilleur modularité de gestion des stratégie moteur.

  16. STRUCTURE COUPLE

  17. STRUCTURE COUPLE

  18. Gestionnaire de diagnostic

More Related