AUTOMOTORES

1. AUTOMOTORES ELECTRICOS

2. Los automotores de la serie 300 fueron las primeras unidades de tren (UT) de la red de vía ancha española. Estaban constituidos por un coche motor y un remolque con cabina. Eran conocidos como "pingüinos", y hay tres subseries sucesivas : La primera subserie (WM 301 a 338 y WM 339 a 348) procede de Norte. Las 10 últimas, construidas en 1934 y 1935, se diferencian las anteriores en que el frontal no presentaba el ligero chaflán característico de las WM 301 a 338. La segunda subserie comprendía desde la UT WM 349 hasta el WM 378, y fue suministrada a RENFE entre 1943 y 1945 para la electrificación de la línea Madrid-Avila-Segovia. Tienen una caja similar a los WM 339 a 348, pero con dimensiones ligeramente mayores. Además del faro superior, traían de origen tres pilotos de posición de grandes dimensiones, dos de ellos blancos y rojo el otro. Traían también puertas neumáticas de origen, que posteriormente fueron suprimidas. La tercera subserie, WM 379 a 393 fue fabricada en 1956 y 1957 para la electrificación de Miranda de Ebro a Bilbao. Tiene unas líneas exteriores mas modernas, influenciadas por las UT 600 "suizas" (serie 436) que empezaban a llegar. Mecánicamente, eran iguales que sus predecesoras, pues la caja era algo mas larga y llevaban unos faldones que las hacían aparecer aun mucho mayores que sus predecesoras. Esta subserie traía las resistencias situadas en el techo. A partir de 1964, todo el parque de UT 300 paso por los talleres J. Sunsundegui e Hijos para la mejora de sus cajas y para recibir determinadas transformaciones. Algunas de ella recibieron una nueva pintura de tonos verde y aluminio. A partir de 1970, una ultima visita a los talleres Sunsundegui para transformación de ventanas, puertas, asientos y piso fue aprovechada para pintarlas en dos tonos azules. Las unidades asignadas a Cataluña furon transferidas al País Vasco en 1965, al desparecer los 1500 voltios, seguidas de las unidades madrileñas tras la elevación de la tensión a 3000 voltios en las líneas de Avila y Segovia en 1972. Las últimas unidades de la tercera subserie circularon en la linea Bilbao-Portugalete-Triano con la curiosa composición Mc+Rc+Rc. El ultimo servicio fue el tren Bilbao-San Julián de Musques (Muskiz) con la 433-586 el 15 de marzo de 1991. Las diapositivas con texto, avance manual

3. Serie 433 de Renfe Primera subserie Segunda subserie Tercera subserie

10. UT 434 Serie de 11 automotores eléctricos (M-R-Rc, 1500 V cc, 601 W cc) construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval y CENEMESA entre 1960 y 1967. CARACTERÍSTICAS TÉCNICASFECHA DE RECEPCIÓN1960-1967UNIDADES CONSTRUIDAS11COMPOSICIÓN AUTÓNOMAM-R-RcTENSIÓN1.500 V Corriente ContínuaPOTENCIA601 KwTOMA DE CORRIENTEPantógrafoMOTORES4VELOCIDAD MÁXIMA70 Km/hFRENOS (neumático/eléctrico)Aire Comprimido / ReostáticoDISPOSICIÓN DE LOS EJESBo'Bo' + 2' 2' + 2' 2'CAPACIDADM- 54, R-56, Rc-52PESOM- 52 T, R-40 T, Rc 40 TANCHO DE VÍA1,668 m

12. Las 146 unidades de la series 436, 437 y 438 de RENFE fueron recepcionadas entre 1958 y 1966. Según su configuración se dividieron de la siguiente forma: Serie 436: Automotor con furgón-remolque-automotor sin furgón Serie 437: Automotor con furgón-automotor sin furgón Serie 438: Automotor con furgón-remolque con cabina Su destino fueron las cercanías, pero hubo casos en que realizaron trayectos de hasta 400 km (por ejemplo Gijón-Monforte en 8 horas). Fueron series de gran robustez y estuvieron en servicio hasta mediados de los años 90. Por haber sido construidas las primeras 15 unidades en Suiza y las otras bajo licencia, estas series se llamaron las "suizas".

21. SERIE 432 Serie de 20 unidades de automotores eléctricos para Larga Distancia (140 km/h vmax) recepcionados en 1971/1972 y conocidos como "obispos" por su color rojo. Los automotores de la SERIE 432 fueron los últimos equipados con tecnología bitensión 1500 V / 3000 V en corriente continua. Montaban un equipo eléctrico diseñado por Mitsubishi, que sirvió como punto de partida para la realización de las series 444 y 448 éstas ya monotensión 3000 V. Actualmente están siendo retirados del servicio. A finales de los años 50, Renfe tenía un serio problema con las líneas electrificadas heredadas de Norte y MZA, ya que la mayoría de las líneas de Cataluña, el Levante y Andalucía, estaban electrificadas a 3000 V, mientras que la cornisa cantábrica (Asturias, Cantabria, País Vasco ..) y el Pirineo catalán lo estaba a 1500 V. Esto dificultaba las operaciones por lo que la empresa estatal optó por adquirir nuevo material eléctrico que pudiesen circular bajo las dos tensiones. Con este criterio y aprovechando el Plan Decenal de Modernización de los años sesenta, Renfe presentó a concurso la fabricación de unidades eléctricas bitensión siguiendo los criterios de confort y versatilidad de los trenes TER. El resultado del nuevo tren fue que a su imagen externa recordase mucho a estos trenes, aunque su aspecto fue realzado gracias a un llamativo color rojo que le otorgaba una apariencia mucho más moderna. Su mayor potencia (1160 kW) y velocidad máxima (140Km/h), lo convertían en el tren ideal para cubrir servicios diurnos de larga y media distancia. Un total de 20 unidades fueron fabricadas entre los años 1971 y 1973 por las empresas CAF, Macosa y Westinghouse, que se encargaron de realizar las cajas y la parte mecánica, mientras que Mitsubishi se hizo cargo de la parte eléctrica. Los nuevos trenes fueron adscritos a la serie 432, pero comercialmente fueron conocidos como "Electrotrenes", efectuando sus primeros ensayos comerciales en 1971, entre Madrid y Gijón. En pocos meses se hicieron imprescindibles en las principales líneas vascas, catalanas y andaluzas y en vista de los buenos resultados obtenidos, entre 1975 y 1978 se les incorporó un coche remolque intermedio con el fin de satisfacer el creciente aumento de viajeros.

28. La Serie 439 forma parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Con los progresos de la electrificación, la RENFE conoce los problemas de coexistencia entre las distintas tensiones de alimentación (1500 y 3000 v. c.c), en particular en algunos enlaces ferroviarios donde deben coexistir ambas tensiones, tales como el de Miranda de Ebro. Las unidades de tren de la serie 439 son pues bitensión, pudiendo por tanto ser alimentados bien a 1500, bien a 3000 voltios c.c. El concurso para el suministro de los nuevos automotores, abierto a partir de 1965, se asigna a un consorcio formado por CENEMESA, Jeumont-Schneider, ACEC, y Cravens para las partes eléctricas. La parte mecánica (CAF y Metropolitan Cammel), es especialmente innovadora, con una carrocería de aluminio y bogies en acero laminado. La parte eléctrica, basada en el equipamiento JH de Jeumont, permite eliminar un gran número de resistencias y vincular el freno reostático con las distintas secuencias de tracción. Se equipan con freno electroneumático “Westcode” estudiado por WABCO y proporcionado por Dimetal. El enganche tipo Scharfenberg permite el acoplamiento de hasta tres unidades, lo que equivale a seis coches. Pensadas en principio para ser composiciones de tres coches, se construyen finalmente de sólo dos, incorporando una cabina de conducción en cada extremo. De ahí su gran capacidad de aceleración, digna de un metro o de un ferrocarril suburbano, pues al estar concebidas para tres coches, y construirse solamente dos, la masa a remolcar es menor. Se suministran con la decoración clásica de la época, a saber verde y amarillo. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, siendo las de numeración más alta las construidas en España.

32. La serie 440 de Renfe es una serie de unidades eléctricas entregadas a partir del año 1975 y que fueron adjudicadas para cumplir los objetivos del Plan Estratégico de Renfe 1972-1975. Estas unidades comenzaron a entregarse en el año 1975, tienen una potencia de 1160kW, velocidad máxima de 140 km/h y desde hace más 30 años son el pilar básico de la red de servicios de media distancia y durante mucho tiempo también lo fueron de los servicios de cercanías. Es un tren autopropulsado con 3 coches de los cuales sólo uno está motorizado y tienen una cabina de conducción en ambos extremos. Es la serie que más kilómetros han recorrido en las líneas ferroviarias de España. A principios de la década de los 70, los servicios regionales y cercanías de Renfe eran ofrecidos por trenes de 1500V (series 433 y 434), las suizas (series 436, 437 y 438) cuya velocidad y comodidades ya había quedado desfasada y la serie 439 que ya alcanzaban los 130 km/h pero el número de unidades era escasa, como las comodidades para los pasajeros. En este marco histórico y teniendo en cuenta que el Plan Estratégico de Renfe de 1972 pretendía alcanzar los 140 km/h en las principales líneas de la red y mejorar las cercanías de los grandes nucleos urbanos la compañía adquirió un total de 255 unidades de la serie 440, así que se dotó a estos trenes con unos motores potentes para alcanzar la velocidad deseada y obtener una buena aceleración. El total de las 255 unidades se recibió en varios lotes y hasta 1985 se siguieron recibiendo nuevas unidades, cada nuevo lote tenía algunas diferencias de tipo estético o técnico. Con estos trenes también se aumentó la comodidad para los viajeros, disponen de 4 grandes plataformas de piso bajo para acceder en cada vagón, un novedoso sistema de suspensión neumática, butacas de skay en los primeros lotes que fueron sustituidas por butacas direccionables más modernas en el último lote, equipos auxiliares para la alimentación del tren y diversas mejoras de seguridad, frenos neumáticos, eletromagnéticos de patín, ASFA y Tren Tierra (a partir de 1980) entre otros. Entre finales de los años 80 y principios de los años 90 los servicios de cercanías necesitaban más y más unidades para dar servicios, por lo que las unidades que estaban asignadas para servicios regionales se iban asignando a estos servicios y para los servicios regionales iban asignandose los electrotrenes más viejos como la serie 432. Gracias a la llegada de las nuevas series de cercanías, series 446 y 450, se consiguió liberar algunas de estas unidades para acometerles una profunda reforma en la que estéticamente se renovaron profundamente, se tiraron los tabiques interiores dejando cada vagón como un único salón de pasajeros, se añadieron teleindicadores interiores y exteriores, sistema de audio, nuevas butacas y aire acondicionado. Entre 1996 y 2005 se vendieron un total de estas unidades a Chile (20) y Brasil (48), que sumado al lote de unidades que han sido dadas de bajas (6) dejan aún un total de 181 unidades que siguen siendo fundamentales en los servicios regionales de Renfe Operadora, de las cuales sólo quedan 21 sin reformar

42. Serie 442 de Renfe Serie 442 de RenfeUnidad 442 de vía métrica con los colores de Cercanías.Tipo de trenUnidad eléctricaFabricanteMTM, Brown Boveri y SchlierenAño de fabricación1976-1982ComposiciónMc-RcEjes según UICBo'Bo'+2'2'Longitud36,140 mAnchura2,600 mAltura3,460 mPeso63t en vacio.Ancho de vía1000 mmElectrificación1,5 Kv (CC)Velocidad comercial máxima60km/hPotencia524 kWMotores4×FRG 3033 (131 KW)Número de plazas260 (sentadas y de pie)Sistemas de seguridadTren-TierraMando múltiple2 Serie 442 en el Puerto de Navacerrada (Sierra de Guadarrama) circulando en la Línea C-9 de Cercanías Madrid, la única que usa este tipo de tren. La serie 442 de RENFE es una reducida serie de unidades de tren de tracción eléctrica, de ancho métrico y alimentadas a 1.500 V en corriente continua. Pertenecientes al Parque de Material Motor de Renfe Cercanías, son los únicos vehículos de esta empresa con un ancho de vía de un metro, y prestan servicio de cercanías en la línea de vía estrecha conocida como Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama. Son, además, los últimos vehículos de tracción eléctrica que emplean 1.500 V, ya que el resto de líneas se encuentran electrificadas a 3.000 V

45. Renfe Serie 443 Prototipo de automotor eléctrico (Mc-M-M-Mc, 3000 V cc, 1220 W, 180 km/h) construido por CAF bajo licencia FIAT en 1976, y derivado del pendolino italiano ETR-401. Fue el primer tren equipado con sistema basculante en España y estaba destinado estudiar la tecnología de la pendulación activa de las cajas del tren como fórmula de aumentar la velocidad comercial de trenes de largo recorrido en tramos sinuosos sin tener que hacer nuevos trazados. La inclinaciôn máxima era de 8°. El sistema de amortiguación era hidráulico y eléctrico apoyado por bielas al travesaño del bogie. Contaba con dos puertas por lado y coche, velocidad prefijada, aire acondicionado y cafeteria. A pesar de algunos problemas, los resultados fueron satisfactorios, pero RENFE optó por la pendulación pasiva desarrollada por Talgo esos mismos años, tecnología mas simple ya que no tiene intervención de motorización. La única unidad construida efectuó ente otros el servicio Madrid-Jaén algunos años. Se conoce como el Platanito por su color amarillo y forma aerodinámica. Actualmente se conserva en una vía de la estación de Castejón.

48. Serie 444 de Renfe La Serie 444 de Renfe, conocidas en Chile como UTS444 y en España como UT444, es una evolución de la Serie 432 de Renfe en la que las principales mejoras son en los bogies, comodidad y que estos últimos son monotensión a 3 kV (CC). De hecho, se ha llegado a definir a la serie 444 como "unidades 440 para larga distancia", ya que estas mejoras fueron introcidas en España por primera vez por las UT 440 de RENFE. Esta serie que de la que se entregaron un total de 14 unidades entre entre los años 1980 y 1981 es lo que Renfe llamó electrotrén, un tren con motor incluido y cabinas de conducción en ambos extremos. Inicialmente estos trenes estuvieron destinados a servicios de larga distancia (Diurno) aunque con el paso del tiempo estos trenes han terminado siendo destinados a servicios de media distancia (Regionales). De las 14 unidades iniciales, Renfe vendió 10 de ellas a Chile tras realizar en ellas una profunda renovación interior y exterior. Las 4 restantes están asignadas a la base de Sant Andreu Comtal y realizan servicios regionales en Cataluña (Regionals). En el caso chileno, las UT444 fueron transformadas a UTS 444 600, cumpliendo el Servicio TerraSur Chillán.