Integralni i multimodalni transport

1. Integralni i multimodalni transport Prof. dr. sc. Serđo Kos VII. predavanje

2. CESTOVNI PROMET: PARAMETRI RADA

3. CESTOVNI PROMET Cestovni promet može se podijeliti prema namjeni, teritorijalnom obilježju i prema načinu organiziranja. Prema namjeni: javni promet za opće društvene potrebe i prijevoz za vlastite potrebe Javni cestovni prijevoz obuhvaća prijevoz osoba i stvari (svi tereti), a može ga koristiti svatko pod jednakim uvjetima. Prijevoz za vlastite potrebe vrši se zbog zadovoljenja potreba vlasnika vozila, bilo u društvenom, bilo u privatnom sektoru (vozni parkovi poduzeća, društvenih organa, motorna vozila građanskih osoba i slično). Prema teritorijalnom obilježju, cestovni promet može biti unutrašnji i međunarodni.Unutrašnji promet vrši se unutar teritorija jedne zemlje, i obično se dijeli na gradski, međugradski i prigradski. Prema načinu organiziranja, cestovni prijevoz može biti linijski i slobodan (od slučaja do slučaja). Linijski transport obavlja se po utvrđenom redu vožnje i tarifama. On može biti stalan i sezonski. Slobodan transport jest takav način prijevoza gdje se svi elementi prijevoza-vožnje posebno ugovaraju (vrijeme, kapacitet, smjer, cijena, i slično). Njime se uglavnom vrši prijevoz robe, a povremeno i putnika (izleti, ...).

4. IZMJERITELJI (PARAMETRI) RADA U CESTOVNOM PROMETU Parametri rada u cestovnom prometu služe kako bi se za pojedine vrste cestovnih transportnih sredstava mogli utvrditi transportni učinci i rezultati transportnog rada. Osnovni pokazatelji (parametri) transportnog rada u cestovnom prometu su:

8. IZMJERITELJI RADA U PRIJEVOZU TERETA CESTOVNIM PROMETOM

9. - Izračun potrebnog broja vozila za izvršenje nekog transportnog rada ovisi o prometno-tehničkim i ekonomskim uvjetima. Prije ovog proračuna treba izabrati vrstu vozila s obzirom na vrstu i količinu tereta, udaljenost prijevoza, klimatske uvjete rada, vrste kolovoza i tehničko-eksploatacijske osobine raspoloživih vozila. - Pri tome treba imati na umu da se veći transportni učinci postižu vozilom s boljim prijevoznim osobinama kao što su: veći ukrcajni prostor, povoljniji odnos korisne nosivosti i ukupne mase, mogućnost čuvanja tereta, mehanizacije ukrcaja i iskrcaja i slično. Danas se sve više primjenjuju tegljači s poluprikolicama umjesto s prikolicama, jer se bolje prilagođuju raznim vrstama tereta, a postoji i mogućnost organiziranja integralnog transporta. - Potreban broj vozila (vozni park) može se izračunati na više načina s pomoću odgovarajućih elemenata, kao što su: nosivost vozila, broj prijeđenih kilometara u jednom razdoblju (npr. u jednom radnom danu), vrijeme rada, brzina prijevoza, koeficijent iskorištenja prijeđenog puta, vrijeme obrta vozila, itd.

10. Ako nam je poznat opseg prijevoza (u tonama) koji se mora ostvariti za produktivnost rada jednog vozila, potreban broj vozila (Ar) može se izračunati po formuli: gdje je: Q – količina tereta namijenjena prijevozu (t), Bo – broj obrta jednog vozila, q – srednja nosivost vozila, γ – koeficijent iskorištenja nosivosti vozila. Broj obrta jednog vozila (Bo) iznosi: gdje je: Hr – vrijeme rada u prijevozu (h), to – vrijeme obrta vozila (h).

11. Vrijeme obrta jednog vozila (to) iznosi: gdje je: Kt – dužina prijevoza pod teretom, Vs – srednja prometna brzina, t rob – vrijeme ukrcaja jedne tone robe. Količina tereta koji se prevozi (Q) iznosi: gdje je: Bo – broj obrta jednog vozila ∑q – nosivost cjelokupnog voznog parka γ(t) – koeficijent iskorištenja nosivosti voznog parka

12.  (t) Bo – broj obrta jednog vozila Uvrsti li se vrijednost sa , dobije se izraz (t) Hr – vrijeme rada u prijevozu to – vrijeme obrta vozila Uzme li se da su sva vozila iste nosivosti, potreban broj vozila (Ar) dobit će se iz formule: ∑q – nosivost cjelokupnog voznog parka q – srednja nosivost vozila

13. IZBOR VOZILA S OBZIROM NA NJEGOVE TEHNIČKO TEHNOLOŠKE PREDNOSTI

14. - Pri izboru vozila za prijevoz tereta, odlučne su koristi, odnosno prednosti jednog vozila prema drugom. - Primjer : usporedba prednosti i koristi pri upotrebi i izboru tegljača (vučnog vozila) ili teretnog vozila (kamiona) pod uvjetom da jedna i druga vrsta motornog vozila imaju istu nosivost. Korištenjem tegljača s prikolicom postiže se veći obrt motornog vozila, jer se on ne zadržava na ukrcaju i iskrcaju. Vrijeme se gubi samo za spajanje i otpajanje prikolice. Time se istvaruje i veća produktivnost rada vozila uz znatno manje troškove prijevoza. Ako se raspolaže sa više prikolica, proces njihove upotrebe i njihovog rada može teći na način da se jedna prikolica krca, da druga prevozi, a da se treća iskrcava. - Nadalje, vučno vozilo nije zavisno od priključnog, odnosno tovarnog. Prikolice se mogu koristiti za razne namjene: za prijevoz tekućina, samoistovarne (kiperi), za prijevoz kontejnera (plato i standardne), hladnjače, za rasuti teret itd. - Vučno vozilo – tegljač ne ovisi o mogućnosti rada poluprikolice. To znači da se može upotrijebiti preko cijele godine, što nije moguće kod standardnih teretnih vozila. - Izbor vozila može se izvršiti i prema broju obrta, trajanju jednog obrta vozila te prema korisnoj relaciji gdje je rad oba vozila isti.

15. Usporedbom rada teretnog vozila (kamiona) i vučnog vozila (tegljača) za jedan obrt dobit će se sljedeće produktivnosti: Produktivnost kamiona: (tkm/h) Produktivnost tegljača: (tkm/h) gdje je: Wk – produktivnost teretnog vozila (kamiona), Wt – produktivnost vučnog vozila – tegljača, qk(t) – nosivost teretnog vozila (tegljača), γ – koeficijent iskorištenja noosivosti vozila, Kt – dužina vožnje s teretom to – vrijeme obrta

16. Stavljajući dvije prethodne formule u odnos, dobije se: Zamjenom vremena obrta teretnog vozila i tegljača njihovim izrazima, dobije se: gdje je: tok – vrijeme obrta kamiona, K – daljina prijevoza, Vk – brzina teretnog vozila (kamiona), t rob – vrijeme utrošeno za robne operacije (ukrcaj-iskrcaj) teretnog vozila

17. gdje je: tot – vrijeme obrta tegljača, Vt – brzina tegljača (km/h), t pr – vrijeme potrebno za spajanje i otkapčanje prikolice i tegljača. Iz ovog slijedi da je odnos produktivnost ovih dviju vrsta vozila:

18. Prema tome, korištenje teretnih vozila (kamiona) racionalnije je ako je: Korištenje tegljača racionalnije je ako je: Ista racionalnost kamiona i tegljača:

19. Izračun udaljenosti na kojoj je produktivnost kamiona jednaka produktivnosti tegljača: - odnosom trajanja obrta teretnog vozila i tegljača može se odrediti dužinu prijevoza na kojoj će produktivnost rada ovih dviju vrsta vozila biti ista: tok – trajanje obrta kamiona, tot – trajanje obrta tegljača. Zamjenom njihovim vrijednosti dobije se: odnosno

20. Iz ovog izraza može se izračunati dužina prijevoza na kojoj će transportni učinak teretnog vozila i tegljača biti isti: K – dužina prijevoza u km Zaključak: Učinak teretnog kamiona bit će veći na većim udaljenostima!

21. PRORAČUN POTREBNOG BROJA PRIKOLICA

22. Racionalna organizacija prijevoza zahtijeva da broj priključnih vozila (prikolica – P) odgovara: - broju motornih vozila kada ih vuku - Pv, - broju prikolica koje se ukrcavaju – Pu, - broju prikolica koje se iskrcavaju – Pi To znači da je: Broj prikolica na ukrcaju (Pu) i iskrcaju (Pi) određuje se prema intervalu vožnje i ritmu ukrcaja i iskrcaja. Interval vožnje (Iv) jest vrijeme koje protekne od dolaska do odlaska dva uzastopna vozila:

23. tot – vrijeme obrta tegljača, AT – broj tegljača, Vt – brzina tegljača, t rob – vrijeme utrošeno za robne operacije (ukrcaj/iskrcaj) teretnog vozila tu – vrijeme ukrcaja ti – vrijeme iskrcaja Vrijeme obrta tegljača iznosi: t pr – vrijeme potrebno za spajanje i otpajanje prikolice i tegljača

24. U slučaju ponovne vožnje na istoj relaciji u jednom smjeru, broj prikolica na ukrcaju i iskrcaju iznositi će: Ukupan broj prikolica za normalan rad (P) iznosit će: Zamjenom vrijednosti za Iv, ukupan broj prikolica dobiva se prema formuli: gdje je: n – broj vožnja za jedan obrt (β=1), β – koeficijent iskoristivosti prijeđenog puta.

25. IZMJERITELJI RADA U PRIJEVOZU PUTNIKA

26. Potreban broj autobusa za ozvršenje prijevoza u putničkom prometu može se lako odrediti ako su poznati utjecajni faktori, kao što su: - koeficijent iskorištenja nosivosti autobusa (stupanj popunjenosti), - brzina prijevoza, - srednja daljina putovanja, - intenzitet kretanja vozila, - koeficijent izmjene putnika, - radna produktivnost autobusa. Koeficijent iskorištenja nosivosti autobusa (γa) jest odnos ostvarenih putničkih kilometara prema mogućim: ili gdje je: ∑Qp – broj stvarno prevezenih putnika (∑Qp=Qp1+Qp2+Qp3+...+Qpu) qa – broj mjesta u autobusu (kapacitet) ∑K – broj prijeđenih kilometara s putnicima (∑K=K1+K2+K3+...+Kn) Up – transportni rad u putničkim kilometrima (pkm) Kspl – srednja daljina prijevoza jednog putnika

27. - Broj mjesta za prijevoz putnika određuje se brojem sjedišta i brojem registriranih mjesta za stajanje u gradskom i prigradskom prometu, a u međugradskom samo brojem sjedišta. - Stupanj popunjenosti može se izračunati i iz odnosa broja putnika u autobusu i njegova kapaciteta (rezultat nije siguran jer se tijekom vožnje mijenja broj putnika).Što je koeficijent iskoristivosti mjesta manji, veća je udobnost putovanja, ali je manja ekonomičnost rada vozila. - Brzina putovanja u prijevozu putnika određuje se odnosom dužine prijevoza i vremena vožnje, ili vremena vožnje sa svim usputnim zadržavanjima zbog ukrcavanja putnika i drugih razloga. Brzina prijevoza također se može odrediti odnosom dužine prijevoza i ukupnog vremena na radu. - Ukupno vrijeme na radu čini vrijeme vožnje, usputno zadržavanje, zadržavanje zbog smjene vozača, vrijeme za tehničke potrebe vozila, vrijeme za sastavljanje dokumenata, i dr. Ta se brzina naziva komercijalna ili eksploatacijska brzina. U dobroj organizaciji prijevoza razlika između pojedinih brzina treba biti što manja. Tako primjerice komercijalna brzina treba biti nešto manja od prometne brzine.

28. gdje je: Vs – srednja prometna brzina, ∑K – ukupan broj prijeđenih kilometara na radu (dvostruka dužina linije L u linijskom prometu), tv – vrijeme vožnje izmežu postaja, ts – ukupno vrijeme zadržavanja na usputnim postajama. Ve – komercijalna ili eksploatacijska brzina

29. Srednja daljina prijevoza putnika zavisi od smještaja, proizvodnih, potrošačkih, društvenih, stambenih i drugih centara u naseljenom mjestu ili u nekom širem području. Srednja daljina putovanja se, u pravilu, dobiva anketiranjem putnika i drugim metodama snimanja putničkog prometa. Ta se dužina dobiva i odnosom ostvarenog rada u putničkom prometu (Up) i broja prevezenih putnika (∑Qp): Kspl – srednja daljina putovanja, odnosno prijevoza jednog putnika Srednja daljina putovanja putnika zavisi od površine grada: gdje je F – površina grada u km²

30. Intenzitet prijevoza (učestalost prijevoza) određuje se brojem vozila koja prođu jednom postajom u toku jednog sata ili jednog dana i u jednom smjeru. Taj se faktor određuje na temelju planiranih potreba za prevoženjem ili odnosom broja vozila u radu i trajanja (vremena) obrta. Ip – intenzitet prijevoza Ar – broj vozila u radu to – vrijeme (trajanje) obrta vozila Ako se vrijeme (trajanje) obrta zamijeni izrazom: Intenzitet prijevoza bit će: Ve – eksploatacijska (komercijalna) brzina 2L – dužina linije u oba smjera

31. Koeficijent izmjene putnika (ηsm) izražava se odnosom dužine linije (L) i srednje daljine prijevoza (Kspl). Može se izraziti i odnosom broja prevezenih putnika i stvarnog broja putnika u vozilu: ili gdje je: Qp – broj stvarno prevezenih putnika, qa – kapacitet autobusa, γa – koeficijent iskoristivosti autobusa. Radna produktivnost autobusa (Wp) mjeri se brojem prevezenih putnika u jednom satu, te iznosi: gdje je: qa – kapacitet autobusa, γa – koeficijent iskoristivosti autobusa, tvp – vrijeme putovanja jednog putnika.

32. Zamjenom vrijednosti izraza tvp: dobiva se: odnosno gdje je: tvp – vrijeme putovanja jednog putnika, Kspl – srednji put jednog putnika, Ve – eksploatacijska brzina ()

33. Veličina transportnog rada autobusa (Up) dobije se množenjem broja prevezenih putnika i srednjeg puta jednog putnika: ili pomoću koeficijenta izmjene putnika (ηsm): Ako su poznate vrijednosti vremena rada i prometne brzine autobusa, veličina transportnog rada dobije se na sljedeći način: Broj prevezenih putnika bit će: gdje je: Adr – radni autodani, ρ – koeficijent iskoristivosti radnog vremena (Hr/24), β – koeficijent iskoristivosti prijeđenog puta, Wp – radna produktivnost autobusa.

34. Zamjenom vrijednosti za radnu produktivnost autobusa (Wp) dobiva se novi izraz vezan za broj obrta, koji upućuje da će broj prevezenih putnika ovisiti o: - broju vozila na radu (Ar), - iskoristivosti radnog dana (ρ), - iskoristivosti prijeđenog puta (β), - stupnju popunjenosti autobusa (γa), - koeficijentu izmjene putnika (ηsm), - nosivosti jednog autobusa (Q), - brzini (V), - dužini linije u kilometrima (L), - vremenu vožnje (t). Na temelju svih navedenih faktora može se izračunati potreban broj autobusa (Ar), koji nadalje ovisi o opsegu rada, veličini autobusa, i drugih tehničko-eksploatacijskih osobina, uvjeta u prometu (stanju prometnica i prometa na njima), dužini radnog dana, brzini kretanja vozila, te drugih izmjeritelja rada: Dr – broj radnih dana u nekom razdoblju prijevoza, Qp – broj prevezenih putnika, Kspl – srednji put jednog putnika, Hr – vrijeme rada autobusa, Ve – eksploatacijska brzina qa – broj mjesta u autobusu γ – koeficijent iskorištenja nosivosti autobusa ηsm – koeficijent smjenjivanja putnika na liniji.

35. CESTOVNA MOTORNA VOZILA – tehnički parametri

36. Najmanja specifična snaga motora: • za automobile, kombi vozila i motocikle: 14,72 kW/t; • za autobuse 8,83 kW/t; • za teretna vozila 7,36 kW/t; • za teretna vučna vozila i autobuse s priključnim vozilom 4,41 kW/t. • Najveće dopuštene dimenzije: • motorna vozila 12,0 m; • priključno vozilo s rudom 12,0 m; • tegljač s prikolicom 16,5 m; • vučno vozilo s prikolicom 18,35 m; • zglobni autobus 18,0 m. • Najveća dopuštena širina u RH iznosi 2,55 m, a najveća dopuštena visina u RH iznosi 4 m

37. Najveće dopuštene mase vozila na motorni pogon ili skupa vozila: • dvoosovinska prikolica 18 t; • troosovinska prikolica 24 t; • troosovinsko motorno vozilo s dvo- i troosovinskom poluprikolicom 40 t; • dvoosovinski tegljač s dvo- ili troosovinskom poluprikolicom 40 t; • troosovinski tegljač s dvo- ili troosovinskom poluprikolicom jada prevozi 40-stopni ISO kontejner kao kombiniranu prijevoznu jedinicu 44 t; - Ukupna masa prikolice ne smije biti veća od ukupne mase vučnog vozila za više od 50%.

38. Cestovna motorna vozila – tehnički parametri • Osovinsko opterećenje vozila odnosno skupa vozila u stanju mirovanja na vodoravnoj podlozi: • jednostruka slobodna osovina 100 kN; • tandem osovine prikolice i poluprikolice; zbroj težina (opterećenja) osovina po tandem osovini ne smije prijeći, ako razmak (d) između osovina iznosi: • manje od 1 m (d<1 m).....110 kN; • između 1 i 1,3 m (1 m < d < 1,3 m).....160 kN; • između 1,3 i 1,8 m (1,3 m < d < 1,8 m).....180 kN; • veći od 1,8 m (1,8 m < d).....200 kN. • troosovinske prikolice i poluprikolice; zbroj težina (opterećenja) osovina po tandem osovini ne smije prijeći, ako razmak (d) između osovina iznosi: • do 1,3 m (d < 1,3 m).....210 kN; • od 1,3 m do 1,4 m (1,3 m < d < 1,4 m).....240 kN

39. PRORAČUN POTREBNOG BROJA PALETA I VILJUŠKARAKOD PRIJEVOZA ROBE U PALETAMA

40. gdje je Pp – potreban broj paleta, Tr – tona robe za prijevoz, mrp – masa trobe na jednoj paleti u tonama, Op – obrt paleta u danima. gdje je: Vbr – potreban broj viljuškara u smjeni od 8 sati, G – dnevna količina tereta koju treba prevesti u jednoj smjeni od 8 sati, A – jedinica tereta tj. 1 nakrcana paleta T – ukupno vrijeme radnih operacija u minutama (uzimanje palete, povratna vožnja, pauze,...)

41. ODREĐENE SPECIFIČNOSTI CESTOVNOG PROMETA Kategorizacija vozila : Kategorija L – cestovna vozila s manje od 4 kotača, Kategorija M – cestovna vozila koja služe za prijevoz putnika i imaju 4 kotača ili 3 kotača i najveću dopuštenu masu od 1 tone , Kategorija N – cestovna vozila koja služe za prijevoz tereta (N1 – masa do 3,5 t , N2 – masa veća od 3,5 t a manja od 12 t ona, N3 – masa veća od 12 tona) , Kategorija O – priključna vozila (prikolice i poluprikolice) koje se priključuju na cestovna motorna vozila (kategorije O1 do O4 , O4 - prikolice čija je najveća dopuštena masa veća od 10 tona) Režim TIR (The Custom Convention on the International Transport of Goods under Cover of TIR Carnets – TIR Convention , 1975.) Kako bi se roba (teret) mogla prevoziti sa što manje smetnji i zadržavanja na graničnim prijelazima režim TIR definira četiri osnovna zahtjeva koji moraju biti ispunjeni:

42. ODREĐENE SPECIFIČNOSTI CESTOVNOG PROMETA Režim TIR (4 osnovna zahtjeva) : - Roba se mora prevoziti u vozilima ili kontejnerima koji zadovoljavaju standarde sigurnosti – vozila/kontejneri moraju biti tako konstruirani da onemogućavaju pristup unutrašnjosti u kojoj se nalazi roba kada su plombirani carinskim plombama od nadležnih carinskih organa • Pristojbe kojima se roba može opteretiti moraju biti osigurane za čitavo vrijeme trajanja prijevoza (međunarodno jamstvo) • Robu mora pratiti međunarodno priznati karnet koji izdaje polazna zemlja i koji služi kao kontrolni dokument o otpremnoj , tranzitnoj i uputnoj zemlji • Carinske kontrolne mjere poduzete u otpremnoj zemlji moraju biti priznate od tranzitnih zemalja i uputne zemlje

43. Problematika zaustavnog puta kod cestovnih vozila • Za zaustavljanje vozila u pokretu bitna su dva elementa :- trenje u kočnicama- trenje između gume i cesteKočna silu za zaustavljanje vozila – rezultanta gore navedenih trenja • Bruto – put kočenja vozila – ukupni zaustavni put vozila , uključujući i vrijeme potrebno za zapažanje i procjenu prometne situacije – put koje vozilo pređe sa i bez aktiviranih kočnica • Neto – put kočenja vozila – vidljivi trag kočenja – dužina puta koje vozilo prevali s aktiviranim kočnicama • Vrijeme reagiranja – vrijeme svjesnog uočavanja i shvaćanja prometne situacije kako bi se moglo reagirati. Zbirno obuhvaća : vrijeme potrebno za uočavanje prometne situacije, vrijeme potrebno da vozač započne s kočenjem i vrijeme potrebno za aktiviranje kočnica (ručne ili nožne). Iskustveno prosječno vrijeme reagiranja se kreće od 0,6 – 1,5 sek , u praktičnim proračunima uzima se 1 sekunda.

44. Zaustavljanje vozila • - Usporenje uslijed kočenja – “gubitak” brzine vozila izražen u m/s na kvadrat.Zakonski su propisani kriteriji za minimalno usporenje . Minimalno usporenje mora se postići pri kočenju na suhoj cesti , propisno opterećenom (nakrcanom) vozilu , uz brzinu kretanja ne veću od 60 km/h i uz osrednju primjenu snage pri aktiviranju kočnica. • Kao srednje usporenje pri kočenju u praktičnoj primjeni – učinkovitost kočnica treba imati sljedeće okvirne vrijednosti : • - Za suhu asfaltnu ili betonsku površinu- motocikli bez prikolice- pri upotrebi samo zadnje kočnice 3,0 – 3,5 m/sek na kvadrat- pri upotrebi prednje i zadnje kočnice 4,5 – 5,5 m/sek “

45. Zaustavljanje vozila • - motocikli sa prikolicom- kočenje svih kotača osim prikolice 3,5 – 4,0 m/s na kvadrat- kočenje svih kotača uključivši i prikolicu 4,0 – 5,0 “- automobili- osobni i laki teretni 5.0 – 6,0 “- teretni do 4,5 tona – prazni 4,0 – 5,0 “- teretni do 4,5 tona – nakrcani 3,5 – 4,0 “- teretni preko 4,5 tona – nakrcani 3,0 – 3,5 “- kamioni s prikolicom – bez tereta 3,0 – 3,5 “- kamioni s prikolicom – s teretom 2,5 – 3,0 “- autobusi 4,0 – 5,0 “

46. Izračun puta kočenja • - na horizontalnoj cesti- S – bruto-put kočenja – ukupni zaustavni put u m- v – brzina kretanja vozila u m/s- t – vrijeme potrebno za svjesno uočavanje prometne situacije i reagiranje na tu situacijub – usporenje uslijed kočenja u m/s na kvadrat

47. Izračun puta kočenja • - na horizontalnoj cesti :- S – zaustavni put u m- v – brzina kretanja vozila u m/s-t- vrijeme reagiranja u s- g = 9,81 m/s na kvadrat – gravitacijsko ubrzanje- obično se zaokružuje na 10,0 m/s na kvadrat - f – koeficijent trenja između gume i ceste

48. Izračun puta kočenja – demonstracijski primjer • - Brzina osobnog automobila iznosi v = 80 km/h = 22 m/s , vrijeme zapažanja i reagiranja t = 1 s , usporenje uslijed kočenja = 5 m/s na kvadrat

49. Izračun puta kočenja – demonstracijski primjer • - Brzina teretnog kamiona s prikolicom nakrcanog s teretom iznosi v = 50 km/h = 14 m/s . Vrijeme zapažanja i reagiranja iznosi t = 1 s , usporenje uslijed kočenja = 3 m/s na kvadrat.

50. Izračun puta kočenja - na cesti s nagibomKod ceste s nagibom treba pri izračunavanju zaustavnog puta treba uzeti u obzir komponentu djelovanja sile teže koja proizlazi iz mase-težine vozila. U slučaju da se vozilo spušta nizbrdo , komponenta sile teža djeluje tako da produžava zaustavni put vozila pri kočenju , a pri vožnji uzbrdo povećava se usporenje uslijed kočenja i zaustavni put pri vožnji uzbrdo je kraći. Komponenta sile teže dolazi do izražaja stvarajući ubrzavanja ili usporavanja nekog vozila na nagnutoj cesti. Ovo ubrzanje/usporenje izračunava se po sljedećoj formuli : p = g x np – ubrzanje/usporenje u m/s na kvadratg = 9,81 m/s na kvadrat , ubrzanje sile teže , zaokružuje se na 10n – nagib ceste izražen u postocima (%)