Ruter, Dronningens gate 40 23.9.2013

Dialogkonferanse om bussanlegg Ruter, Dronningens gate 40 23.9.2013

Agenda 13:00 Velkommen. Hensikt med møtet. Ruter v/ Hellik Hoff 13:10 Prinsipper for utvikling av tilbudet Ruter v/ Kjersti Midttun 13:30 Gjennomgang av bussanleggsstrategi, Ruter v/ Espen Martinsen og Prinsipper for lokalisering av anlegg, Morten Stubberød Kapasitetsbehov framover. 14:15 Benstrekk og kaffepåfyll 14:20 Forberedte innlegg fra de påmeldte. 5-10 minutter pr selskap/enhet. Alle 15:30 Diskusjon Alle 15:45 Oppsummering Ruter v/ Hellik Hoff 16:00 Slutt

Deltakere (1)

Deltakere (2) Fra Ruter: • Hellik Hoff, konktaktsjef • Marit Elin Leite, kvalitetsdirektør • Marit Westvig, juridisk direktør • Kjersti Midttun, trafikkplansjef • Morten Stubberød, trafikkplanlegger • Terje Lundgård, fagsjef bussanlegg og bussmateriell. • Linn J. Ekdal-Gomes, rådgiver produksjon. • Carl Sandstad, spesialrådgiver strategi • Espen Martinsen, strategisjef • Hanne B Norli, utviklingsdirektør

Prinsipper for utvikling av tilbudet – Et samlet optimalt kollektivtrafikknett • Fra enkeltlinjer til Ruternett • Ta ut markedspotensialet ved å øke reisemulighetene

Hva jobber Ruter for?

Prinsipper for å bygge et nett • Nettverksfrekvens • Enlinjekonsept • Rettlinjekonseptet • Stive rutetider • Taktet samspill på fellesstrekninger • Pendler gjennom sentrum og knutepunkt • Utnytte ressurser og infrastruktur • Optimal stoppestedsavstand • Utvikle knutepunkter og omstigningssteder • Differensiere tilbudet basert på driftsartenes fortrinn

1. Nettverksfrekvens

2. Enlinjekonsept Færre linjekombinasjoner: Lettere for kunden, lettere å koordinere frekvensen

3. Rettlinjekonsept Raskere reise og reduserte kostnader

4. Stive rutetider • Samme stoppmønster • Samme frekvens på dagtid • Lett å huske • Samme klokkeslett hele dagen

5. Taktet samspill på fellesstrekninger I områder der flere linjer kjører i samme korridor, taktes linjene slik at høy og jevn frekvens oppnås

6. Pendle gjennom sentrum/knutepunkt Pendling gjennom sentrum/knutepunkt benyttes dersom dette ikke gir vesentlige ulemper for punktligheten.

7. Utnytte ressursene T- banen og Jernbanen må få kapasitet til å være hovedlinje mot byen

8. Optimal stoppestedsavstand

9. Utvikle knutepunkter og omstigningssteder • Knutepunkter og omstigningssteder utenfor sentrum utvikles for god overgang • Korte gangavstander • Hensiktsmessig inn og utkjøring

10. Differensiere tilbudet basert på driftsartenes fortrinn

Passerte 300 millioner reiser i 2012 Buss 86 mill 47mill 133 mill 44 % Metro 82 mill 27 % Trikk 48 mill 16 % NSB-tog 27 mill 9 % Flytoget 6 mill 2 % Båt 4,5 mill 1,5 % 54 % skinnegående, elektrisk fornybar energi Nær 60 % av kollektivtrafikken i Norge

Markedsorientert tilbud gir bedre effektivitet ved økt belegg

Resultater siste 5 år Indeks: 2007=100

Bussanleggskapasitet som møter trafikkveksten • Mål: Kollektivtrafikken skal ta den motoriserte trafikkveksten. • 2013: 140 millioner kunder på 1.200 busser. • 2030: 250 millioner kunder på 2.000 busser. • Forutsetter at bussene tar samme andel av kollektivtrafikken som i dag.

Strategi for bussanlegg • Ruterrapport 2012:5 • Tilgjengelig på www.ruter.no • https://ruter.no/om-ruter/fag-og-publikasjoner/rapporter-og-dokumenter/

Fakta om dagens bussanlegg (2012) Nøkkeltall: • 23 bussanlegg, tre rene parkeringsplasser uten andre fasiliteter. • Størrelse varierer fra små anlegg med et titalls busser til fem store anlegg med mer enn 90 busser (Rosenholm, Furubakken, Alnabru, Ulven og Leiraveien). • Kun 3 aktører eier mer enn et anlegg • 18 busser pr verkstedsspor • 45 busser pr vaskehall • Opptil 3 ulike drivstoff pr anlegg, f eks Rosenholm diesel, biogass og hydrogen.

Dagens bussanlegg (2012)

Dagens bussanlegg og oppstillingsplasser (2012)

Dagens struktur • Dagens bussanleggsstruktur skyldes bl a: • historiske forhold, at garasjene «alltid har ligget der» • tilpasninger knyttet til tilbudsutvikling • størrelsen på og sammensetningen av anbudspakkene. • Desentralisert struktur skyldes en forholdsmessig stor andel skolebusskjøring i distriktene. • Noen garasjer ligger noe perifert til og medfører en del posisjonskjøring for å komme til start- /sluttpunkt for rutene.

Kapasitetsreserven ved dagens bussanlegg • Grov vurdering av kapasitetsreserven som ligger i økt utnyttelse av dagens anlegg: i gjennomsnitt 8 %. • Det er da lagt til grunn en rimelig god kvalitet i parkeringsarealet, uten forsøk på å presse inn flere busser enn hva som er tilrådelig mht. kollisjonsskader ved parkering mv. • Større kapasitetsreserve ved anlegg i regionen enn i eller nær Oslo sentrum. • Sentrumsnære anlegg nær fullt utnyttet.

Dagens oppgavefordeling Buss-anlegg

Funksjonelle krav til bussanlegg (1) Et fullverdig bussanlegg skal tilby: • utendørs oppstillingsplasser med elektrisitetstilknytning for busser • tankstasjon for drivstoff • vask- og servicehall • verkstedsfasiliteter • kontorplasser for trafikkledelse mv. • pauserom og garderobe for sjåfører, fungere som base for personalet • høy miljøprofil, egen miljøstasjon, og det forutsettes separat håndtering av farlig avfall. Påfylling av oljer og drivstoff skjer på egne områder hvor spillolje samles opp i tilfelle lekkasje.

Funksjonelle krav til bussanlegg (2) • Bygge opp under mest mulig rasjonell drift, bl a minimere rygging på områder for å redusere risiko for kollisjoner. • Helst gjennomkjøringsspor i haller (som også øker kapasiteten på vaskeanlegget), legge opp til mest mulig enveistrafikk på anlegget, minst mulig kryssende trafikk, separate kjørefelt ved inn- og utkjøring fra anlegget, og separate parkeringsområder for busser og parkering for ansatte. • Anlegget bør utformes med en reserve utkjøringsvei, slik at en motorstopp i hovedatkomsten ikke får blokkere for den øvrige inn- og utkjøringen. • Anlegget bør tilpasses slik at en tankbil med henger på inntil 24 meter kan levere drivstoff uten å måtte rygge inne på anleggsområdet. • Målsetning om en operatør pr anlegg.

Kapasitetskrav • Anbefalt struktur med to typer av bussanlegg, en type anlegg som tilbyr alle fasiliteter med maksimal kapasitet til 60 busser og en type anlegg med alle fasiliteter og maksimal kapasitet på 120 busser • Verksted: et spor pr 10-15 busser avhengig av drivstoff og alder på bussene. • Vaskebane: et spor for inntil 60-80 busser pr døgn avhengig av krav til renhold (tid på døgnet, trafikkmønster, reservebusser) • Lakkeringsverksted: aktuelt på store anlegg, et spor pr 120 busser avhengig av nærhet til andre verksteder. • Ruters funksjonelle krav til bussanlegg skal sikre høy kvalitet og sørge for lik behandling av tilbydere, men skal ikke være til hinder for at en operatør kan velg andre løsninger på vask- og verkstedtjenester dersom slike finnes i nærområdet.

Kriterier for geografisk lokalisering Lokalisering av anlegg bør bl a ta hensyn til følgende momenter: • Sentral lokalisering i større anlegg som realiserer stordriftsfordeler og øker kjøreplaneffektiviteten. • Desentral lokalisering reduserer antall kilometer tomkjøring (ut- og innkjøring fra depot). • Nærhet til hovedveinettet er en forutsetning, gjerne også ved (men ikke i) knutepunkter. • Lokalisering i nærings- og industriområder, mv er gjerne mindre konfliktfylt enn i boligområder, og legger mindre restriksjoner på aktiviteten. • Eiendommer for nye anlegg bør ha potensial for en økning i kapasitet (helst dobling), utløst av framtidige vekstbehov. • En overordnet anleggsstruktur hvor depotenes influensområder ikke overlapper for mye, og står godt i forhold til hverandre.

Ønsket bussanleggsstruktur 2030 • Behov for opparbeiding av ny kapasitet: • Bærum øst • Groruddalen • Lørenskog • Gjerdrum • Jessheim • Sørumsand

Anbefalt framtidig oppgavefordeling (Analyse & Strategi)

PWC utredning om eierskap til infrastruktur • Bestilt av Akershus FK. • Diskuterer ulike organisasjonsformer for samordning av, og eventuell etablering av, et nytt felles selskap for buss- og båtinfrastruktur i Oslo og Akershus. • På bakgrunn av dagens Bussanlegg AS, Vaterland bussterminal AS, Akershus kollektivterminaler FKF. • Viser et mulighetsrom.

Utdrag. Komplett oversikt på www.kollektivanbud.no Planen for kommende bussanbud • Utlysning av bussanbud skjer minst halvannet år før den eksisterende kontraktens utløp. Bussanlegg bør være avklart i god tid før dette. • Planen for kommende bussanbud, utviklingen av trafikktilbudet, bør være førende for rekkefølgen i utbygging av bussanlegg.

Nærmere om bussanlegg i kommende anbud • Neste bussanbud som planlegges lyst ut er Follo (minus Oppegård), pluss Østensjø. Planlagt utlysning 1. halvår 2014. • Pr tiden disponerer Ruter to bussanlegg i disse områdene; Fagerstrand og Klemetsrud. • Ruter vurderer å lyse ut konkurranse om å skaffe til veie bussanlegg til kommende anbud. • Ruter utlyste en konkurranse om anlegg i Follo i 2011, avlyst.

Materialet fra dialogkonferansen legges ut på: www.kollektivanbud.no

Ruter, Dronningens gate 40 23.9.2013