EL CABOTAJE

1. EL CABOTAJE

2. CABOTAJE Los Puertos no son Entidades Aisladas; son parte de un entorno nacional y regional; y este entorno afecta a los puertos y a sus estrategias.

3. CABOTAJE Cabotaje Proteccionista;Los países desarrollados con costas han sido proteccionistas de su propio cabotaje, y sin ir más lejos los Estados Unidos de Norteamérica con su ley “JONES ACT”, en forma genérica no se permite realizar cabotaje que nos sea bajo el pabellón norteamericano. En el caso del cabotaje Canadiense es similar al de Estados Unidos de Norteamérica aunque a nuestro punto de vista está muy desarrollado por la cantidad de lagos, ríos navegables y canales y por su situación geopolítica que hace que tenga un antecedente de primera categoría mundial y con empresas constituidas con más de 100 años de existencia, y algunas con más de 150 buques dedicadas al cabotaje. Cabotaje Liberal; sin restricciones, Ej. el Reino Unido,aunque hay apoyo en la Gran Bretaña a los dueños de carga y sus transportistas, permite a otras banderas realizar movimiento de cargas en su propio país, a ellos les ha dado resultado por su histórica tradición marítima y su grado de desarrollo.

4. Cabotaje en Europa Semiliberal; Se ha logrado un cabotaje comunitario con mucha ayuda de la ley de Mastrich, y la red del transporte terrestre viene siendo sustituido paulatinamente o más bien complementaria al cabotaje, en su Hinterland tradicional, por modos masivos más baratos y en algunos casos más eficientes como es el transporte marítimo del cabotaje; poco a poco han ido sustituyendo con infraestructura fluvial, realizando dragados, canales, exclusas etc., y ahora con los tratados de Mastrich se han sumado más países al cabotaje, aspecto que no ha sido fácil para los europeos implementar esta medida, por la tradición de la protección; pero se ha logrado su apertura en la mayoría de los países europeos con ellos mismos dentro de la propia comunidad europea, sin que otras banderas puedan participar en este tráfico más que las comunitarias (con excepciones de alta especialización. El cabotaje se ha hecho muy granelero, especialmente en origen mineral como vegetal y gases, sin dejar la importancia de la carga general y ahora de contenedores; la visión Europea Semiliberal se piensan que los puertos son empresas que deben generar dinero, pues son palancas de la economía, ya que su concepción siempre ha sido acercar el territorio al mar.

5. CABOTAJE EN AMÉRICA LATINA • CAN Comunidad Andina de Naciones o Grupo Andino . • MERCOSUR Mercado Común del Sur • MESOAMÉRICA • COCATRAM Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Colombia, Centroamérica y países del Caribe) • En el Mercosur y especialmente en Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay y Brasil; el cabotaje es trafico primordial para la carga y pasaje, con un sistema fluvial que hace de este modo de transporte uno de los más productivos y avanzados del mundo; sus regiones no se bastan por si solas, deben estar interconectados por un eficiente sistema de cabotaje fluvial y marítimo desde el Rio de la Plata hasta Tierra del Fuego, así mismo desde Arica hasta Punta Arenas; en ambos casos pasando por una gran red fluvial, y todo esto recibiendo el apoyo de los gobiernos a los armadores de cabotaje, sin que esto sea lo óptimo, pues aun faltan muchos convenios específicamente aduanales y de coinversión que no se han llevado a cabo en el caso del Mercosur.

6. La mayoría de los países en América Latina dan acceso al cabotaje nacional, posiciones intermedias entre el proteccionismo Mercosur y el Liberal, desde los años 70`s han sido poco exitosos, se firman acuerdos sin aplicación. Y los países firmantes siguen debatiendo hasta donde entra o no bandera firmante, y se debilita el aprovechar las comunicaciones fluviales y marítimas. En este nuevo siglo se está viendo un despertar por constituir sistemas intermodales de cabotaje en la región de América Latina, y elevar el desarrollo nacional. Pero como siempre faltan acuerdos operativos reales.

7. Los Puertos como apoyo al Cabotaje; La tendencia que estamos viendo en América Latina es la tendencia europea básicamente, una combinación de autotransporte ferrocarril almacenaje logística pues requiere que todos los eslabones serán sólidos y enlazados, los puertos juegan un papel preponderante como enlace y aéreas de almacenajes adyacentes que son claves para el cabotaje Nacional y Regional, en América Latina los puertos han de requerir importante ajustes. Se necesita apoyar fuertemente con acciones de Infraestructura, Logística, Ferrocarril y Autotransporte; hacer más ágiles en América Latina los servicios portuarios, que sus tarifas sean menos encuadradas, menos oficialistas y ser más comerciales para dar agilidad.

8. CABOTAJE EN MÉXICO El cabotaje en México es más antiguo que la colonia. Nuestros mayas realizaban un intenso cabotaje con productos de la región y conectaban lo que es hoy toda la Península de Yucatán con sus 3 estados con Tabasco y sur de Veracruz. Sus sistemas de señalamiento costero eran muy avanzados para su tiempo, para apoyar a los navegantes e indicarles las zonas peligrosas, diques e islotes artificiales, así como obras hidráulicas que ampliaban y mejoraba la red fluvial y en algunos casos hacían comercio con lo que es hoy Belice, Guatemala y Honduras; en el caso mexicano hay indicios que los totonacas y otras etnias del centro llegaron hasta Yucatán vía marítima. Benito Juárez, el 11 de abril de 1858 se embarco de Manzanillo a Acapulco iniciando así, la ruta de cabotaje turístico; sin saberlo además hizo una serie de viajes en la Costa Mexicana. Así podemos hablar de un México histórico en cabotaje pero no es el caso en este momento.

9.  CABOTAJE, GRAN POTENCIAL DE MEXICO. • En la actualidad México tiene un gran potencial en su cabotaje tanto marítimo como fluvial. Las costas del Pacifico, Golfo, Caribe y Mar de Cortés son el escenario propicio tanto de carga como de pasaje. • El unir el sur/norte o viceversa como el caso de Ensenada, Puerto Chiapas; e inclusive servir de plataforma al comercio exterior a nuestros vecinos del norte y del sur, actualmente este mercado se hace vía terrestre con los costos que ustedes conocen mucho mejor que yo y depredando las carreteras y haciendo de nuestros dineros fiscales unos gastos de mantenimiento de la vías exagerados, tal parece que fuésemos un país aislado y sin costas. • Bien decía el ex presidente Adolfo Ruiz Cortínez le hemos dado la espalda al mar y en estas épocas, tal parece que no hemos aprendido de esa frase en el aspecto comercial en nuestro cabotaje.

10. Ya hemos dicho que tenemos un gran potencial, pues en México la navegación es más tranquila que en otros lugares del mundo y especialmente nuestros mares no se congelan como los de nuestros vecinos del norte; por lo que se hace un escenario propicio para el tráfico de cabotaje tanto en carga como en pasaje. • Cabotaje Comercial de Carga General y Contenedores, Los gráneles secos de origen mineral y vegetal, fuera de algunas circunstancias se están dando en forma profesional; aunque faltan algunos incentivos fiscales, de financiamiento y operativos en los puertos para abanderar barcos graneleros, ya sean mineraleros o de origen vegetal. • Cabotaje Petrolero, el tráfico costero de petróleo y sus derivados se hace en forma profesional por las empresas que para petróleos mexicanos trabajan y las propias de la paraestatal han de desarrollado exitosamente este tráfico especializado, por lo que limito a hablar del cabotaje comercial.

11. Las rutas a explotar en el cabotaje en primer lugar son las del Pacífico Mexicano uniendo los puertos de Puerto Chiapas a Ensenada con sus puertos intermedios y especialmente en carga general y contenedores, muchas líneas navieras (112 aproximadamente que escalan a México), necesitan barcos que realicen sus feeders, tanto en contenedores llenos, como reposicionamiento de vacios; así mismo lo que se ha incrementado en los puertos mexicanos es el transbordo de contenedores del comercio internacional que hoy representa aproximadamente el 50% de volumen de contenedores de destino mexicano, en este caso se tienen muchos problemas para realizar cabotaje de contenedores procedentes del extranjero y con destino al extranjero, o sea en tránsito por la cantidad de revisiones que sufren.

12. En el Golfo de México las rutas de Matamoros (en breve puerto comercial y petrolero), Tampico, Altamira, Veracruz, Tuxpan, Coatzacoalcos, Campeche, Progreso, plataformas y puntos intermedios, en carga general y contenedores conectada en su momento con la ruta del Caribe.

13. La ruta del Caribe mexicano y Sur del Golfo de México, en lo personal pienso que es una de las rutas más ambiciosas para el cabotaje, pues su posición geopolítica, la seguridad y el desgaste de carreteras, vehículos y costos hace que el cabotaje del sur sea de gran proyección, realizando comercialmente el trasporte de carga general y contenedores, tanto como a las plataformas marítimas, consideradas como puerto, así mismo conectando el centro del país vía Tuxpan y Veracruz a toda la zona vía marítima especialmente a Tabasco por Dos Bocas, Ceiba Playa, Progreso, Puerto Morelos, Calica, Cozumel, Majahual entre otros, sin dejar de ver el cabotaje turístico iniciando con mega yates de 100 a 200 pasajeros.

14. Esta ruta puede nacer en Veracruz para unir el Centro con el Sur y puede ser replicando el tipo de buques que utilizamos en el Mar de Cortés, ya en el Golfo de México de trafico mixto de contenedores y pasaje. Para atender las plataformas marítimas y los puertos desde el punto de vista de carga general y contenedores, así mismo de pasaje hacia Cancún, la Riviera Maya y Majahual. Este tráfico mixto no es nuevo en México, se ha hecho durante mucho tiempo en la costa del Pacifico, pero ya en el Golfo y el Caribe puede cambiar el tipo de buques u ocupar los embarcaciones más pequeñas, pero con tecnología de punta; como es el caso de las empresas más avanzadas en cabotaje de nuestro país como son Naviera Integral, Cruceros Marítimos del Caribe, Ultramar, Armamex, las navieras mexicanas del pacífico, entre otras; con asociaciones estratégicas con líneas de autotransportes de pasajeros y carga, con los mismo buques acondicionados para una noche, tipo el autotransportes de pasajeros. El autotransporte y el ferrocarril no deben ser antagónicos al cabotaje si no deben ser complementarios; claro con mayor incentivo y mayor comodidad a la misma velocidad promedio, ya que estos buques desarrollan más de 25 nudos y podría realizarse con participación público-privada aprovechando la nueva ley; Barco de carga (gruas) o ferry de carga

15. Esto sería un reto de estudio primero a los actores como son la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, la Comisión de Transporte y la propia de Puertos y Marina Mercante de la H. Cámara de Diputados, el Consejo Mexicano del Transporte, la Asociación Mexicana de Agentes Navieros, la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios anfitriona de este evento, la inversión pública en el contrato de coinversión (público-privada) podría establecerse que las acciones públicas puedan ser vendidas a privados después de 20 años, esto provocaría la semilla del desarrollo del cabotaje regional.

16. LIMITACIONES DEL CABOTAJE EN MÉXICO EN CARGA Y CONTENEDORES. 1.- Aduanas. 2.- Infraestructura para Cabotaje, Muelles, Áreas y Almacenes. 3.- Discriminación altura/cabotaje. 4.- Financiamiento. 5.- Incentivos fiscales similares al ferrocarril y autotransporte. 6.- Derechos de puerto, atraque, muellaje, amarre, remolcadores, pilotos, tarifas preferenciales en carga, descarga y almacenamiento, surtido de combustible a precio nacional vía tubería, (recordar que estamos en territorio nacional y muchos de estos derechos ya se pagaron vía impuestos). 7.- Asociaciones de empresas ferrocarrileras, de autotransportes y cabotaje. 8.- Seguro Social IMSS. Prima de riesgo que es la mas alta. 9.- Seguros de la nave que sean deducibles los provenientes del mercado mundial. 10.- Astilleros, incentivos a la bandera nacional. 11.- Mejorar el servicio de radio costanera. 12.- Promover el arbitraje marítimo mexicano. CABOTAJE 13.- Coordinación de Autoridades. 14.- Importación de refacciones, entre otros.

17. ADUANAS El Sistema Aduanero Mexicano y el Reglamento de la Ley Aduanera, le falto reconocer con amplitud y facilidad todo lo relativo al cabotaje, pues debe ser sin la intervención aduanal directa o indirecta ya que estamos en territorio nacional. Efectivamente el Reglamento de la Ley Aduanera nos habla del tráfico mixto en cabotaje y diferencia del tráfico de altura, pero poco habla del tráfico puro de cabotaje nacional; pues la aduana de acuerdo a la ley debe inspeccionar cuando se almacenan o se bajan en aéreas fiscalizadas (en los puertos mas comerciales no existen aéreas de almacenaje para cabotaje nacional) En sus artículos 11, 19, 21, 22, 23 nos habla del cabotaje pero siempre reservándose el derecho de inspección.

18. Se reconoce que la propia Ley Aduanera hay espacios para cabotaje, como es el caso de Mazatlán, Dos Bocas; a excepciones, como es el caso de Cemex en Manzanillo, facilidades a los gráneles secos, gaseosos, minerales y de origen vegetal; también reconoce la propia ley a los muelles especializados para recibir cabotaje, así como los carriles exclusivos para la salida de cabotajes, pero generalmente esto son para los gráneles secos y minerales. Como se menciona al principio, esta ponencia está mas enfocada a la carga general y contenedores, que son la base del comercio para la utilización de rutas marítimas de nuestro país y unir la industria y el comercio con los consumidores de otras regiones. Existen muchos problemas en aduanas para poder pasar un contenedor hacia el barco o viceversa en tráfico de cabotaje reafirmando que estamos hablando de carga general y contenedores, en los recintos fiscales (Veracruz, Progreso, Altamira, Manzanillo, Lázaro Cárdenas), que son los puertos de mayor incidencia comercial. El cabotaje debe tener igual que la carga internacional lugares de almacenaje, consolidación y desconsolidación, actualmente esto esta dentro de un recinto fiscal, y obviamente tiene que ser aplicada la ley aduanera en revisión.

21. Como podemos observar las aduanas en los diferentes puertos si dan facilidades a los gráneles ( gas, minerales, de origen vegetal etc.), pero no existen facilidades para la carga general y los contenedores de trafico de cabotaje puro; en los primeros porque su naturaleza es uniforme y de igual genero, y realmente no necesita una intervención aduanera; el problema es en la carga general multigenerica y de contenedores, por que se aplica la Ley Aduanera en el recinto fiscal o fiscalizado y se presume que los contenedores no son hechos en México y esto provoca dilación y costos en comparación con el ferrocarril y el autotransporte dejando al cabotaje en desventaja.

22. Conclusiones: 1.-Por lo que solicita a la representación de aduanas en el estudio conjunto multidisciplinario entre Aduanas, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, el Congreso de la Unión y el Consejo Mexicano del Transporte, Las Cámaras y asociaciones privadas que se involucren; una nueva visión aduanera enfocada especialmente a su no intervención y se propone sentarse a realizar el estudio de facilidades y la forma de que no hubiera inspección aduanal directa o indirecta a la carga general y de contenedores en trafico de cabotaje puro, a excepción de trafico de altura y del trafico mixto como lo define su propia ley, y después de discutida enviar una propuesta al H. Congreso de la Unión para la modificación de la Ley Aduanera en el rubro de facilidades al cabotaje, siempre coordinado y consensuado por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

23. 2.- En forma privada iniciar reuniones lideradas por el Consejo Mexicano del Transporte con las cámaras y asociaciones de; puertos, ferrocarriles, agentes navieros, terminaleros, transporte privado, remolcadores, etc. Con el fin de hacer una propuesta de asociación autotransporte, ferrocarril, puertos y barcos en beneficio del cabotaje.

24. 3.- Que la Dirección de Marina Mercante, gestione ante la SHCP el abatimiento de derechos de puerto, muellaje, atraque, dragado, señalamiento; ya que estos están presupuestados en los impuestos generales que se cobran los mexicanos y se está discriminado el cabotaje ante el autotransporte y ferrocarril, que no pagan estos conceptos en territorio nacional. 4.- Propiciar la creación de empresas de cabotaje y que no forzosamente deben ser marítimas, si no multimodales, empresas de logística en cabotaje y uno de sus integrantes son los puertos y barcos. Estas empresas otorgarían un documento similar al conocimiento de embarque que ampararía el transporte del origen HousetoHousehasta el destino sin burocratismo y organismos innecesarios. Estas empresas pueden estar a cargo de asociaciones publico-privadas de agentes navieros, auto transportistas, ferrocarrileras, terminaleros, empresas de logística, multimodales etc. Tratando de que el transporte, almacenaje y tramites no sean segmentados, si no alimentados multimodalmente.

25. 5.- En el trafico de alta especialización; ser mas especifico en el reglamento de la ley (pendiente). Las bandera extranjeras que por necesidad realicen trafico de cabotaje propugnar que sea reciproco y equivalente , seguir propiciando el gobierno mexicano en tráficos de alta especialización si quieren navegar banderas extranjeras debe ser reciproco y equivalente, seguir reservando el trafico a empresas mexicanas, el tráfico marítimo en cabotaje a empresas mexicanas con barco mexicano. 6.-Los industriales y los comerciantes mexicanos se merecen un servicio similar al que reciben de altura en el HousetoHouse, siempre con un criterio intermodal. 7.-Establecer servicios regulares de línea iniciando uno en el Pacifico y otro en el Golfo – Caribe con todas las facilidades por parte del gobierno y con coinversión publico-privada.

26. Debemos voltear al mar en forma comercial y una de las mecánicas es el cabotaje marítimo. Los mexicanos necesitamos aprovechar nuestras costas y nuestros ríos, a fin de cuentas es para elevar la calidad de vida de los mexicanos Muchas gracias Lic. Jesús Vega Arriaga