Parken am Bahnhof

1. Parken am Bahnhof Gefördert von:

2. Groningen Hauptbahnhof

3. Inhalte • Vorteile für die Nutzer und das ÖV-System • Das Konzept Fahrradstation – organisatorische statt nur bauliche Lösung • Gestalterische Qualität des Bahnhofsumfelds • Diskussion um ein Gratisangebot des Fahrradparkens • Beispiel in Deutschland: Projekt „100 Radstationen in NRW“ • Fazit (Gedruckter Beitrag zu diesem Thema: Forschung Radverkehr Nr. I-2. Difu, Berlin 2010)

4. Vorteile für die Nutzer und das ÖV-System • Zu- und Abbringerverkehr zum Bahnhof mit dem Rad läuft flexibler als mit Bus: • Keine Wartezeiten • Das Rad entlastet auch die Busbetriebe: Fuhrpark und Personal, das zur Auffangen der Stoßzeiten vorgehalten werden muss, kann verringert werden • Der Umweltverbund aus Fahrrad und Bahn kann vergleichbare Reisezeiten von Tür zu Tür erreichen, wie sie der Pkw bietet. • Komfort und Zeitgewinn auf der langen Strecke in der Bahn, ohne einen Pkw bedienen zu müssen.

5. Vorteile für die Nutzer und das ÖV-System (2) • Internationale Erfahrung zu Lösungen für das Mengenproblem des Fahrradparkens, zum Teil mit Serviceangeboten • Sowohl in Groß-, Mittel- als auch in Kleinstädten gibt es Beispiele aus • den Niederlanden, • Japan, • Belgien, • der Schweiz • und Deutschland. • Auch in Megastädten in Schwellenländern hat sich die Kombination von Bahn mit dem Fahrrad etabliert (Brasilien, China).

6. Tiefgarage für Fahrräder am Antwerpener Hauptbahnhof

7. Vorteile für die Nutzer und das ÖV-System (3) • Die Niederlande stellt hohe Investitionen für das Fahrradparken am Bahnhof bereit: • stark steigende Fahrgastzahlen (täglich 1,1 Mio. Fahrgäste) • 40 % der Fahrgäste nutzen ihr Fahrrad auf dem Weg zur Bahn ( tagsüber brauchen 440.000 Fahrräder Platz an Bahnhöfen), • 10 % der Bahnkunden benutzen das Rad als Abbringer für den Weg vom Zielbahnhof zum Fahrziel ( nachts stehen 110.000 Räder an Bahnhöfen). • Das ÖV-System profitiert weil: • der Einzugsbereich um den Bahnhof durch B+R um ein Vielfaches erweitert wird (mehr potenzielle Kunden). • Der Fuhrpark der ÖV-Anbieter, die als Zubringer funktionieren, zu Stoßzeiten entlastet wird (weniger Fahrzeuge müssen bereitgehalten werden).

8. Bahnhofunterführung und Parkmöglichkeit, Den Haag

9. Das Konzept Fahrradstation Fahrradboxen Oben: Eine Reihe Fahrradboxen Rechts: die Fahrradstation als Platz sparende Lösung

10. Die Fahrradstation (2): organisatorische Lösung • Fahrradstation: einen abgeschlossenen (Groß)raum zum Zweck des Fahrradparkens, kombiniert mit Personaleinsatz • Die Fahrradstation als organisatorische Lösung für: • Unzureichende Fahrradparkmöglichkeiten, die zu Behinderungen führen. An Ampeln und Verkehrsschildern angeschlossene Räder • engen Fuß- und Fahrradwege ein, • blockieren Feuerwehrzufahrten und Blindenleitstreifen • Diebstahlschutz: Fahrräder stehen oft länger am Bahnhof. Bewachtes Parken wird deshalb seit Jahrzehnten an ca. 100 niederländischen Bahnhöfen angeboten.

11. Das Konzept Fahrradstation (3) • Fahrradstationen sind die bauliche und organisatorische Verbindung von • Fahrradparken (bewacht, als Teil des infrastrukturellen, nicht kostendeckenden Angebots), • Fahrradvermietung, -reparatur und -service (als ergänzendem Gewerbe). • Auftretende Probleme • geeignete Standorte mit kurzen Wegen zum Bahnsteig sind gleichzeitig für andere kommerzielle Nutzungen geeignet. • die Personalkosten für ausreichend lange Öffnungszeiten sind erst ab einer vierstelligen Zahl von Fahrradstellplätzen und zahlenden Kunden gedeckt. Sonst decken Nebeneinkünfte aus dem Service oder öffentliche Zuwendungen die Lücke.

12. Das Konzept Fahrradstation (4): Serviceangebote • Die Fahrradstation als Teil des Bahnsystems wird in NL landesweit einheitlich organisiert. • Verbindung von Fahrradstationen mit Reparaturservice, Verkauf und Fahrradverleih sorgt für eine breitere finanzielle Basis. • In den Niederlanden werden diese „Fietspoints“ in Franchise an Fahrradhändler vergeben, in den belgischen „Fietspunten“ sind sie Teil sozialer Integrationsprogramme von freien Trägern und Kommunen. • Das Grundkonzept: Bahnnutzer können das Fahrrad in unmittelbarer Bahnhofsnähe vor Abfahrt des Zuges in Reparatur geben, wo es bei der Rückkehr fertig repariert abgeholt werden kann.

13. Gestalterische Qualität des Bahnhofsumfelds Steigender Bedarf an Fahrradstellplätzen führte zur Neugestaltung von Bahnhofsvorplatz und –umfeld in niederländischen Städten. Für bessere Infrastruktur für das Fahrrad als Zu- und Abbringer zum Bahnhof stellen die Niederlande im Zeitraum 2008–2012 insgesamt 76 Mio. Euro zur Verfügung. Das Ergebnis führt zu zahlreichen Beispielen von hoher architektonischer und städtebaulicher Qualität, weitgehend frei von „wild“ abgestellten Fahrrädern.

14. Groningen

15. Leiden

16. Leiden (2)

17. Apeldoorn

18. Amsterdam

19. Amsterdam (2)

20. Diskussion um ein Gratisangebot des Fahrradparkens • Untersuchungsergebnisse aus Befragungen und Zählungen in NL (2007): • die Nachfrage nach nicht bewachtem Fahrradparken stieg sehr viel stärker an als die nach bewachtem Fahrradparken • Kunden wollen Abstellplätze mit akzeptabler Distanz zu den Bahnsteigen, die aus dem Stadtgebiet günstig erreichbar sind • Bis zu 30 % der Kapazität wird durch herrenlose Räder eingenommen • Teil der Parkraumpolitik zur besseren Nutzbarkeit der Kapazitäten und Voraussetzung für einen „leeren“ Bahnhofsvorplatz ist die Beseitigung der herrenlosen Räder • Die Diskussion geht zu einer Kombination von kostenpflichtigem (bewachtem) und kostenlosem Fahrradparken im selben Tiefgeschoss hin. Dazu gibt es Drehkreuze und elektronische Identifikation der Nutzer/Fahrräder.

21. Beispiele in Deutschland: Projekt „100 Radstationen in NRW“

22. Beispiele in Deutschland: Projekt „100 Radstationen in NRW“ • 61 Fahrradstationen in NRW – mehr bewachte Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen als im gesamten Bundesgebiet • 1995 Förderprogramm der Landesregierung „100 Radstationen in NRW“ • Marke „Radstation“ • Kommunale und private Partnern • Unterstützung der Betreiber durch Agentur des ADFC-NRW • standortorientierte und tragfähige Lösungsfindung • Einheitliche Standards(Erscheinungsbild, Gestaltung, Qualitätsstandards) • Betreiber oft Träger aus dem Sozialsektor oder Unternehmen des Fahrradhandels.

23. Beispiele in Deutschland (3) • Größte Lösung (ca. 2 000 Plätze) unter dem Bahnhofsvorplatz in Münster. • Aufgrund der starken Inanspruchnahme wurde in vielen Fällen eine bauliche Erweiterung nötig. • Neue Fahrradstationen häufig mit der Erneuerung von Empfangsgebäude und Bahnhofsumfeld gekoppelt. • Bahnhofserneuerung wird von einer gemeinsamen Tochtergesellschaft des Verkehrsministeriums von NRW und von DB Station und Service organisiert (BEG-NRW Bahnhofsentwicklungsgesellschaft mbh).

24. Fazit • Fahrradparken am Bahnhof hat im Hinblick auf die günstige Gesamtreisezeit, auf steigende Treibstoffpreise und die Option von Elektrofahrrädern eine große Zukunft. • Für ein effizienteres ÖV-System kann Radverkehr durch Vermeidung von Kapazitätsengpässen in den Berufsverkehrsspitzen eine wichtige Rolle spielen. • Wie große Mengen an Fahrrädern an den großen Bahnhöfen auch bei beengten Verhältnissen organisiert werden können, zeigen über längere Zeit aufgebaute bauliche und organisatorische Lösungen in den Niederlanden. • Auf Deutschland bezogen hieße das, bei steigendem Radverkehr nicht zu lange mit durchgreifenden Konzepten und Investitionen zu warten.

26. Quellen • Ministerie voor Verkeer en Waterstaat (2010): Actieplan: Groei op het spoor. Den Haag • Gemeente Utrecht: www.utrecht.nl/parkeren • Bahnhofsgebiet Utrecht: www.cu2030.nl/themas/fietsparkeren_8 • Gemeente Leiden: gemeente.leiden.nl/projecten/bereikbaarheid/fietsen/ • OV-fiets: www.ov-fiets.nl und www.nsfiets.nl • 100 Radstationen in NRW: www.radstation.nrw.de • TU Dresden (2010): Leitfaden – Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung – Analysen, Strategien und Maßnahmen einer integrierten Förderung in Städten. Dresden (NRVP-Projekt) • Noch mehr zum Thema Fahrradparken und Verleihsysteme finden Sie inFoR I-2 „Innerstädtisches Fahrradparken“ und inFoR S-3 „Fahrradverleihsysteme“. Impressum Hrsg.: Deutsches Institut für Urbanistik (Difu) gGmbH, Zimmerstraße 13–15, 10969 Berlin, Bereich Mobilität und Infrastruktur. Redaktion: Sara Van Boeckhout, Jörg Thiemann-Linden, cycling-expertise@difu.de, forschung-radverkehr@difu.de