La compétition en B

1. La compétition en B • Pour les passionnés c’est surtout: • Un moyen de progresser • Un moyen de découvrir de nouveaux sites • Un moyen de voler avec d’autres pilotes • Un moyen de voler en distance, en sécurité • Un moyen de progresser • Pour les détracteurs c’est : • Dangereux • Inutile pour notre activité voir nuisible pour notre image • Onéreux pour la FFVL et ses licenciés

2. privilégier la sécurité avant la performance (prendre en compte le moment de la saison, la fatigue, les conditions, • proposer des briefings sur l’épreuve du jour, mais contenant aussi des conseils sur le parcourt, l’aérologie, la stratégie de vol. • proposer des débriefings de la manche courue (DE ou pilote).

3. Le DE • On a du mal a trouver des DE et des organisateurs motivés et compétents • Volonté de lui rendre la vie plus facile, de bien l’informer, de bien le former pour les rendre crédible. • Vous êtes dans la peau des supers moniteurs de stage perf avec 100 pilotes. • Vous êtes au service des pilotes. • Harmoniser les intérêts de l’organisation et des pilotes • Action à trois niveaux : • Sécurité • Compétence technique • Leader

4. Rôle et responsabilité du DE. • Personnage centrale de la compétition qui subit des pressions importantes (organisateur, pilote, élus locaux, ) qui gère plusieurs paramètres quelquefois opposés (météo, manches, valeurs sportives, règlement, ) qui doit prendre des décisions compliquées dans un contexte peu propice à la sérénité. • ANTICIPER (prévoir un maximum de choses à l’avance) • ORGANISER (s’appuyer sur une structuration de l’événement) • DELEGUER • SAVOIR PRENDRE DES DECISIONS • LIMITER SON CHAMPS d’INTERVENTION (ne pas s’occuper de toutes les tâches) • ÊTRE VIGILANT (du matin, au dernier posé) • MAITRE DU TEMPS

5. Sécurité : • Rôle sécuritaire morale et pédagogique: Protéger les pilotes contre eux même. • On doit se substituer aux pilotes: passer de la responsabilité individuelle pour aller vers une responsabilité collective. • Nous avons un domaine de vol qui est faible. Le problème c’est de gérer la limite. • Bien que le pilote soit seul maître à bord et donc finalement est responsable, • Il faut se donner les moyens et en cas d’hésitation choisir la sécurité • Observation/ analyse/ décision vous appartient…. • Rôle: • choix des manches, • annulation, arrêt, maintien

6. technique et pédagogique : • Adaptation au niveau des pilotes – progressivité de la manche - respect des pilotes et objectif de développement de notre sport et de son image. • Une manche réussie est une manche ou de nombreux pilotes rentrent au but. • Connaissance du site, des règles (sportif, administratif, ). • Le versant sportif se retrouvera par la confrontation entre les pilotes, pas parce que vous mettrez de la difficulté dans une manche

7. Leader, autorité, confiance : • La gestion de la pression par le DE (parfois difficile de prendre du recul dans l’action …) • La gestion du temps, • Même si le DE n’est pas l’organisateur, il est le maître de cérémonie • (les organisateurs sont au service du DE) • C’est toujours le DE qui prend toutes les décisions. • (En cas de doute: annuler ou stopper).

8. Le DE a une obligation de moyen mettre tous les moyens sécuritaires en œuvre pour le bon déroulement de l’épreuve. • Contrôler les conditions réglementaires de participation des pilotes (licence compet, mineur, secours…) • Organiser des secours • Consulter et analyser la MTO • Mettre en place un suivi des pilotes (pointage déco et posé, pointage sécu) • Aider à la localisation (carte, GPS) • Faire respecter la réglementation aérienne

9. Obligation des pilotes : • Conditions de participation: (brevet C de pilote confirmé ou IPPI Card niveau 5, en possession de la carte compet,pilotes étrangers,pilotes mineurs, Un pilote sans GPS peut être accepté en open. • Attention aux pilotes sans carte compétiteur ou aux pilotes étrangers, implication de la responsabilité du DE si autorisation de participation. • Inscription: En ligne obligatoire validé par l’envoi des chèques. • Responsabilité individuelle: (Pilote est responsable de ses actions, doit connaître et respecter le règlement, matos obligatoire, attitude).

10. Avant la compétition: Anticiper le maximum de choses • Au niveau réglementaire • Déclaration au calendrier FFVL • Pose d’un NOTAM si nécessaire • Si appel au public: déclaration en préfecture. • Prévenir les secours, pompiers, gendarmeries (système de pré alerte). Clarifier les moyens de communication avec ces secours (radio, numéro de standard, numéro de portable). • Insister sur la mise en place de la chaîne de déclenchement des secours)

11. Avant la compétition: Anticiper le maximum de choses • Au niveau sportif • Avoir des ouvreurs, compétents et connus avec du recul sur l'activité. • Faire un inventaire exhaustif des balises potentielles • Préparer des manches avec le plus de situations météo différentes possible

12. Liste pilote Ordi chargé avec cargol L’équipe d’organisation(qui fait quoi,) Organisation navette,récup Les sites (repérage, accés,…) Les cartes Les fréquences Avant la compétition: Anticiper le maximum de chosesAu niveau de l’organisation

13. Confirmation de la manche : • Internet FFVL et répondeur • Confirmer la manche le vendredi entre 13 heures et 17 heures (en B). • En dessous de 50% de chances, annuler. • Dans l'absolu, mieux vaut annuler alors que ça vole plutôt que de faire venir les gens alors que ça ne vole pas. • Possibilité d'annuler ou de ne confirmer qu'une manche sur le week-end.

14. Les comités de course • Comité de pilotes : trois pilotes dont un désigné par le DE ou l'organisation. Analyser la proposition de la manche faite par le DE, sur les thèmes de la sécurité et la sportivité. Discussion et négociation, avis consultatif. • délégué technique nommé par la commission compétition parapente, bonne connaissance de la réglementation, étudie le zone d'évolution, choix des manches: assister et recadrer le DE (remplace un pilote élu dans le comité). • Collège de sécurité : un certain nombre de pilotes représentatifs des compétiteurs présents, minimum 5 en tout cas un nombre impair, de tous niveaux. Informer le DE des conditions de vol lors du vol, pendant la manche, pour l'aider à prendre des décisions. Essayer de définir des règles objectives pour la prise de décision sur la base des informations qui sont remontées. Niveau des conditions 1 : RAS, bonnes conditions • 2 : conditions fortes, vigilance • 3 : conditions trop fortes, annulation demandée. • C'est toujours le DE qui prend les décisions.

15. Les fréquences • Fréquence pilote et collège sécurité : pour annuler, informer, alerter, échange entre le DE et le collège de sécurité. • Fréquence secours : fréquence FFVL pour la gestion des secours. • Fréquence récup • Fréquence organisation

16. Les briefings • briefing général (au PC) • pointage, horaires, l’organisation générale, règle de l’arrêt de la manche, comité de pilote et collège de sécurité (règle des niveaux), jury, délégué technique, utilisation radio, réglementation aérienne., les rappels important ( pointage sécurité , déclenchement secours , les différentes fréquences etc..) • Briefing manche (peut être fait en 2 temps) • Tout ce qui est spécifique à la manche, les consignes de vol (sens de rotation, vol nuage,...),, ,les rappels des dangers spécifiques au site ( catex ligne etc…), l’arrivée,

17. Choix des manches • Types de manches (aspect réglementaire, sportif, …) • Les départs (starts): au sol, en l’air • Le parcours: les balises • L’arrivée (type, sens, …) • Les horaires

18. Arrêt de la manche (stop ou annulation) • Arrivée • Les pointages (sécurité, course, récupération) • La récup