Enquête nationale sur route et activités connexes de collecte de données sur le camionnage

1. Enquête nationale sur route et activités connexes de collecte de données sur le camionnage Groupe de travail sur les questions frontalières de transport Calgary (Alberta) Le 21 octobre 2004

2. Enquête nationale sur routeHistorique • La première enquête nationale sur route (ENR) a été menée en 1991 et avait pour objet de déterminer le succès du processus de déréglementation faisant suite aux modifications apportées à la Loi sur les transports routiers à la fin des années 1980. • On a aussi procédé à des enquêtes en 1995 et en 1999. • Chacune des enquête avait pour but de recueillir les données dont on ne disposait pas alors sur les poids lourds, p. ex. : • Domicile canado-américain, camionnage privé, poids par essieu, … • Chacune des enquêtes a été menée sous l’égide du CCATM. • Chaque enquête était conçue de façon à répondre aux besoins des provinces, des territoires et de TC; en 1999, on a aussi tenu compte des exigences des États-Unis. CCATM : Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé

3. ENR : Contexte actuel • Au printemps 2003, le Québec et l’Ontario ont fait part de leur intérêt à l’égard d’une future enquête nationale sur route. • Les États-Unis [FHWA] ont aussi fait part de leur souhait de participer à une future ENR. • TC s’est adressé au CCATM en octobre 2003, et s’est engagé à exécuter certains travaux préliminaires pour déterminer, à l’échelle nationale, l’intérêt et les besoins à l’égard d’une future ENR. • Au printemps 2004, on a présenté au CCATM un deuxième rapport portant sur les résultats des consultations menées avec les intervenants. • TC s’est engagé à informer de nouveau le CCATM au cours de sa réunion annuelle, prévue pour le 1er novembre 2004 FHWA : Federal Highways Administration

4. Planification : Consultations provinciales • En mars 2004, on a tenu une série de consultations sur l’ENR avec les provinces et les territoires. • Constatations : • Bien que la plupart des secteurs de compétence soient en faveur de l’enquête proposée pour 2006, trois points de vue distincts sont ressortis : • Conserver la méthode « historique » utilisée, y compris le long questionnaire. • L’ENR devrait être plus ciblée (moins de questions), et on devrait tirer davantage parti de la technologie pour recueillir et diffuser l’information. • Certains secteurs de compétence n’ont nullement ou à peu près pas utilisé les données de 1999, en raison de la complexité des systèmes de données prévus pour l’accès à l’information, de la méfiance à l’égard de la qualité des données et du long délai entre la fin de l’enquête et la diffusion des données. De plus, on a exprimé de sérieuses réserves concernant la méthodologie et on a insisté sur l’importance de limiter à dix et à quinze le nombre de questions, auxquelles les sujets devraient pouvoir répondre en cinq à dix minutes au plus. • On a besoin d’un consensus sur les éléments d’information qui doivent résulter de l’enquête.

5. Planification : Consultations provinciales(suite) • La plupart des provinces ont fait part de leur intérêt à l’égard de ce qui suit : • Caractéristiques des véhicules et nombre de déplacements liés aux passages aux frontières du Canada et des États-Unis. • Renseignements sur les marchandises en lien avec le commerce national et international. • Installation de postes d’enquête sur les routes, en plus de ceux du réseau routier national. • Circulation intermodale au sein des provinces, d’une province à l’autre et aux frontières. • Prise en compte des fluctuations saisonnières dans les enquêtes sur route. • Comptages de la circulation précis, pour déterminer le nombre de camions passant par les postes d’enquête. • La plupart des secteurs de compétence aimerait bénéficier d’un comptage continu des véhicules et de renseignements sur le poids par essieu, mais ne disposent pas de suffisamment d’unités de PRD.

6. Planification : Autres consultations • Federal Highways Administration (FHWA) des États-Unis : • la FHWA a fait savoir qu’elle souhaitait participer à une future ENR, principalement en raison des activités commerciales. • bien qu’elle n’ait pris aucun engagement en ce qui a trait au financement, la FHWA s’est engagée à participer aux recherches sur la méthodologie. • Coalition des transports à la frontière de l’Est (CTFE) : • la CTFE n’a pu s’engager de façon aussi soutenue ni fournir autant de ressources qu’elle l’a fait pour l’enquête de 1999. • La FHWA et la CTFE : • avaient besoin de temps pour établir les besoins en données. • étaient d’avis que la question de l’ENR doit être débattue sur d’autres tribunes, par exemple avec le Groupe de travail sur les questions frontalières de transport (GTQFT) et dans le cadre du projet North American Statistics Interchange. • L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) s’est dite en faveur d’une future ENR.

7. Principaux points résultant des consultations • Les leçons tirées de l’ENR de 1999 font ressortir les besoins suivants : • Mettre au point un questionnaire plus ciblé pour réduire le temps d’immobilisation des camions. • Obtenir un consensus général sur les éléments d’information nécessaires. • Examiner la méthodologie de l’enquête et, plus particulièrement, régler les problèmes de comptage de la circulation, pour établir le nombre exact de camions de passage aux postes d’enquête. • Tirer parti des progrès technologiques pour automatiser la collecte (en tenant compte des fluctuations saisonnières), le stockage, la validation et la diffusion continus et répétés des données. • Élaborer, bien avant l’exécution des travaux sur le terrain, un plan de formation pour le personnel. • Assurer la diffusion rapide des données une fois l’enquête terminée. • Veiller à ce que l’on puisse utiliser les données pour donner suite à une vaste gamme de priorités, et à ce que l’on puisse les actualiser facilement et plus fréquemment.

8. Points d’intérêt communs entre les provinces et Transports Canada • On s’entend sur la nécessité de tenir compte des fluctuations saisonnières, d’améliorer la méthode d’échantillonnage et d’améliorer le comptage des véhicules. • Tous les secteurs de compétence souhaitent avoir accès à des éléments d’information communs, quel que soit leur usage ultime : • Marchandises, tonnage, origine et destination, acheminement, caractéristiques des véhicules et comptage des véhicules tant sur le réseau routier national (RRN) que sur les autres routes, pays de domicile, poids par essieu, données sur le transport intermodal, marchandises dangereuses, tonnes-kilomètres, données sur les artères et les rues urbaines. • On pourrait utiliser ces renseignements aux fins suivantes : • Planification de l’infrastructure et de la sécurité des frontières. • Planification de l’infrastructure au sein des provinces et entre les provinces. • Modélisation du transport de marchandises dans les couloirs. • Initiative du coût total. • Questions urbaines. • Questions relatives à l’environnement et au changement climatique.

9. Problèmes en rapport avec les approches utilisées précédemment pour l’ENR • Bon nombre des principales lacunes des enquêtes nationales sur route antérieures sont attribuables aux méthodes utilisées pour recueillir les données : • L’utilisation d’un questionnaire long et complexe : • De nombreuses erreurs se produisaient à l’étape de la collecte, particulièrement dans les domaines de l’origine et de la destination et de l’acheminement. • La méthode de comptage de la circulation utilisée pour échantillonner les poids s’est révélée une lacune importante. • La plupart des enquêtes ont eu lieu à des postes de pesée permanents. • Cette façon de faire ne permettait pas une représentation suffisante de l’activité globale de camionnage, car ces postes de pesée se trouvent en milieu rural. • Les enquêtes précédentes étaient ponctuelles et rien n’était prévu pour une collecte de données permanente. • On a exécuté un travail énorme pour une courte période et dans un territoire restreint. • On ne disposait d’aucun mécanisme pour juger les fluctuations saisonnières à l’égard des caractéristiques des véhicules et de la densité de la circulation.

10. Problème relatif au comptage de la circulation Problème : • Toutes les interrogations au passage [p. ex., l’ENR] nécessite un comptage de la circulation pour établir le poids de l’ensemble des camions : • lors des interrogations au passage précédentes, on a eu de la difficulté à compter les véhicules. Solution proposée : • Utilisation du matériel de pesage routier dynamique (PRD), qui peut compter, classer et peser automatiquement les véhicules : • Cela aurait pour effet de réduire le temps d’enquête, ainsi que les coûts [pour le gouvernement et l’industrie], étant donné que les travailleurs sur le terrain n’auraient pas à peser et mesurer manuellement les camions. • On peut utiliser le matériel au-delà d’une enquête ponctuelle, pour recueillir des données continues sur les niveaux de circulation et la charge par essieu. • Si des unités portatives de PRD sont intégrées au plan, on pourra envisager la collecte continue de données sur toutes les catégories de routes, et utiliser les renseignements à des fins de planification et d’application de la loi.

11. PROPOSITIONUtilisation de la technologie aux passages frontaliers • Plan centré sur l’installation d’unités aux principaux postes frontaliers : • Acheter 50 unités de PRD et les déployer comme suit : • 11 balances permanentes faisant appel à la technologie des plaques de cintrage, pour les postes frontaliers accueillant plus de 500 camions par jour (150 000 $ par poste). • 22 balances portatives munies de détecteurs piézo-électriques, pour les postes frontaliers accueillant entre 100 et 500 camions par jour (50 000 $ par poste). • 17 unités piézo-électriques portatives à installer à tour de rôle aux quelque 90 autres postes frontaliers à faible volume de circulation (50 000 $ par unité). • Le nombre réel d’unités de PRD sera déterminé lorsqu’on aura mis la dernière main à la méthodologie d’échantillonnage. • Environ 95 % des marchandises acheminées par camion vers les frontières passent par les 33 principaux postes frontaliers. • Respect des recommandations principales du comité des données du GTQFT, visant à améliorer le comptage des camions à la frontière, et à obtenir de meilleures données sur l’origine et la destination de la circulation transfrontalière. • En vertu d’un accord de contribution, on pourrait aussi installer des unités de PRD du côté américain de la frontière.

12. Avantages de la proposition pour l’enquête sur l’origine et la destination à la frontière • L’installation d’unités de PRD permettrait d’effectuer un décompte précis de la circulation et de déterminer avec exactitude les caractéristiques des véhicules et le poids par essieu. Cela faciliterait de beaucoup l’interrogation au passage des camions (ENR) à la frontière : • Une telle ligne de conduite répondrait aux besoins des provinces et de TC en matière de données commerciales. • Elle serait conforme à la recommandation principale du comité des données du GTQFT. • Figureraient parmi les données recueillies les données relatives à l’origine et à la destination, à l’acheminement, aux marchandises, aux poids par essieu, au tonnage, aux caractéristiques des véhicules, au nombre de camions, au domicile canadien par opposition au domicile américain, à la classification des marchandises dangereuses et aux indicateurs de congestion.

13. Tirer parti de l’investissement dans la technologie • Avec l’investissement proposé dans un certain nombre d’unités de PRD portatives, il sera possible non seulement de les utiliser aux frontières, mais aussi de les déplacer de façon stratégique pour satisfaire à une vaste série de priorités en matière de données : • Enquête sur l’origine et la destination des camions dans le couloir Québec-Windsor : • On pourrait utiliser les 17 unité de PRD portatives achetées à l’intention des postes frontaliers à faible volume pour réaliser une enquête sur l’origine et la destination des camions dans le couloir Québec-Windsor, au printemps, à l’été et à l’automne 2005. • On satisferait ainsi aux exigences provinciales de l’ENR pour l’Ontario et le Québec. • Les données seraient disponibles pour l’ENR de 2006. • Collecte de données sur les catégories de véhicules et la charge par essieu, pour la répartition du coût des routes : • Mettre au point un plan d’échantillonnage pour estimer les volumes de circulation et les charges par essieu par catégorie de route et par catégorie de véhicule motorisé. • Il faudrait des dispositifs de PRD additionnels (jusqu’à 75 unités essentiellement). • On pourrait emprunter les unités portatives des postes frontaliers (39 unités) • On pourrait acquérir 36 unités de PRD piézo-électriques additionnelles. • Enquête nationale sur route : • Les 36 unités additionnelles constitueraient le fondement de l’ENR de 2006, ainsi qu’un système de comptage routier permanent, déployé dans l’ensemble du réseau.

14. Plan de mise en œuvre proposé • Commencer par le transport transfrontalier de marchandises : • Au début de 2005, effectuer à la frontière du Québec et de l’Ontario une enquête sur l’origine et la destination des poids lourds. • Investir dans le matériel de PRD pour appuyer les enquêtes sur l’origine et la destination à la frontière et recueillir des renseignements continus sur le camionnage. • Passer ensuite à d’autres activités pertinentes : • Au cours de l’année 2005, utiliser certaines unités portatives de PRD achetées pour la collecte de données afin de recueillir des données à la frontière aux fins suivantes : • Modélisation du transport de marchandises dans le couloir Québec-Windsor. • Enquête sur le coût complet (cette initiative tiendrait compte des données sur les artères urbaines et les routes ne faisant pas partie du RRN). • En 2006, on utilisera les unités portatives de PRD pour établir les caractéristiques des véhicules et le comptage de la circulation, à l’échelle provinciale et interprovinciale sur les autres couloirs et le passage aux frontières. • Après 2006, on utilisera certaines unités portatives de PRD pour continuer de réunir des données sur le camionnage à des endroits prédéterminés du pays, ainsi qu’aux postes frontaliers [planification de l’infrastructure, congestion].

15. Plan de mise en œuvre proposé :Planification et analyse • Il importera, dans le cadre du plan d’ensemble, d’effectuer des recherches sur la méthodologie, afin d’améliorer le processus de saisie, d’analyse et de diffusion des données : • Conception, rédaction et mise à l’essai du questionnaire. • Mise au point d’outils d’introduction de données, d’interrogation, de transmission de données et de stockage • Validation des données. • Mener des recherches sur les éléments suivants : • Méthodologie d’échantillonnage, postes d’enquête, installation d’unités de PRD pour l’ENR, modélisation du transport de marchandises dans les couloirs, initiative du coût total, milieux urbains, transport intermodal, congestion. • Les provinces ayant leurs propres besoins en matière d’analyse devront se charger des recherches en lien avec ces besoins.

16. Plan de mise en œuvre proposé :Autres exigences • Pour améliorer l’efficacité des processus de collecte, de diffusion, de stockage et de validation des données, il faudrait acheter du matériel particulier et élaborer un logiciel spécialisé : • Serveurs pour stocker les données. • Matériel de communication pour transférer les données. • Ordinateurs tablettes pour recueillir des données. • Technologie de la caméra. • Systèmes permettant d’accéder aux données et de les diffuser. • Il y aura, pour les provinces et les territoires, des exigences en lien avec la réinstallation des unités portatives de PRD, l’application des règlements pendant les périodes d’enquête, et l’entretien à long terme des unités de PRD.

17. Avantages du plan proposé • L’ENR ne sera plus une enquête « ponctuelle », car le matériel de PRD permettra la collecte continue des données. On peut utiliser les données pour d’autres priorités, ce qui permet des économies d’échelle. • La planification, longtemps avant les travaux sur le terrain, de la méthodologie et du processus d’échantillonnage de l’enquête, aura pour effet de réduire les coûts. • Les améliorations apportées au processus de collecte de données auront pour effet d’accroître la fiabilité des données et de réduire les délais pour la validation et la diffusion des données. • Réduction du niveau d’effort par rapport aux précédentes ENR. • L’investissement dans le matériel de PRD aura pour effet d’accroître la productivité des enquêteurs sur le terrain, qui n’auront plus à peser et à mesurer manuellement les camions. • On arrêtera les camions pour une période de 5 à 10 minutes, plutôt que de 45 à 60 minutes. • Les provinces et les territoires demeureront propriétaires des unités de PRD au terme des enquêtes – on utilisera ces outils pour le comptage continu et à long terme de la circulation, et l’obtention de renseignements sur le poids par essieu. • Le matériel de PRD sera acquis à un coût deux fois moins élevé que le prix habituel. • Le matériel proposé dans le cadre de ce plan pourrait être agencé à du matériel déjà en place dans chaque secteur de compétence, pour les besoins permanents ou ponctuels. • Capacité d’assurer une surveillance continue de la frontière, ainsi que des pressions liées aux infrastructures urbaines et autres. • Les données seraient transmises à tous les partenaires participants.