EDİRNE–ANKARA HIZLI TREN PROJESİNE KONYA–ANTALYA ve KONYA–ADANA PROJESİNİN EKLENMESİ ÖNERİSİ

1. EDİRNE–ANKARA HIZLI TREN PROJESİNEKONYA–ANTALYA ve KONYA–ADANAPROJESİNİN EKLENMESİ ÖNERİSİ SADIK BADAKAntalya Kent KonseyiEkonomi Gurubu Başkanı17 Aralık 2003 NOT: “Bu çalışmada projenin Ankara – Konya – Isparta – Burdur – Antalya ayağı irdelenmiştir. Projenin Konya – Mersin – Adana ayağı ÇUKUROVA açısından irdelenmelidir”.

2. KAPSAMI • Avrupa Hızlı Tren Şebekesi Tablosu • Gerekçe • Açıklama • Projenin Tarım Ürünleri Açısından Değerlendirilmesi • Projenin Turizm Ürünleri Açısından Değerlendirilmesi • Dış Turizm Açısından • İç Turizm Açısından • Liman ve Diğer Yük Taşımacılığı Açısından • Projenin İstanbul – Ankara – Konya – Antalya Turizminde Entegrasyon Açısından Değerlendirilmesi • Genel Yolcu Analizi • İç Yolcu Potansiyeli • Turizmden Gelecek Yolcu Potansiyeli • Londra – Pekin Hızlı Demiryolu ( Medeniyet) Hattı • Projenin Maliyeti • Finansman ve İşletme Modelleri • Projenin Diğer Avantajları • Ticareti Arttırıcı Avantajı • İstihdam Artırıcı Avantajı • Projenin Dezavantajları • Sonuç

3. AVRUPA HIZLI TREN ŞEBEKESİ TABLOSU

4. 2) GEREKÇE: Ekonomiyi harekete geçiren unsurların %20’sinin ulaşım olduğu bilinmektedir. Ülkemizde tüm ulaşım kanalları ekonomik merkez olan Marmara’ya (İstanbul) erişmek üzere projelendirildiği bir gerçektir. Akdeniz Ülkemizin Ekonomik Merkezine karayolu ve havayolu ile bağlıdır. Orta ve Uzun vadede (8 – 12 yıl) Akdeniz’in Marmara’ya yeni teknolojiye sahip demiryoluyla bağlanması birden çok sektörde verimliliği hızla artıracaktır.

5. 3) AÇIKLAMA: Ülkemizin ekonomik ve sosyal açıdan en Gelişmiş bölgesi Marmara’dır. Marmara’nın Avrupa ve Kuzey Ülkeleriyle Kara – Deniz – Hava ve Demiryoluyla bağlantılarının güçlenmesi her yönden gelişmesini artırmaktadır. Ülkemizde 1960’lı yıllarda başlayan planlı kalkınma döneminin ardından Anadolu’da, Coğrafi Bölgelerimizde de sektörler itibariyle Ekonomik ve Sosyal gelişmeler sağlanmıştır. Akdeniz Bölgesi bunun en belirgin örneğidir. Çukurova bölgesinde de Mersin, Tarsus, Adana’dan K.Maraş ve Gaziantep’e uzanan Coğrafya’da pek çok sektörün dengeli şekilde geliştiği görülüyor. Batı Akdeniz’de ise 1970’li yıllarda yapılan “Güney Antalya Turizm Gelişim” planının 1980 ve 1990’lı yıllarda tüm Batı Akdeniz’e yayılması ve gelişen Turfanda Sebzecilik bölgeyi Dünya ölçeğinde dikkat çeker duruma getirmiştir. Doğu Akdeniz bölgesinin her şeye rağmen Hazar ve Irak petrolünün satış terminali ve Ortadoğu gibi alternatif bir geniş pazara karayolu ile ulaşabilecek avantaja sahip olmasına karşılık, Batı Akdeniz bölgesinde gelişen hem turizm Ürünü hem sofralık tarım ürününün Yurtiçi müşterisi Marmara Bölgesinde bulunmaktadır. Her iki ürünün Yurtdışı müşterisi ise Orta ve Batı Avrupa’da ve Kuzey komşularımızdır.

6. 3.1) Projenin Tarım Ürünleri Açısından Değerlendirilmesi Ülkemizin örtü altı üretiminin %65’i Batı Akdeniz’den sağlanır. Bu ürünün hemen hemen tamamı Kamyonlarla Ankara ve İstanbul’a İç Pazara veya Trabzon üzerinden Feribotla Karadeniz’i geçen Kamyonlarla BDT Ülkelerine gönderilir. Diğer yandan Avrupa’ya uzanan karayoluyla veya Tekirdağ’dan İtalya kıyılarına Feribotla geçen kamyonlarla Avrupa Ülkelerinin sebze hallerine ulaştırılır. Bir istisna Batı Akdeniz’de üretilen 125 milyon dal/yıl çiçek çoğunlukla hava yolu ile taşınır. Türk çiftçisinin Avrupa Hallerinde rakibi genellikle İspanyol üreticisidir. İspanyol çiftçi hem Avrupa Birliği üyesi olmasının hem pazara yakın olmanın hem de Magrib Ülkelerinden reexport yoluyla düşük maliyetli ürün sağlamanın avantajlarıyla Antalya Çiftçisinin daima önüne geçmektedir. Bu rekabet her yıl Türk Çiftçisinin aleyhine gelişmektedir. Türk Çiftçisinin (Büyük Çoğunluğu Antalya) Avrupa Hallerine Mallarını 24 – 48 Saat içinde soğutuculu vagonlarla ve yoğun olarak teslim edebilme aracına kavuşamadığı taktirde alternatif pazarı yoktur.

7. 3.2) Projenin Turizm Ürünü Açısından Değerlendirilmesi 3.2.1) Dış Turizm Açısından Ülkemizin rekabet avantajı en yüksek sektörlerinden olan Turizmde Batı Akdeniz’de oluşan potansiyel Ülke toplamının %50’sine erişmiştir. Bu yatak potansiyelinin Tarım Sektöründe olduğu gibi Marmara yöresinde bulunan İç pazarı ve Avrupa (Özellikle Almanya) ve Rusya’da bulunan dış Pazara uzaklığı ürünün pazarlanmasında her yıl bir handikap olarak masaya konulmaktadır. Antalya Turizmcisinin müşteriyi geliştirebilmek için Hava Yolu dışında alternatifi yoktur. Halbuki Antalya’nın Turizm Sektöründe rakipleri olan İspanya – Fransa – İtalya hatta Sırbistan ve Yunanistan kıyılarına Turistin ulaşımı karayolu ve demiryolu alternatiflerine sahiptir. Orta Almanya ve Orta Fransa bölgelerinden Venedik – Monaco – Nice – Cannes bölgelerine demiryolu ve Karayoluyla ulaşmak 2 – 4 saat arasındadır. Bu açıdan incelendiğinde Edirne – Ankara arasında yapılmakta olan Hızlı Demiryolu projesi Akdeniz’e Avrupa’dan ve Marmara’dan alternatif ulaşım sağlaması sebebiyle avantaj sağlayacaktır.

8. 3.2.2) İç Turizm Açısından Edirne – Ankara Hızlı Demiryolu hattının Batı Akdeniz’e bağlanması İç Turizm açısından incelendiğinde ise şöyle bir tablo doğabilecektir; Projenin gerçekleşebileceği 2015’li yıllarda Ankara – Edirne arasında 30 milyon yurttaşımız yaşayacaktır. Bu nüfusun %40’ı (12 Milyon) D.İ.E. verilerine göre G.S.M.H.’dan %75 pay almaktadır. 2015’li yıllarda kişi başına 10.000$ seviyesinde gelire sahip olacak bu yurttaşlarımız şu anda Orta Öğrenim veya Üniversite yıllarındadır. Bugünün alışveriş, Tüketim ve Seyahat alışkanlıklarıyla yetişmektedirler. 2015’li yıllarda ortalama 35 yaşlarında olacak yüksek gelirli bu nüfusun yılda birkaç defa turizm amaçlı seyahat edeceği kabul edilmektedir. Eğer 2015’li yıllarda Ankara – İstanbul bölgesinden Antalya bölgesine Konforlu – Güvenli - Alternatif (duble Karayolu – Demiryolu – Havayolu) ulaşım kanalları yapılmadığı taktirde cebinde Euro ve $ bulunan bu yerli talep, otoyol veya Ankara – Edirne Hızlı treniyle Adriyatik kıyılarına veya Orta Avrupa’ya gidecektir. Bu da Ülkemizin sadece Turizm kaybı değil alışveriş sebebiyle her yıl artan ticari kayıplarına da yol açacaktır.Halen İstanbul – Ankara adıyla yapılan Hızlı Tren projesi Ankara – Viyana yönünde müşteri taşıyacaktır. Ülkemiz Dış ödemeler dengesini sağlamak için 30 yıldan bu yana desteklediği ve Alt ve üst yapısına 25 Milyar $ mertebesinde yatırım yaptığı Turizm Sektöründen beklediği verimliliği yeterli düzeyde elde edemiyecektir.

9. 3.3) Liman ve Diğer Yük Taşımacılığı Açısından Antalya Limanı Mersin ile İzmir arasında Ülkemizin Anadolu’yla bağlantılı modern tek limanıdır. 4 milyon ton / yıl yük kapasitesine sahiptir ve %25 verimlilikte çalışmaktadır. İç Anadolu’yla ulaşım entegrasyonu olmadığından konteyner taşımacılığı ve yolcu trafiği gelişmemiştir. Buna karşılık İzmir limanında kapasite yeterli olmadığından yük ve gemiler beklemede kalmaktadır. Hızlı Demiryolunun Limanına uzatılmasıyla Orta Anadolu Konteyner yükleri Antalya Limanına gelecek Ülkemiz Akdeniz’de Mersin ve İzmir’den sonra modern bir liman daha kazanmış olacaktır. Ayrıca yolcu Gemisi – Tren entegrasyonuyla Antalya’ya gelen – giden yolcunun Konya – Ankara – İstanbul bağlantısı sağlanmış olacaktır.

10. 4) PROJENİN İSTANBUL – ANKARA – KONYA – ANTALYA TURİZMİNDE ENTEGRASYON AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ Ülkemize gelen Turistin %40’ı Antalya’ya %10’u İstanbul’a gelmektedir. Bu durum hem İstanbul’un Turizmden yeterince yararlanması açısından, hem de turizmin İç Anadolu’ya yayılamaması açısından daima gündeme taşınmaktadır. Anılan ulaşım projesi Antalya’ya gelen turistin 2 – 4 günlük turlarla karşılıklı olarak Konya – Ankara – İstanbul’a ulaşmasını sağlayacağından önem arz etmektedir. 2015’li yıllarda Antalya’ya beklenen Turist 15 Milyon kişi seviyelerindedir. Bu Turisti Konya – Ankara – İstanbul noktalarına götürebilmek ve harcama yaptırabilmek için güvenli – konforlu ve alternatif Demiryoluna ihtiyaç duyulacaktır.

11. 5) GENEL YOLCU ANALİZİ 5.1) İç Yolcu Potansiyeli Ankara – Edirne Arasında 2015’li yıllarda yaşayacak 30 milyon nüfusun %40’nın (G.S.M.H. %75’ini alır) Turistik seyahat ihtiyaç duyacağı kabul edildiğinde 12 Milyon kişi/yıl iç potansiyel görülmektedir. Bunun ½’sinin Avrupa’yı ve ½‘sinin Akdeniz kıyılarımızı tercih edeceği varsayıldığında Tek yönde 6.000.000/360 = 16.500 kişi / gün bu rakama İç Anadolu talebi ve yıl içinde birden fazla seyahat edecek yolcu sayısı dahil değildir. Bu rakamın her yıl %5 seviyesinde artacağı hesaplanacaktır. (Nüfusu artışı ve kalkınma sebebiyle) Şeklinde taşınacağı hesaplanmaktadır.

12. 5.2) Yabancı Yolcu Potansiyeli 2015’li yıllarda Antalya – İstanbul noktalarına gelecek 20 Milyon Turistin (15 Milyon Antalya 5 Milyon İstanbul) %20’si İç Anadolu’yu Konya – Ankara üzerinden görmek isteyeceği kabul edildiğinde 4 Milyon / yıl turist bunun 3 Milyonu (Haziran – Eylül) 4 ayda oluşur ki ayda 750.000 günde 25.000 yolcu eder. Bunun %30 Karayolu %30 Havayolu %30 Demiryolunu tercih ederek İç Anadolu’ya ulaştırıldığı hesaplandığında yaz aylarında 7.500 kişi/gün demiryolu yolcusu potansiyeline erişilmektedir. Bu potansiyel için de Haziran – Eylül döneminde günde 8 sefer gerekecektir. Her arzın kendi talebini doğurması ekonominin temel kabullerindendir. Yukarıda açıklanan görüşler doğrultusunda Batı Akdeniz’in ve Doğu Akdeniz’in Konya üzerinden 2015’li yıllarda Ankara – İstanbul Hızlı Demiryoluna bağlanması kendi yolcu ve yük potansiyelini yaratacaktır.

13. 6) LONDRA – PEKİN HIZLI DEMİRYOLU HATTI Edirne – Ankara Hızlı Demiryolu projesinin LONDRA – PEKİN MEDENİYET hattının bir parçası olduğu kabul edilmektedir. Bu amaçla MANŞ Denizi geçilmiş ve İstanbul Boğazı da 2009 yılında geçilmiş olacaktır. Bu hattın Edirne – İstanbul – Ankara – Sivas üzerinden İRAN’a geçmesi buna karşılık Anadolu’nun Akdeniz kıyılarını LONDRA – PEKİN Medeniyet hattına bağlamaması, fedakar Anadolu İnsanımıza yapılacak yeni bir haksızlık olarak değerlendirilecektir.

14. Kapıkule - Ankara tren hattı Avrupa hız şebekesinde Avrupa yüksek hız şebekesine dahil olacak. Böylece bir günde her bir istikamette olmak üzere 750 tonluk 10 yolcu treni üç bin 900 tonluk 10 yük treninden oluşan toplam 40 tren çalışacak, yeni düzenle yolcu ve yük taşımacılığı büyük aşama kaydedecek. Mevcut hatların modernizasyon yatırımları çerçevesinde ilk etapta Halkalı-Kapıkule hattının komple sinyalizasyon projesi 1988 yılında Japon Nippon Signal firması liderliğindeki konsorsiyum tarafından (Japon Marubeni ve Türk Tekfen - Pakbaş firmaları) 1995 yılında tamamlandı. Yaklaşık 40 milyon dolara mal olan projenin bu bölümü kapsamında CTC kumanda merkezleri, yol boyu sinyal ekipmanları, haberleşme sistemleri ile otomatik tren durdurma sistemleri yer alıyor. 30 milyon dolara mal olan elektrifikasyon projesinin ise 190 kilometresi ise tek hat anayol olmak üzere istasyonlar dahil toplam 225 kilometrelik demiryolunun elektrifikasyonunu sağlayacak katener hattı tesisleri, dört adet trafo merkezi, dört adet nötr bölge postası, dokuz adet istasyon postası ve merkezi Çerkezköy'de olmak üzere uzaktan kumanda ve haberleşme sistemlerini kapsıyor. Kapıkule - Ankara tren yolu hattının elektrik ve sinyalizasyon, çalışması tamamlandı. Ulaştırma Bakanı Necdet Menzir, Çerkezköy - Kapıkule Elektrifikasyon ve Sinyalizasyon Tesisleri'ni yarın Çerkezköy Gar'da hizmete açıyor. Toplam 70 milyon dolara mal olan Çerkezköy-Kapıkule Elektrifikasyon ve Sinyalizasyon Tesisleri ile 10 bin 508 kilometre olan toplam demiryolu hattının 2 bin 453 kilometresi sinyalli, 2 bin 49 kilometresi ise elektrikli hale gelecek. Çerkezköy - Kapıkule elektrifikasyon tesislerinin hizmete girmesiyle bir-likte Ankara'dan Kapıkule'ye kadar 866 kilometrelik demiryolu hat kesimi

15. TCDD’den Elektrikli Lokomotif İhalesi taşımacılığı için kullanacağı 60 adet elektrikli ana hat lokomotiflerinin, 250 milyon dolarlık dış kredi ile satın alınması öngörülüyor. Hazırlanan şartnameye göre, “kredi temini" koşulu ile yabancı imalatçı firmalardan satın alınması öngörülen lokomotifler, en geç 24 ay içinde, partiler halinde TCDD'ye teslim edilecek. Demiryollarının modernizasyonu çerçevesinde, elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemlerini kuran TCDD Genel Müdürlüğü, 60 adet "elektrikli hat lokomotifi" için 12 Aralık’ta uluslararası ihaleye çıkıyor. İhalenin ilanından sonra Alman, Fransız, İtalyan ve İsviçreli çok sayıda firmadan teklif gelebileceği belirtiliyor. TCDD'nin yolcu ve yük

16. 7) PROJENİN MALİYETİ Demiryolu yatırımlarının yüksek maliyetli olduğu bilinmektedir. Bu maliyet güzergahın arazi şartlarına göre de değişmektedir. Uzun yıllardan bu yana DLH Genel Müdürlüğünün Antalya Demiryolu projesinin mevcut Dinar – Burdur hattıyla ilişkilendirildiği bilinmektedir. Antalya – Burdur – Isparta – Afyon yolcu ve yük analizleri eski hatla bağlantılı yapıldığından proje verimliliği çok düşük çıkmaktadır. Mevcut hatla yapılacak her hesap verimsiz çıkacaktır. Teknoloji değişmiştir. Yolcu ve yük hesaplarının yeni güzergah (Antalya – Konya, Adana – Konya) ve yeni teknoloji esasına göre yapılması şarttır. 576 km olan İstanbul – Ankara hattı yaklaşık 1.1 Milyar € maliyetli olduğuna göre Konya – Isparta – Burdur – Antalya Hattı uzunluğunun yaklaşık 350 km ve Konya – Adana hattının yaklaşık 300 km olacağı düşünüldüğünde 2 Milyar € ilave maliyet doğacaktır. Projenin kesin maliyetinin güzergah zemin etüdlerinden sonra hesaplanacağı tabiidir. Ankara – Konya hattı Doğu ve Batı Akdeniz’i bir noktaya taşıyacağından çok verimli olacaktır. Demiryolu zemin inşaatı ray döşemesi ve sinyalizasyon yatırımlarının vasıflı karayoluna oranla 1/6 seviyesinde düşük maliyetle inşa edildiği malumdur. Bu inşaat tamamen yerli imalatla yapılabilmektedir. Sadece Batı Akdeniz bölgesi Ülkemize 2003 yılı itibariyle 5 Milyar $’dan fazla gelir sağlamaktadır. Bu rakam 2015’li yıllarda 15 Milyar $ seviyelerinde olacaktır. Bu süreç içerisinde 2015’e kadar bölgemiz ülke ekonomisini 100 milyar $ seviyelerinde gelir sağlayacaktır. Yolcu – Yük ve Turizm açısından sağlayacağı çok yönlü faydalar değerlendirildiğinde yatırım tutarının yüksek olmadığı görülmektedir.

17. 8) FİNANSMAN VE İŞLETME MODELLERİ İspanya – Fransa – Almanya ve Japon demiryolu yatırım guruplarının Edirne – Ankara Hızlı Tren Projesi ve BOĞAZ TÜP geçişiyle ilgilendiği bilinmektedir. Teknolojide bir darboğaz yoktur. Gerek Finansman gerek İşletme için Avrupa ile Japon Teknolojisi ve finansmanı arasıda yapılacak tercihle birlikte kamu otoritesinin gerekli ortamı sağlaması halinde Demiryolu Sektörümüzün Sendikaları ile Türkiye Şoför ve Otomobilciler Federasyonu yatırım ve İşletme Şirketlerinde önemli rol oynayabilirler. Anılan Sendikalarımızda ve Şoförler ve Otomobilciler Federasyonumuzda bu yatırıma ortak olacak seviyede kaynak ve işletme aşamasında modern İşletmeciliğe ortak olacak tecrübenin bulunduğuna inanılmaktadır. Yatırım ve İşletme ortaklıklarında diğer Sendikal Federasyonların da yer alabileceği değerlendirilmelidir.

18. 9) PROJENİN DİĞER AVANTAJLARI 9.1)Ticareti Arttırıcı Avantajı Önerilen güzergahlarda yapılacak yaklaşık 10 ana terminal çevresinde modern çarşılar oluşacak, iç ve dış ticareti hareketlendirecektir. 9.2) İstihdamı Arttırıcı Avantajı Gerek yatırım aşamasında ve gerekse işletme aşamasında büyük oranda yerli imalata dayalı teçhizatın kullanımı bakımı ve onarımı ile tüm güzergahlarda Elektrifikasyon – Sinyalizasyon – Kominikasyon altyapılarında ve kumanda merkezlerinde doğrudan ve dolaylı olarak geniş bir istihdam alanı yaratacaktır.

19. 10) PROJENİN DEZAVANTAJLARI 10.1) Anılan yıllarda da Ülkemizin kaynakları yeterli olmayacağından yurtdışı finans kaynağı bulmak gerekecektir. (Özellikle Japon Demiryolu Sermayesi İlgilenebilir.) 10.2) Konya – Isparta – Burdur – Antalya Güzergahı ile Konya – Mersin Güzergahları çok engebeli ve rakım farkları sebebiyle inşaat sırasında doğabilecek güçlükler ve maliyet farkları zorlayıcı bir faktör olacaktır. 10.3) Ülkemizde Karayolu amaçlı yük ve yolcu taşımacılığına yatırım yapmış yerli ve yabancı kuruluşların açık ve gizli direnci ile karşılaşılacaktır.

20. 11) SONUÇ ANTALYA ve ADANA, İSTANBUL–ANKARA demiryolunun güney noktaları kabul edilmelidir. Bu amaçla Ulaştırma Bakanlığı nezdindeki İSTANBUL–ANKARA yeni demiryolu projesine ANTALYA ve ADANA hatları eklenmelidir. 576 km olan İSTANBUL–ANKARA hızlı demiryolu projesi 1.1 Milyar € olduğuna göre, ANTALYA ve ADANA ilavesiyle proje 2 Milyar € daha yükselecektir. 2015 yılının Türkiye’sinin ve bölgemizin bu modern ulaşıma ihtiyacı olacaktır. 2003 yılında Antalya’mız ülke ekonomisine 5 milyar $ üzerinde katkı sağlamıştır. 15 yıl içinde toplam 100 milyar $’ın üzerinde GSMH sağlayacaktır. Ülkemizin şartlarında, bir altyapı ihtiyacının belirmesiyle realize edilmesi arasında 10–15 yıl geçtiği malumdur. Bu yıllardan başlayacak müzakerelerin sonucunda yatırımın en erken 10 yıl sonra gerçekleşebileceği kabul edilmektedir. Ülkemiz 2004 yılında başlayacak etüd–proje çalışmalarını 3 yılda hazırlanıp 2007 yılında başlayacak yatırım 7–8 yılda tamamlayabilecek güçtedir. Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanlıkları, DLH Genel Müdürlüğü ile DDY Genel Müdürlüğü’nün Bu konuya sıcak baktıklarını memnuniyetle görmekteyiz. Gereken yatırım desteğinin siyasi irade tarafından verileceğini ümit ediyor ve bekliyoruz.