Infomobilità: l’approccio di Vision & Value

1. TRAFFICO COME PROBLEMA RISOLVIBILE E IL CONTRIBUTO DELLE TECNOLOGIE ICTI PRIMI RISULTATI DI UN SISTEMA DI MISURAZIONE DI PRESTAZIONI E DETERMINANTICONFERENZA MOBILITÀ INFORMATAROMA, 13 – DIC - 2007

2. Infomobilità: l’approccio di Vision & Value

3. Elementi cruciali in una strategia di infomobilità MISURAZIONE E COMUNICAZIONE DIMENSIONE PROBLEMA RISOLVIBILITÀ PROBLEMA Public infrastructure tagged flexible congestion charge Cities based and ICT enabled Intelligent Transportation Systems FINANZIAMENTO E PROGETTO INDUSTRIALE COMPETIZIONE - COOPERAZIONE INSUFFICIENZA SOLUZIONI TRADIZIONALI

4. Infomobilità: i primi risultati di un sistema di misurazione della congestione

5. Nota metodologica Le stime che vengono presentate si basano sulle rilevazioni in settimane tipo (dal 5 all'11 febbraio 2007 a Roma, dal 10 al 16 settembre 2007 a Torino, dal 14 al 20 maggio 2007 a Genova, dal 12 al 18 giugno 2006 a Bologna) in quattro città italiane e sul comportamento di 40,000 automobili dotate di tecnologia GPS. . La presentazione è, dunque, un’anticipazione di un sistema di misurazione che andrà completato sia in termini di ampiezza dei campioni (numero automobili, numero settimane, correzioni relative), sia di universi statistici osservati (altre città, altri paesi).

6. Agenda • PRESTAZIONI IN ORE • COSTI IN EURO • DETERMINANTI • SVILUPPI

7. Agenda • Tavole • PRESTAZIONI IN ORE • COSTI IN EURO • DETERMINANTI • SVILUPPI

8. Ore consumate in diverse città, per anno, in migliaia, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

9. Ore consumate per abitante in diverse città, per anno, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

10. Ore consumate per passeggero – auto in diverse città, per anno, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

11. Agenda • Tavole • PRESTAZIONI IN ORE • COSTI IN EURO • DETERMINANTI • SVILUPPI

12. Costo totale in diverse città del tempo consumato in auto, per anno, in milioni di euro, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

13. Costo per abitante del tempo consumato in auto, in diverse città, per anno, in euro, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

14. Costo per passeggero - auto del tempo consumato in auto, in diverse città, in euro, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

15. Agenda • Tavole • PRESTAZIONI IN ORE • COSTI IN EURO • DETERMINANTI • SVILUPPI

16. Quota ore consumate in congestione in diverse città, per cento, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

17. Rapporto automobili in movimento per abitanti in diverse città, per cento, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

18. Durata media viaggio in automobile in diverse città, in minuti, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

19. Quota congestione del tempo consumato in automobile in diverse città, per cento, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

20. Numero automobili per chilometro quadrato in diverse città, 2006 Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics

21. Agenda • Tavole • PRESTAZIONI IN ORE • COSTI IN EURO • DETERMINANTI • SVILUPPI

22. Prossimi passi – Completamento sistema Estensione territoriale Parametri Nel tempo • Roma • Milano • Napoli • Torino • Palermo • Genova • Bologna • Firenze • Catania • Londra • Parigi • Madrid • Berlino • New York • Costo per ab. • Ore passeggero • Incidenza congestione • Tempi percorrenza

23. Prossimi passi – Controllo di gestione del traffico LEVE Numero viaggi Viaggi auto per abitante X % viaggi in automobile X Costo per abitante Costo per ora di viaggio Durata media (non in congestione) * quota non in congestione X Ore per viaggio X Durata media (in congestione) * quota in congestione

24. www.visionandvalue.com

25. Back up

26. 0.5 0.6 2 104 5 84 20 1 16 27 Altri 40 Modalità gomma non auto 1 Modalità gomma Ferro Mare Aereo Tempo Emissioni Sicurezza Spazio Auto 1 motocicli, taxi, bus, coaches Ricostruzione dei costi del Sistema Trasporto– Italia, 2005, Miliardi di euro 113 Totale costi Fonte: Elaborazione Vision su dati Eurostat, European Commission, OECD, European Conference of Transportation Systems

27. TRAFFICO: IL PRINCIPALE FATTORE DI SVANTAGGIO COMPETITIVO DI UNA CITTA’ ITALIANA Traffico e Trasporto Publico Costo Vita e Alloggio Criminalità e Corruzione % di rispondenti che indicano il fattore come primo svantaggio (2006) Turisti Professionals con salario > 50,000€ Scarse Competenze e Poca Educazione Brutto Tempo e Inquinamento Fonte: Vision & Value, The London School of Economics Methodology Institute (su 5,000 risposte) L’IMPATTO SULLA COMPETITIVITÀ

28. La natura del problemaPercentuali di concentrazione – Aree urbane (campione 10 aree metropolitane) – UE - 2005 L’85% delle ore della giornata e l’89% dei km della rete viaria urbana risultano vuoti (10% dei flussi). Peraltro per il 94% della sua vita media l’automobile rimane parcheggiata e quando si muove viene utilizzata per il 22% della sua capacità di trasporto. Spazio Percentuale di posti mediamente occupati Tempo Percentuale delle ore settimana media necessaria a conteggiare il 90% kmpge Utilizzo Percentuale di utilizzo della vita di un auto Infrastrutture Percentuale della rete viaria urbana necessaria per conteggiare il 90% dei kmpge.

29. LA RISPOSTA LOGICA PREZZO DOMANDA OFFERTA INCENTIVI

30. La soluzione del flexible congestion charge Duration and behaviour (motion, parking, removal) Timing (weekday/ season/ hour) Area (distance from centres) PRICING Dimension/ Footprint

31. LA LEVA DELLA RISPOSTA EUROPEA AL “CLIMATE CHANGE”

32. La natura del problemaPercentuali di concentrazione – Aree urbane (campione 10 aree metropolitane) – UE - 2005 L’85% delle ore della giornata e l’89% dei km della rete viaria urbana risultano vuoti (10% dei flussi). Peraltro per il 94% della sua vita media l’automobile rimane parcheggiata e quando si muove viene utilizzata per il 22% della sua capacità di trasporto. Spazio Percentuale di posti mediamente occupati Tempo Percentuale delle ore settimana media necessaria a conteggiare il 90% kmpge Utilizzo Percentuale di utilizzo della vita di un auto Infrastrutture Percentuale della rete viaria urbana necessaria per conteggiare il 90% dei kmpge.

33. LA RISPOSTA LOGICA PREZZO DOMANDA OFFERTA INCENTIVI

34. I limiti dei modelli di pricing

35. La soluzione del flexible congestion charge Duration and behaviour (motion, parking, removal) Timing (weekday/ season/ hour) Area (distance from centres) PRICING Dimension/ Footprint

36. I vantaggi del flexible congestion charge • Equità • Gradualità • Costi minori di infrastruttura per il Comune • Ricavi per nuove linee di business per il Comune • Opportunità per distretti industriali locali su ICT • Eliminazione effetti collaterali sulla logistica • Apprendimento - Sperimentazione

37. I fattori di successo della comunicazione • Natura del biglietto (non si paga per l’accesso ma per l’accesso con il proprio mezzo privato) • Confronto con costi attuali (legame con ore/ futuro) • Equità • Legame automatico a maggiori servizi pubblici di trasporto • Facilità soluzione tecnologica, “privacy”, multi canale • Democrazia

38. POSSIBILI PROGETTI • E – DEMOCRACY SU MOBILITÀ/ CLIMATE CHANGE • ECONOMICS AND IMPACT OF DIFFERENT PRICING MODEL • BUSINESS GENERATION NEXT STEPS • VII FP ON E-DEMO • VII FP ON TECHNOLOGIES • MONITORING SYSTEM

39. Principali referenze • Analisi e predisposizione di opzioni tariffarie flessibili per il Congestion Charge di Londra – per conto di TfL (Trasport for London) in collaborazione con the London School of Economics and Political Science per il London City Council (2004) • Valutazione intermedia e finale del QCS 2000-2006 per le Regioni Obiettivo 1: approfondiento sul settore dei Trasporti e della Mobilità – per conto del Ministero dell’Economia e delle Finanze in collaborazione con the London School of Economics and Political Science per il London City Council (2004-2007) • Definizione degli Scenari di infomobilità per la DG InfoSociety delle Commissione Europea (2005)

40. ALLEGATI

41. I LIMITI DELLE RISPOSTE TRADIZIONALI – Evoluzione quota trasporto pubblico su totale kmpge, UE

42. 178,4 Italia 155,0 UE USA 133,4 113,7 UE 109,6 Italia 100,7 100 100,0 100,0 USA 1980 1990 2000 I LIMITI DELLE RISPOSTE TRADIZIONALI – Evoluzione domanda (numero automobili1) – offerta (lunghezza strade2) Numero automobili in circolazione Km di strade 1 In circolazione 2 Autostrade – Superstrade – Statali Fonte: Vision su dati ANFIA

43. LA NATURA DEL PROBLEMA (ii)

44. L’Esperienza di Londra • 2006: Ritardo Medio - 20% (1.8 minuti per/km) • Restituiti 7 milioni di ore all’anno agli automobilisti • 122 mio £ all’anno interamente destinati a miglioramenti nei trasporti pubblici • Agenti Inquinanti – 15% • Incidenti – 40% Fonte: Vision & Value