W okresie 2005 do 2011 wielkość pracy liczona średniodobowo ulegała spadkowi .

1. Koszty eksploatacji stacji rozrządowej wynikające z procedur związanych z przemieszczaniem wagonów z ograniczeniami w rozrządzie – tzw. wagonów oznaczonych „z” i „zp”.

2. Stacja rozrządowa Tarnowskie Góry odgrywała i w dalszym ciągu odgrywa znaczącą rolę na sieci kolejowej PKP PLK S.A. i jest jedną z trzech stacji rozrządowych użytkowanych przez PKP CARGO S.A. Posiada dwa układy rozrządowe przedzielone torami głównymi zasadniczymi nr 1 i 2: 1.układ rozrządowy A-B-OB nieparzysty, nazywany również kierunkiem ładownym o podłużnym układzie 3 grup torowych: -grupa przyjazdowa A składająca się z 9 torów przyjazdowych, -grupa kierunkowa B złożona z 32 torów i wyposażona w hamulce torowe: 4 odstępowe oraz 32 docelowe typu ETH -grupa odjazdowa OB złożona z 12 torów odjazdowych. 2.układ rozrządowy C-D parzysty, nazywany również kierunkiem próżnym opodłużnym układzie 2 grup torowych: -grupa przyjazdowa C składająca się z 12 torów przyjazdowych, -grupa kierunkowo–odjazdowa D złożona z 32 torów i wyposażona w hamulce torowe: 4 odstępowe oraz 32 docelowe typu ETH Do układu tego dołączona jest grupa odstawcza TG złożona z 5 torów.

3. Na przełomie lat 70 i 80 XX wieku opracowano harmonogram modernizacji stacji rozrządowych na sieci PKP. W ramach tego harmonogramu została zmodernizowana stacja Tarnowskie Góry. Zmodernizowano układ rozrządowy A-B-OB, którego przebudowa była realizowana w latach 1984-1986 i układ rozrządowy C-D, którego przebudowa była realizowana w latach 1987-1988. Modernizacja układu A-B-OB obejmowała remont grup przyjazdowej A i odjazdowej OB oraz całkowitą przebudowę górki rozrządowej A/B i grupy kierunkowej B z zabudową hamulców torowych odstępowych i docelowych wraz z ich radarowym systemem sterowania i zabudowaniem pulpitu zintegrowanego na nastawni rozrządowej TGC-23. Modernizacja układu C-D obejmowała budowę kompletnego układu torowego grupy przyjazdowej C, budowę górki rozrządowej C/D i układu torowego grupy kierunkowo–odjazdowej D zzabudową hamulców torowych odstępowych i docelowych wraz z ich radarowym systemem sterowania i zabudowaniem pulpitu zintegrowanego na nastawni rozrządowej TGm-31. Jednocześnie modernizacja obejmowała informatyczny system SKPS - R-711 i transmisji dokumentów na stanowiska technologiczne, który w roku 1992 rozszerzono o tworzenie pełnej dokumentacji, tj. na grupie przyjazdowej R-7, R-711, transmisja i korekta karty rozrządowej R-11 łącznie z obsługą systemu automatycznego rozrządu ASR, wstępne R-7 na grupie odjazdowej oraz obsługę stanu zajętości torów kierunkowych. W latach 1992-1995 przeprowadzano próby wdrożenia systemów ASR produkcji MERA–PIAP Warszawa na górce A/B i wdrożenie systemu ASR produkcji ZWUS Katowice na górce C/D. Obie próby zakończyły się niepowodzeniem i systemy automatyki rozrządu nie działają w chwili obecnej na żadnej górce rozrządowej w stacji Tarnowskie Góry.

4. W okresie 2005 do 2011 wielkość pracy liczona średniodobowo ulegała spadkowi.

7. Problem ograniczeń w rozrządzie uregulowany jest Instrukcją o technice pracy manewrowej Ir-9 §10 ust.17 pkt.1 Tabor, który należy szczególnie ostrożnie przetaczać dzieli się na: -tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać i na który nie wolno od­rzucać ani staczać innego taboru, - wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym wagonowym hamulcem ręcznym, -wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym ręcznym hamulcem wagono­wym a jeżeli to jest niemożliwe, dwoma płozami hamulcowymi (§ 11 ust. 8 pkt 1 i 2), Zabrania się przejazdu przez tor na górce rozrządowej taboru oznaczonego znakiem zabraniającym takiego przejazdu, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej. Tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać, należy przestawiać loko­motywą sprzęgniętą z taborem.

10. W zależności od rodzaju i serii wagonów ilość średniodobowa wagonów z ograniczeniami w rozrządzie (z i zp) kształtuje się następująco: Z powyższego wynika, że ograniczenie w rozrządzie obejmuje w przeważającej części wagony ładowne ze stalą (kształtowniki, szyny, blachy), z kontenerami dużymi (skrajnia), z kwasami, oraz próżne cysterny (skrajnia z szerokiego toru). Z uwagi na brak podgrupowania takich wagonów w pociągach wjeżdżających do stacji Tarnowskie Góry technologia pracy stacji rozrządowej Tarnowskie Góry zakłada odbieranie bieżące w trakcie rozrządu wagonów, których nie wolno rozrządzać z grzbietu górki rozrządowej, przewiezienie ich w rejon zestawiania pociągów i rozstawienie na poszczególne tory kierunkowe do relacji. Wymaga to zatrudnienia lokomotywy manewrowej odbierającej wagony z ograniczeniem w rozrządzie w rejonie górki rozrządowej

11. Praca w rejonie zestawiania polegająca na rozstawieniu wagonów na poszczególne tory kierunkowe, wymaga nakładu pracy lokomotywy manewrowej i drużyny manewrowej do 4 - 6 godzin na dobę. Należy zaznaczyć, że są to koszty dodatkowe w skali jednego tygodnia ponoszone przez PKP CARGO S.A. z tytułu odbierania wagonów i odstawiania na właściwe miejsce wagonów objętych ograniczeniem w rozrządzie. W skali roku powyższe koszty wynoszą 1536 603,6 zł.

12. Powyższe koszty zostały pokazane, aby naświetlić jak istotny jest skok technologiczny umożliwiający zmianę systemu hamowania obowiązującego w XX wieku (hamowanie dwupunktowe za pomocą hamulców ETH odstępowych i docelowych) na system hamowania obowiązujący w XXI wieku tj hamowanie za pomocą hamulców ETH odstępowych i system hamowania ciągłego za pomocą hamulców grzybkowych. Jestem przekonany, że połączenie systemów hamulców docelowych ETH i hamulców grzybkowych zapewnia bezpieczne rozrządzanie większości wagonów i wymaga zmiany podejścia do problemu ograniczeń w rozrządzie w instrukcji Ir-9.